日本国有鉄道

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国鉄の噂[編集 | ソースを編集]

旧国鉄で最多両数が製造された103系電車
  1. 今で言う、JRに当たる会社。
    • 政治と労働組合に振り回されたかわいそうな会社
      • 過疎地の路線を維持(実は放置?)していたことなどは評価できるが、労使双方とも利用者のためという視点が抜け落ちてしまって顧客を失ってしまったと思われる(実際の国鉄を知らないJR世代の想像ですが)。
    • 各々の既得権益を追い求めた結果、分割されてしまった
    • 分割民営化の理由は、表向きでは大赤字解消。本当の理由は(ry
  2. 民営化されて、サービスも良くなった・・・と思いきや、全然変わっていないエリアが一つ
    • 高速化の先駆けであり、はやてに限れば新幹線のグリーン車ではもっとも最良のサービスがなされているが?
      • ときでは国鉄時代の車両が一番快適な現状を何とかしてからほざいてください。
        • 国鉄時代の200系は座席が回転できなかった(半分が逆向き強制)と思うのですが……200系の座席も民営化後に手を入れたはずですけど。
    • 確かにもっとも国鉄色が濃く残るエリアを有しているからね。
    • 西日本旅客鉄道も忘れるな。
      • 安全面で?新車の投入が国鉄時代の画一主義から代わっただけでも十分進歩だと思うが。支社の中古車を指しているのかもしれないが、整備状態は向上していると思う。
      • とくにここの支社管内。
    • あと、地方ローカル私鉄よりもサービスが遅れてる四国旅客鉄道とか。
    • 少なくとも千葉動労など一部を除いてストはなくなった。輸送の安定だけでも十分向上といえる。
    • 東日本エリアの通勤車両は未だにヒドすぎる。国鉄時代から最高速度や加速度も殆ど変わってないし社内は国鉄時代の車両よりもレベルダウン。おまけに掃除しない。
      • 首都圏の路線はスピードだけ上げたって速達効果はほとんど出ないよ。
      • かなり改善されてます。旧国鉄車両が良いと思うなら、ラッシュ時の201系とE233系を乗り比べてみるべし
        • 最高速度、加速度→通勤電車じゃ上げても意味はほとんどない。車両云々→フィルター掛かってるあなた方の価値観なぞ参考にもなりません。掃除しろ→同意。
          • 阪神で加速度爆上げジェットカーが各駅停車で導入された理由ってなんだろうね…加速度の影響を無視できるなら今でも客車を引いていただろうね、機回しうんぬんは抜きにして
            • 阪神は駅間距離が平均1km未満と短く、かつ複線の割に多種多様な種別が比較的高頻度で運行されている中、できるだけ優等列車の表定速度を落とさないよう各駅停車を次の待避駅までより早く運行する必要があった。よって1駅間をより早く運行できる車両として導入されたのがジェットカーである。
            • またジェットカー導入当初の阪神は既に沿線が成熟しきっていた関係で乗客の増加が他社に比べ穏やかだった為、車両を大型化し短編成を高頻度運行するだけで十分賄えていた。加えて阪神の各駅停車は、普通停車駅から優等停車駅へお客を運ぶ所謂『バス』的な存在であり、細かな乗降は多いものの優等列車に比べかなり空いている方で、最大4連でも余裕で輸送できている。
            • そして何より加減速を向上させるにはMT比率をオールM又はそれに近い状態まで向上させる必要もある。阪神は4連なのでそこまで大したことはないが、これが国鉄→JRとなると大抵10両前後となる為、M車はT車より高価故に製造費が馬鹿にならない、高出力電圧に耐えうる変電所改良が必要、VVVF車以外は整備にもやたら手間がかかるなど、必ずしもM車を増やせばいいとは限らない。
            • 加えて高加速にすればする程、それに反比例して高速域に達しにくくなる。事実ジェットカーの営業最高速度は91km/hと意外に低い。これは高加速仕様だと高速域に近づけば近づく程加速度がガタ落ちになるから。一方ジェットカー以外は、加速度は低いが代わりに高速域でも余り加速度が落ちないので、駅間距離が長い場合加速度より高速域を重視した方が時短となる。
            • よって山手線のような高頻度運行が必要な路線や地下鉄直通のような高加減速が必要な路線の車両以外はMT比率を上げる意味が薄く、結果的に低加減速仕様になる事が多い(特に近郊型)(何故か中央快速線はやや高加減速だが)。
      • 国鉄の頃の103系に比べりゃ随分マシだろがボケ!
      • 確かに軽薄短小な感は否めないけど、片開2ドアクロスシートに寿司詰めの通勤客車が良いのかと言われると…(宮城/仙北の鉄オタ)
      • 1973年末の石油ショックで重厚長大から軽薄短小へ移行したから。
    • 車体番号や駅の雰囲気がそのままなJR東海もあるぜ
      • 車両更新は一番早いけどね。103系だけでなく117系、119系、123系ももうお役御免。
      • 東海は民営化時に制定されたJRマークにも一番こだわりがあると思う。他の会社はJRマークをもうあんまり使ってない。
        • JR九州はくどいほど、真っ赤なJRマークを使い倒していたんですが…。
        • JR発足30周年の力の入れ具合も凄い。
    • もし「全然変わっていないエリア」であればエキナカなど全然出来ないだろが!エキナカは民営化の大きな成果だぞ!
      • 新駅設置もね。実際には国鉄末期から活発化してたけれど。広島でも新駅ってかなり出来てるでしょ?
  3. 国鉄バスは開設されて1回も黒字にはならなかった。
    • 北海道から鹿児島まで日本中走ってたので、とうぜん車両台数日本一と思ってたら、当時からいちばん多かったのはあのバスだったらしい。なんか納得してしまった。
      • 国鉄バスの通っている地域は余程田舎だと聞かされていた。
    • 国鉄バスが廃止になったかなりの区間で、その後自治体バスやデマンドタクシーとかにすら代替されず、路線そのものが完全に消滅した。つまりそれだけ流動が希薄な地域を走っていた。
  4. NHKは前身の鉄道省が関東大震災復興事業として放送をということで設立された。
  5. 東京ヤクルトスワローズはもともと国鉄が経営していた。
    • まあ国鉄が直接経営すると法的に引っかかるので、外郭団体で作った株式会社国鉄球団という別会社ということにはなっている。
  6. 『国が金を失う』から『ゼニアール』へ変身。
  7. 略称「JNR」をかたどったマークは、いいデザインだった。
    ロゴ
    • 特急型でJR発足後に撤去した車両も多かったが、リバイバルとかで国鉄色に戻した際に復活させたところも多い。
    • こないだ乗ったキハ40系の天井の扇風機に「JNR」マークがついてました。
    • ただ、略称を知ってないとJは分かりにくいと思う・・・。
    • 東京モノレールのマークに似ている。
      • 後になって東京モノレールは国鉄の後身の傘下になったが、何かの因果か…?
    • それに引き換えJRマークは・・・。
    • 初めてこのマークがお目見えしたのは1958年登場の151系の先頭車。
    • JNRマークのデザインは一般公募で決められた。デザイン会社ではなくて一般人が考えたもの。
    • TBSの筆記体マークと言い昔の方がデザインが優れているような気がする。
  8. 日本国有鉄道株式会社にすれば経営が悪化しなかったかも知れない。
    • 国有じゃなくなるから日本鉄道株式会社でおk。結局JR
  9. 国鉄の在来線の運転士の勤務態度の悪さはトロピカルチンピラを超えていた。
    • 運転中に漫画読んだりカセットプレーヤーで音楽聴くとか。
    • 車掌が勤務中に煙草を吸っているという話も聞いたことがある。
    • 駅員がタバコ吸いながら発券したり、客につり銭投げたり。トロピカル連合殿堂入りはダテではないな。
      • 制帽をアミダにかぶったくわえタバコの駅員が、もたつく婆さん相手に舌打ち+タメ口の嫌味+釣り銭投げのコンボ。もはや客商売どころか人間としてどうかというレベルだが、こんなのが注意もされず平然と生息してたのが末期国鉄。
        • 不正乗車とかした客に平気で暴力をふるっていたとか…。
          • とは言え最近クレーマーが増えてるのでそれくらいやったほうがいいかも、とも思う。
    • 長距離運行に就くと、運転士は弁当を持ち込んで、運転しながら食べていた。
    • 国鉄末期には機関士が飲酒運転して事故を起こすこともあった。
  10. その昔まだ鉄道省だった頃、宅扱貨物と云う宅配便の元祖のようなサービスを行っていた。
    • ストで利用する人がいなくなっちゃった。
  11. 近郊区間は国電と呼ばれていた。
    • その昔の鉄道省時代は省線電車、鐵道院時代は院電と呼ばれていた。
    • JR東日本がその後継としてE電なる名称を考え出したが…
      • そしてそれはこち亀でエロ電などと・・・
    • 近郊区間じゃなくて電車特定区間ね。エリアが微妙に違う。今は大幅に違う。
    • 民営化されてもしばらく(207-0や209が出た頃まで)は、国電と呼ばれ続けていたそうだ。
  12. JR東海から西の会社の労使関係はかなり良い方だが、東日本では組合によって会社が乗っ取られてしまった。
    • そのため、密かに「西側」(東海・西日本・四国・九州)と「東側」(東日本・北海道・貨物)に分かれて冷戦している。
      • 各社の内部ではその分かれ目のことを「箱根の山」と呼んでいるらしい。
    • 「東側」での組合による会社乗っ取りを解消させて労使関係を正常化させようと思えば、いっそのこと橋下徹にでもJR東日本の社長になってもらうしかないのではと思う。
    • そのJR東日本でも遅ればせながら2018年に会社側は東労組斬り捨てという強硬手段に出て、東労組は大量脱退により勢力は10分の1以下になった。「箱根の山」はもはや過去のもの。
      • 東労組の組合脱退者はJR連合系の組合には行かず、どこの労組にも加入しない者が多いのは、国鉄時代以来の労使関係を知らない平成生まれの若い世代の労組離れも大きな原因。
      • 「西側」の組合であるJR連合も東労組の大量脱退の受け皿となるチャンスを逃してしまったのは、国鉄時代以来の「民主化闘争」にばかり拘って、平成生まれの若い世代の気持ち(若い世代の組合離れなど)には向き合ってこなかったことも大きな原因だから、JR連合もそういうところは反省すべきだろう。
  13. L特急って結局何だったんだろう。
    • 「L」といえば「大きい」という意味があるので「大きい特急」だと勝手に信じていた。
    • もともと「L特急」とは1時間毎などのパターンで運転される特急を指し、乗りやすさを強調していた。でもその他の特急も増発された結果あまり意味がなくなった。
      • あと自由席が付いていることも。命名当時はまだ特急列車と言えば全車指定が一般的だった。
    • Lの付く単語にlight,liner,lovely,largeなど印象のいい言葉が多いことから命名した、とのこと。
      • light=軽薄な(特急としての威厳に欠ける)、liner=快速並み、lovely=お子ちゃま、large=供給過剰・・(まさにピッタリ?)
  14. 国鉄末期には「新特急」と言う、わけのわからない種別を登場させた。
    • 種別じゃなくて「愛称」ですw
      • ただでさえ火の車の当時、新たに「新特急料金」なんで制定したくてもマルスに収容する費用を捻出できないから、愛称扱いにしてお茶を濁した、というのが実情では?
    • 関西に「新快速」があったのでそれを真似たのかも。新特急に使われていた185系は新快速用の117系に似ているし。
  15. とにかく京浜急行が気に食わない。京急を目の敵にすることで快感を得ていたらしい。
    • 京急と同一の駅名の駅を2駅つくり(新子安と久里浜)、京急の駅名を変えさせる。
    • 国鉄運賃値上げラッシュの中、京急に対して特定運賃をこれでもかと言うほど敷く。
      • そして一部区間では国鉄分割民営化後の京急の値上げによってJRの方が安くなってしまった。
    • JR東日本に継承してからも相変わらずなようで、今度は羽田空港アクセス線を建設して全面対抗しようとしている。
    • だがその京急が「13連勤電鉄」と化した現在は東が従業員を吸い取りまくっている。
    • その京急と都営地下鉄浅草線を介して直結の京成電鉄とも気に食わない。
    • 当時はともかく、今はそんなに京急潰しに躍起ではない。本当に京急潰す気だったら、223系のような運賃のみで乗れる転換クロスシート装備、時速130キロで走行する列車が湘南電車に投入されていてもおかしくない。
  16. 同様に京王電鉄東急阪急電鉄阪神電気鉄道西日本鉄道旧大阪市交通局も気に食わない。
  17. 身体障がい者割引は早期に適用したが、知的、精神には割引をしなかった。
    • 知的障害手帳は1973年にできたにもかかわらず、知的障害割引は民営化後の1991年である。
      • 十年以上無視しづけてきたわけで、民営化の混乱と政治闘争がなく今でも国鉄のままなら、身体障碍者以外は割引されなかっただろう。
  18. 私鉄は自主的に精神障碍者割引を行っているのに…。
  19. 1964年の東海道新幹線(東京~新大阪間)開業に味を占めて山陽新幹線(新大阪~博多間)・東北新幹線・上越新幹線も建設し、在来線の主要線区関係の複線化・電化まで借金してまで行ったので1987年に分割民営化の憂き目に遭った。
    • 戦後に独立採算制の公共企業体に移行したことも影響しているだろう。
    • ある意味田中角栄による日本列島改造論の影響も大きい。
  20. 1973年に上尾事件(埼玉県上尾市の高崎線で乗客が暴動を起こした)があったことをまるっきり教訓にしていない。

国鉄新聞の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄労働組合(国労)の機関紙。
    • 決して、旧国鉄当局が発行していた新聞のことではない。
  2. 国鉄民営化後も続いている。
  3. 労組の機関紙なので、労働環境や、団体交渉の成果などが載っている。

日本国有鉄道清算事業団の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 登記上は日本国有鉄道の後継法人。国鉄の借金を返済するために作ったのだが…。
  2. 主な収入が資産売却という方法しかなかった。
  3. 土地などを売却しようにも当時はバブル期で地価高騰抑制のために売れないという事態に。ようやく売却が行われた時にはバブル崩壊して事業団そのものの解散直前に事実上投げ売り状態に。
    • しかもこの間にも債務には利子(ゼロ金利低金利時代じゃないので利率はものすごく高い)がついていたため事業団解散時には逆に債務が増えてしまった。
    • 残った債務は政府一般会計に組み入れられるか、「たばこ税」に上乗せされるて日本の喫煙者が負うという事になって現在も返済が続いている。
  4. 一応小規模に不動産事業はやっていてレールシティ名義のマンションを分譲していたりする。
  5. かつてなにかのテレビ番組で「清掃事業団」と誤植されていたことがある。
    • 「精算事業団」でもない。

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