もしあの路線がモノレール規格で開業していたら

全般

1. モノレールに鉄道事業法が適用されるケースが史実よりも多かった。
2. 普通規格との鉄道の乗り入れができないことから結局無駄扱いされる。
   • 並行して貨物専用路線が多く作られ、二重投資と批判されることになる。
3. 下記の項目を見る限りでは、国鉄にモノレール部門が出来ていた可能性が高い。
   • 分割民営化後はそのまま各社に継承されていた。
   • 設備を統一するために、国鉄のモノレールは懸垂式か跨座式のどちらか片方しかなかった。
   • 分割民営化後もモノレールは各社に継承されるだろうから、東京モノレールは名実共にJR東日本の路線になっていた。

北海道

札幌市営地下鉄

全般

1. 雪などの対策でサフェージュ式が採用された。
2. 千葉モノ同様数字入りの路線名になっていたかも。

南北線

1. 石狩モノレールが実現するかも。

札幌市電

1. 駅の数は少なくなっていた。

東北

仙台市地下鉄

全般

1. 札幌と同様雪などの対策でサフェージュ式が採用された。

東西線

1. 仙石線との乗り入れは史実通りない。

関東

山手線

1. 会社名は東京モノレール。
   • 環状線での開業だけではなく、浜松町から分裂し羽田行きのモノレールも運行される。
     • 狭義の山手線だとそうはいかなくなる。浜松町から田端か品川まで延伸すれば話は別だが。

中央線

1. 多分、多摩都市モノレールが運行していた。
   • 開業時期を考えるとそれは絶対にない。むしろ甲武鉄道が残ったか武州鉄道になる。
   • 青梅特快ではなく多摩特快(多摩センター駅発着)があった。
2. 地下が多くなる?(新宿駅-東京駅間辺り?)
   • 用地的に地上で問題ないだろう。
3. さすがに、山梨県方面までは延長しない。
   • 旧甲武鉄道の営業区間を考えると御茶ノ水-八王子になるから、一駅延ばして秋葉原or万世橋-八王子だろう。
   • 新幹線との接続を考えて東京駅まで延びている。
4. 高尾山ケーブルカーは作られなくて、このモノレールが直接高尾山中腹まで延びていた。

埼京線

1. もちろん、埼玉新都市交通。
   • 大宮行き、武蔵浦和行き、戸田公園行き…。
   • ニューシャトルの区間も同時にモノレール化されていた。
2. 戸田公園駅が終点になっていた。
3. 赤羽線は湘南新宿ラインの経由ルートになっていたかもしれない。
4. 川越線の運転系統が分断されることは無かった。
5. モノレールの起点がどこになるかにもよるが、おそらく赤羽線は折り返し運転を続けていた。

高崎線

1. みなみ北本駅や北宮原駅は当然実現していた。
   • みなみ北本と言う駅名ではなく、二ツ家になっていた。
2. 高崎線は、現実の伊奈線のルートになっていた。
3. 上越線が分断されてしまうので、「草津」「あかぎ」「谷川」などは存在しなかった。
   • 前橋市からの東京へのアクセスは史実以上に不便になっていた。
     • おそらく東武鉄道が前橋に延長していた。
4. 東京から長野・北陸方面へ向かう特急は中央本線経由となっていた。
   • 大糸線は全線電化されていた。
5. 秋田新幹線開業時に「あけぼの」は廃止されていた。
   • もしくは陸羽東線・陸羽西線経由となっていた。
   • 「鳥海」は存在しなかった。

川越線

1. やはり、埼玉新都市交通か?
2. 停車駅は、大宮、鉄道博物館、日進、宮前、西大宮、指扇、古谷本郷、南古谷、大仙波、川越となっていた?
   • 川越-高麗川間は史実通り。
3. 伊奈線と直通運転もしていた。

秩父鉄道

1. 羽生まで延びていたか微妙。
   • 恐らく、伊奈線の延長で熊谷駅、長瀞駅、秩父駅と伸びていた。

ゆりかもめ

1. 東京モノレールと何らかの形で関わっていた。
   • 起点は新橋ではなく浜松町となっていた。
     • むしろ史実でゆりかもめの線路は浜松町駅の至近まできているので、モノレールで作られていたら、東京モノレールも新橋起点になっていたと思う。史実でも東京モノレールを東京駅方面にのばしてほしい意見は多いし。
   • 直通運転していたかは微妙なところ。新橋で乗り換えになっていた気がする。
2. 駅の数はもう少し少なかった。
3. レインボーブリッジを通過することを考えると跨座式なのは間違いない。
   • 懸垂式だったらそれはそれでシュールな光景が見られそうではあるが。
4. 東京モノレールなみの輸送力とスピードに改良していれば、東京BRTや臨海地下鉄は不要とされていたかもしれない。
   • 新橋駅の東京BRTの停留所が新橋駅から遠すぎることもなかった。
   • 臨海地下鉄の代わりを努めていた。
5. 新橋は史実ほど昭和っぽくなくなっていた。
6. 新交通システムは史実でも日暮里・舎人ライナーやゆりかもめが雪で度々運休になるように、雪に弱いが、モノレールはむしろ東京モノレールや千葉都市モノレールだけが平常運転しているほど雪に強いため、大雪が降っても運休になることはなかっただろう。

日暮里・舎人ライナー

1. 懸垂式なら上野式、跨座式なら日本跨座式で開業していた。
   • 懸垂式の場合、このまま上野懸垂線と接続しろという意見が出てくるが、上野動物園の敷地内に跨るため頓挫。
   • 跨座式の場合、東京都地下鉄建設が運営主体になっていた可能性も。
2. 都営バス里48系統の廃止が現実味を帯びていたかもしれない。
3. 混雑率もマシだったかもしれない。
4. 埼玉県内へ乗り換えなしで行けたかも。
   • こうなる。
5. 運休も少なかっただろう。
6. 史実と違い評価が高く人気の路線だっただろう。
7. 編成定員が倍近くなり混雑が緩和。
   • 史実と違い着席しやすくなっていた。
8. 史実では雪がふると確実に運休だが、むしろ災害に強くなっていた。

横浜シーサイドライン

1. 開業当初から金沢八景本駅への乗り入れが行われていた。
   • 新杉田より先に延伸していたかも。
     • 本牧を目指していたかもしれない

山万ユーカリが丘線

1. 車体が新交通システムに比べて大きいので2両編成になっていた。
   • 冷房装置を搭載している。

江ノ島電鉄

1. 湘南モノレールと一体運営になっていた。
   • 江ノ島で線路が繋がるものの直通運転はしない。
   • でも小田急グループに入っている。
2. 駅の数が現実より少なかった。
3. 湘南江ノ島が一体化することで利便性が増していた。
4. おそらく湘南モノレールの利用者数も増え、複線化していた。
5. スピードアップし、ますますジェットコースターと呼ばれていた。
6. 評定速度・編成定員ともに約1.5倍になっていた。
   • 江ノ電自転車ニキは話題にならなかった。
     • 江ノ電ドローンニキ、ラジコンニキ、風船ニキあたりがいたかもしれない。
7. 踏み切りがなくなり住民の安全性が増していたかも。
8. 鎌倉高校前踏切は存在せずオーバーツーリズム問題にもならなかった。

千葉急行電鉄

1. 千葉都市モノレール1号線が県庁前から延長された形になっていた。
2. 千葉都市モノレールは京成グループと親密になっていた。
3. すこしは千葉都市モノレールの赤字がマシになっていたかも。

宇都宮ライトレール

1. 愛称が「きぬレール」あたりになる。
   • 途中鬼怒川を跨ぐ為。
2. おそらく日本跨座式だった。
   • 時期次第で多摩モノ1000系や北九州モノレール1000形類似車両が走っていた。
3. なぜか実質ホンダ傘下に。
4. 所要時間は史実では快速でも37分程度の予定らしいが、当たり前のように常時30分を切っていた。
   • 史実より少し駅間が長くなるので、快速と各駅の区別はなかった。
5. 一方で、史実ではピーク時毎時10本、オフピーク時毎時6本運行予定らしいが、ピーク時毎時8本、オフピーク時毎時4本程度の運行本数になっていたかも。
6. 道路の渋滞緩和効果は上がっていた。
7. 西側延伸計画の工事が難しいことは変わらないが、史実よりはましだったか？
8. 運賃は史実より3割程度高くなっていたかも。
9. モノレールのほうが1両の定員が大きいので、おそらく2両編成で運行されていた。
10. 史実のように豪雨や冠水に悩まされることはなかったかも。
11. 普通に高架駅に改札が出きるので運賃の収受方法で混乱が生じることもなかった。そのため史実のように遅延が生じたり運転士が忙しくなることもなかったかも。
    • ユーザが上りと下りのホームを間違えて強硬に横断したりする路面電車特有のトラブルもなかったかも。
12. 史実よりも高低差に強く、モノレールよりスピードも出ていた。そのため平石からゆいの杜あたりの田園地帯を120kmでかっ飛ばすような自動車ユーザーにも、史実よりも求心力を持てたかもしれない。
    • おそらく所要時間が20分近く短縮できたかも。
13. 高架駅とベルモールの直結通路ができていただろう。
14. 史実のように自動車と路面電車の接触事故が起きたり、交通ルール、信号をめぐってトラブルになることもなかった。
15. デザインは史実の雷をイメージした黄色と黒の丸っこいかわいいデザインを踏襲。
    • モノレールでこのデザインだとミツバチのイメージになりそう。それはそれでかわいい。
16. それでも回数券とプレミアつきバスカードが廃止されトトラになってしまうのは史実通り。
    • ただしモノレールだと運賃が史実より高くなるため、トトラで交通ポイントの還元率が史実より高く設定されていたかも。
    • 代わりに関東自動車に精神障害者割引が導入されるのも史実通り。
17. 宇都宮はバスの街だとして反対運動が起きるのも史実通りだろう。
18. 開業して一週間程度でゲリラ豪雨や事故が連発している上、運賃収受の混乱もあってダイヤ乱れが常態化しているため、割と本当にこうなっていたほうがよかったかもしれない。

新京成電鉄

1. (最初の)開業が'70年代以前だったら上野式かアルヴェーグ式が採用される。
   • それ以降は日本跨座式かサフェージュ式が採用される。
2. 京成との統合はなかったかも。

ニューシャトル

1. 埼玉･大宮モノレールも実現していた。
   • 大宮から直通していただろう。
     • 開業時期によっては、東西交通大宮ルートが大宮以降の直通先のモノレールとして作られた。
2. （全般参照）国鉄→JR東日本の路線になっていたかも。

西武山口線(レオライナー)

1. 多摩都市モノレールに乗り入れていた。
   • 玉川上水まで西武鉄道だったかもしれない。
2. 立川や多摩市に西武ファンが増えていた。
3. マーケティングのため、ファームを一本杉球場あたりに移したかも。
4. 西武園線もモノレール化の上多摩湖駅と西武園駅を繋げて、東村山から多摩センターまで直通運転していた。

都電荒川線

1. 史実でもモノレール化構想はあった。
2. 観光客に人気だったかも。
3. 運行間隔は平日昼間毎時4ｰ5本に減っていたかもしれないが、評定速度は2ｰ3倍になっていた。
   • 王子方面から東池袋方面を高速で移動できるため、史実ほど同一区間のバスは栄えていなかった。

東急こどもの国線

1. 多摩モノレール延伸構想は南野から町田市陸にむかったあと、町田駅ではなく、こどもの国へむかい、玉川上水から長津田まで直通運転していたかも。
   • 線形によっては、小田急和光大付近に新駅ができていたかも。
     • もしくは鶴川で小田急と乗り換え可能に。この場合、鶴川は念願の急行停車駅に昇格。(通勤急行は混雑分散の遠近分離のため通過のまま)
2. もしくは相模大野lrt構想がモノレールになりそちらと連携していた。

京王動物園線

1. 多摩モノレールの高幡不動ー多摩センター間は、京王の運営となっていた。
2. 京王の運賃体系にそのまま組み込まれていた場合、かなり運賃が安くなっていた。
   • 高幡不動～多摩センターを160円で移動できていた。
     • ただし、高幡不動をまたいで立川まで移動する場合、史実よりわずかに高くなってしまい、立川より先まで行くともっと高くなってしまう。
   • 聖蹟桜ヶ丘などは相模原線との移動も安くできるようになっていた。
3. 「ケチ王」と揶揄される京王なので、多摩センター以南の延伸は絶望的になっていたかも。

中部

あおなみ線

1. 貨物列車は走っていない｡
   • 貨物線は別に存在し､貨物とは無縁の路線となっている｡
2. 2013年2月に運転されたSL｢あおなみ号｣は運転されなかった｡

桃花台新交通

1. 名鉄系列の会社が運営していた。
   • 名鉄モンキーパークモノレールと同じく、日立アルウェーグ式が採用されていた。
     • アルヴェーグ式モノレールだと最高速度を新交通システムより早くできるので、利便性が上がり廃止を免れた可能性がある。
   • モンキーパークモノレールもこの会社に譲渡（実質分社化）された可能性がある、その場合モンキーパークモノレールも廃止を免れた。
2. なにがなんでも高蔵寺まで伸ばしていた。
   • 高蔵寺まで建設されていたら廃線を免れた。

伊豆急行

1. 熱海モノレールも実現していた。

名古屋市営地下鉄

全般

1. 名鉄との乗り入れはなかったか変わっていた。
2. 千葉モノ同様数字入りの路線名になっていたかも。

東山線

1. 東山公園モノレールはなかったか試運転線同様の扱いだった。

愛知高速交通東部丘陵線

1. 東山公園モノレールで試験採用されたサフェージュ式のモノレールを採用していた。
2. 発着駅も東山公園になっていた可能性がある。
3. リニモは存在しないか、別の場所で採用されている。

名古屋ガイドウェイバスゆとりーとライン

1. 珍しい交通機関が減っていてがっかり。
2. 一方で、輸送力が増し史実のような大混雑になることはなかった。
3. 史実でもモノレール駅にできそうなつくりなので、コストはそう変わらなかった
4. 史実でも専用道の範囲の小幡緑地までは人気そうだが、高蔵寺まで建設されていたかどうかはわからない。
   • それでも愛知環状鉄道と乗り換えるために高蔵寺まで作っていたかも。
     • 志段味のあたりは空気輸送になりそうだし、名古屋は乗り換えを軽視しているので作れなかったかも。
5. 城北線はこれと乗り換えるためにがんばって小幡緑地まで伸ばしていた。
   • 城北線は高架でモノレール駅にできそうなつくりなので、モノレール転換して直通していたかも。そうしていれば、史実ほど閑古鳥がなくことはなかった。
   • リニモも小幡緑地まで伸ばしていたかもしれない。
     • むしろリニモの輸送力が不足し、こちらが藤が丘に伸ばしていたかもしれない。
6. 意外にも評定速度はほとんど変わらない。

近畿

桜島線

1. 桜島駅は無かったかもれしない。
   • 安治川口までは史実同様貨物線が並行している。
2. ユニバーサルシティによるモノレールか。

神戸新交通

1. ポートアイランドは史実ほど発展していなかったかもしれない。
   • その分三宮が史実より発展していたか。
   • AGTよりモノレールのほうが輸送力もスピードも高いので、むしろ発展していた。
     • 史実ほどポートライナーが激しい混雑に悩まされることもなかった。
       • 海岸線はポートライナーの延伸としてモノレールで開業していたかもしれない。
         • 史実では輸送力過剰な地下鉄の海岸線と、輸送力不足なポートライナーが、中間の規格のモノレールで開業して直通運転していれば、ちょうどよかったかもしれない。
2. 恐らくニュートラムもモノレール規格になっていただろう。

能勢電鉄

1. 大阪モノレールの一路線になっていた。

九州

福岡市地下鉄

全般

1. 他社線との直通はなかったか変わっていた。
2. 千葉モノ同様数字入りの路線名になっていたかも。

空港線

1. 国鉄→JR筑肥･唐津線との直通はなかった。
2. 博多以東への延伸は九州国際空港が福岡空港の移転扱いで開港していた場合に実施された。
3. 百道モノレールも実現していた。

大分交通

別大線

1. 現在も存続している。

日本以外のアジア

バンコク･スカイトレイン(タイ)

全般

1. 方式で論争になっていた。
2. 史実のような停電や停車に悩まされることはなかった。
3. 一方で史実でも激しい混雑がさらに激しくなっていた。
4. 懸垂式の場合、大型トラックの荷台に乗っていた人が立ち上がった瞬間にモノレールと衝突する事故が起きていたかもしれない。

マニラ･ライトレール(フィリピン)

全般

1. 実際に導入検討された。
   • 日本跨座式かサフェージュ式で論争になっていた。
2. 「MaNILa」と「MoNoraIL」が似ていると気づく鉄オタがいた。

1号線

1. 混雑が史実より緩和されたかも。