もしあの鉄道路線が別の時期に電化されていたら

相模線

1940年代

相鉄の手に残り続けていたらこの年代には実現していたかもしれない。

神中線沿線の宅地開発が進むにつれて中古車のたまり場になっていた。現在の車両は7000系が中心。
- ただし6両化はとっくに済んでいる。下手すりゃ8両化も行われている。

1970年代

新車ではなく101系か103系のお下がりが入る。
- 仙石線みたいに72系のアコモ改善車を入れられたかもしれない。
ラインカラーはスカイブルーかエメラルドグリーン。
- 横浜線に混色車があったので、おそらくスカイブルーにはならないと思われる。
- 電化当時は東京西局管内だったので豊田電車区配置の101系3連･103系3連･103系4連が使用された。
2004年頃に山手線から転属の205系に置き換えられる。
- おそらく先頭車化改造車だった。
下手すれば海老名駅開業を皮切りに、複線電化が行われ東海道貨物線～相模線～横浜線を介して小田原～八王子間の運転を行っていた可能性もあった。

1980年代

おそらく川越線の電化と同じ年(1985年)に実施されていた。
103系電車が運行されていた。
- 205系500番台電車の登場は史実通り。
  - ↑で他線の老朽103系の一部を置き換えた。
- 電化当時の管理局の関係で、豊田電車区配置の103系4連が、青梅･五日市線と共通運用された。

2000年

全国初の全線電化都道府県は東京で、神奈川は2番目だった。
電化直後に導入されたのは209系。
- 史実の205系500番台のように前面がオリジナルになっていたかもしれない。
- こちらが「209系500番代」を名乗っていた。
2010年以降にE233系に置き換えられた。

2004年

電化直後に導入されたのは山手線から転属した205系と、E231系。
横浜線との直通運転はなかったかもしれない。

2014年

横浜線と同時並行でE233系が新製投入されていた。
横浜線との直通運転は廃止されなかった。

2022年

電化まではキハE130がはびこり、E131系の直接投入で八高線などに転属していた。
かなり早い段階でキハ110系にも廃車が発生していた。

八高線（八王子～高麗川）

1985年

川越線とともに電化された。
東京が神奈川を抑えて全国初の全線電化都道府県になっていた。
- いや、実際には奈良県の方が全線電化は早い（1984年）。国鉄→JRの路線延長が短いということもあるが。
103系3000番台は最初から4両編成だった。

2000年

電化直後に導入されたのは209系。
- 103系や205系の導入はなかった。
2010年以降にE233系に置き換えられた。

2005年

電化直後に導入されたのは205系3000番台で、山手線からの転属車。
E231系の八高線用車両も導入。
中央線との直通運転はなかった。

1970年代

「東京都内の旅客線全線電化」を早期に達成させるため、とされる。川越線も同時期に電化される。
80年頃まで旧型国電の溜まり場だった。中央線との乗り入れは90年頃までない。
- 豊田区のクモハ40と72系4連と101･103系3･4･5連が運用されたと思われる。
  - 川越線も同時期に電化された関係で、クモハ40と72系の1+4連、72系の4+4連を見ることができた（朝夕のラッシュ時間帯）。
  - 新性能化後、103系の3+3連、3+4連、4+4連、5+3連を見ることができた（同上）。
- 川越線の103系の連結運用は、埼京線と川越線の直通運転が開始されるまで続いた。
地方交通線ではなく幹線の扱いになっている。

両毛線（小山～前橋）

1983年

あかぎ国体が電化のきっかけ。
前橋駅の高架化が早まった。
1966年以降に休廃止された小駅の多くは存続していた。

1996年

八高南線とともに電化された。
電化直後に導入されたのは211系。
- それか209系3000番台だったりして。
107系や115系の導入はなかった。

八高線高麗川～倉賀野の電化も実現していたかもしれない。
水戸線との直通は同線の電車化が完了した時点で打ち切られた。
史実では1968年に廃止された多くの小駅は廃止されることもなくそのまま存続していた。

関西本線

1890年代

キハ35は投入されず。
旧型国電が1980年代まで走っていた。
- 113系春日色は無し。いきなり221系が投入される。
- 70系に阪和線用と別の塗装が存在した。
- たぶん最初の大阪万博前に新性能化されたのでは。
  - 当時は新性能化は快速のみで東京から中古の111系が転入して行われた。普通への新性能車投入は史実通り1973年で、史実同様に中央快速線から転入した101系を使用した。
高規格化できれば近鉄と太刀打ちできたかも(かすが存続は東海もあるため難しいが大和路快速を伊賀上野か柘植まで伸ばすなら…)。
- 柏原－王寺は地すべり区間でもあるので線形改良は避けられないため、少なくとも奈良以西の高規格化は実施されているのは間違いない。

奈良線

桜井・和歌山線（王寺~五条）電化と同時期（1980年3月）だったら

105系が投入されることはなかった。
- 電化当初に投入されたのは春日色の113系。場合によっては現実よりも遅くまで残っていた。
- 現在は普通も含め221系への置き換えが進んでいる。よって103系の出る幕はなし。
  - 史実でも現在(2023)は201系すら置き換えられた。
- いや、運行上関西本線(大和路線)と一体化されるために103系電車は運用されていた。
現実とは逆に桜井・和歌山線全線の電化が1984年10月にずれ込んでいたかも。
- むしろ、合理化のために桜井線・和歌山線の電化も同時に行われていた可能性もあり得る。その時は、史実通りに105系電車が投入されていた。
- もしかしたら草津線の電化が史実よりも早まっていたか遅れていた。
その分、複線化も史実より早まっていた。
- 快速の運行も史実よりも早まっていた。(史実では、1991年に運行が開始された。)
- 近鉄は対抗策として、京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れ列車の増加などに力を入れていた。
- 1990年代に京都～JR藤森間、宇治～新田間が複線化されて、2000年代にJR藤森～宇治間、新田～城陽間、山城多賀～玉水間が複線化されていた。
  - 2010年代には残りの区間が複線化されていた。
奈良電車区の開設の開設が早まった。
- 「天ナラ」表記の101系を見ることができたかも。
京阪の東福寺駅が8両対応・地下化されていたかもしれない。
- もしそうなっていたら隣の鳥羽街道駅は東福寺駅に統合され、廃止されていた可能性がある。
  - 京阪東福寺駅自体も南寄りに移設されていた。京阪のホーム跡地はJRのホーム拡幅に使われている。

1973年

同年10月に、関西本線湊町-木津間も同時に電化された。
奈良電車区もその前に開設された。
- 「天ナラ」表記の101系を見ることができた。
京都-奈良間の普通運用に113系が使用された。
- 一部列車は103系に置き換わるまで、101系で運行されていた。
- 105系電車が導入されることはなかった。
2010年までに京都～木津間が全線複線化された。
それでも奈良県内に特急は乗り入れなかっただろう。

1976~1979年頃

関西本線奈良~木津間も同時に電化された。
奈良電車区の開設が早まった。
- 「天ナラ」表記の101系を見ることができた。
- 奈良区への103系投入開始が、このタイミングかも。
京都~奈良間の普通運用に、当初113･101･103系が使用された。
1978年10月に電化された場合、紀勢本線の和歌山~新宮間と同時だった。

加古川線・播但線

奈良線・和歌山線電化と同時期(1984年10月)だったら

種車に103系1200番台が用いられる。
- 103系ではなく105系として投入されていた。
そのために、中央線～地下鉄東西線系統(三鷹区)に203系が投入される。
高砂線・鍛冶屋線・飾磨港支線は加古川線・播但線電化と同時に廃止されていた。
- あるいは反対に高砂・鍛冶屋・飾磨港支線も加古川・播但線電化と同時に電化されていた。

伯備線

1972年

381系登場前や余剰ということもあり181系が「やくも」に使用される。
- 益田発着の列車は存在しなかった。
- ただし伯備線の大変な曲線によって電化されて所要時間あまり変わらなかった。
- サシ181形が山陰地方でも見られた。
  - 逆にキサシ180形は1975年の「つばさ」電車化により製造から10年足らずで運用離脱した。
急行「伯耆」に165系が投入されていた。
EF64形0番台の製造両数はもっと多かった。
山陰本線伯耆大山-出雲市間と大社線も同時に電化。西出雲ではなく大社線内に電車区が建設された。出雲市以東発着の優等列車の殆どが大社まで運転される。大社線は勿論現存。
- 「大社発着の優等列車が存続」という事?
  - いや大社線は廃線されないということだろ

長崎本線・佐世保線

1960年代

京都〜長崎を結ぶ特急「かもめ」に食堂車付きの485系11両編成が充当されていた。
- 佐世保発着は「いそかぜ」の単独運転となりこちらも電車化される。
  - 山陽新幹線全通後に小倉・博多〜佐世保を結ぶ特急の愛称も「みどり」ではなく「いそかぜ」になった。
- クハ481形100番台も長崎県に姿を見せていた。
急行「出島」「いなさ」「弓張」に475系が投入されていた。
- ただし「西九州」「ちくご」や島原鉄道直通列車を併結する便などは気動車で残る。

予定通りに1975年に電化されていたら

長崎本線・佐世保線の利便性が良くなっていた。
- 一時的に昼行特急が0になることはなかった。
485系電車で余剰になっていた37両はそのまま南福岡電車区に配備され、秋田運転区に転属されることはなかった。
- 485系1000番台が史実より早く登場していた。

札沼線(桑園～北海道医療大学)

1990年代

721系電車or731系電車が史実よりも多く増備されていた。
- 733系電車と725系電車の登場は史実通り。
沿線にある札幌市北区と当別町における沿線開発が史実よりも進み、人口も史実よりも多くなっていた。
八軒～あいの里教育大間の複線化が電化された後に実施されていたかもしれない。

2001年

前年3月の八軒～あいの里教育大間の複線化完了、同年10月のあいの里公園～石狩太美間の石狩川橋梁の架け替え完了を機に、電化された。
721系と731系の製作数が史実よりも多かった。
桑園～北海道医療大学間は、現実よりも高速運転できるように改良された。
- キハ201系とキハ40 400は登場しなかったかもしれない。その代わりに、キハ150-0が20両程多く製作された。
キハ400の多くとキハ480は、一般車に再改造されなかった。
沿線の札幌市北区と当別町の沿線開発が史実以上に進み、人口の増加ペースが早まった。

福知山線(塚口～宝塚)

1970年代

国鉄103系電車が史実よりも多く増備されていた。
- 201系電車が登場した時に103系電車は淘汰されていた。
1981年頃に宝塚～新三田間が電化されていた。
- 無論、路線改良も史実よりも早く行われていた。
阪急は対抗して、宝塚線に特急が運行されていた。
神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が史実よりも早く進み、三田市の人口も史実よりも多くなっていた。
- 神鉄三田線の複線化や公園都市線の建設も史実よりも早く行われ、利用客も増加していた。ひいては北神急行電鉄も史実よりも早く開業している。
それでも尼崎港線は史実と同時期に廃止されていた。
JR東西線の開通が早まっていた。

片町線（木津～長尾）

国鉄時代

恐らく1979年10月に四条畷~長尾の複線化と同時に行われていた。
快速運転も史実よりも早く開始されていた。
- 但し途中駅での分割併合はなく、電化当初から7～8両編成で木津まで乗り入れていた。
京田辺市の人口増加のペースも現実よりも早く、1980年代のうちに市制施行していた。
- 松井山手のニュータウン開発も史実よりも早く行われていた。
  - 関西文化学術研究都市も。
JR東西線の開通も史実より早まり、鶴見緑地で花博が開催された1990年3月に開通していた。
- 207系の登場も早まっていた。
  - 国鉄末期から量産車が製造されたかも。88年までに製造された車両は900番代ベースで登場。帯は福知山線に合わせて黄色(大阪環状線･東海道線との誤乗車防止)。
京阪特急の途中駅停車が現実よりも早まっていた。

武豊線

国鉄時代やJR初期に電化されていたら

半田駅の跨線橋は取り壊されていた。
- 同駅周辺の高架化が史実より早かったかも。
311系や117系が走っていたかもしれない。
- 113･115･211･213系も忘れずに。
キハ25系は直接高山本線や太多線に導入。
- キハ75系の製造数が史実より少なかった。
電化されました。
- 電化されてからの内容だと思いますが。

鉄道省時代に電化されていたら

浜松 - 名古屋間も同時に電化された。
省電のデハ33600形電車が投入されていた。

東海道線の名古屋地区にも72系、103系、205系が走っていた。
名古屋車両区に電車が配置された。

1990年代

遅くても1999年に電化開業していた。
113系電車と117系電車と211系電車と213系電車も乗り入れていた。
313系電車が史実よりも多く増備されていた。

2000年代

キハ25形気動車が投入されることはなかった。
- 代わりにキハ75が多く増備された。

1985年

線内の折り返し運行には、113系電車、165系電車が使用されていた。
- 急行運用から退いた165系を活用し、朝夕のラッシュ時に6両または9両編成で名古屋発着の快速が設定された可能性もある。
- 213系電車が増備されて、使用されていた。

2022年前後

315系の2連が登場し、中央西線の木曽地区投入の上で玉突きで313系1300番台を武豊線に持ってきていた。
- ついでに315系の気動車版も早々と登場していた。
美濃太田にキハ25が集中投入され、紀勢地区にはキハ11とキハ40がしぶとく残っていた。
- 電化と同時に車両区をそのままにキハ75が紀勢系統専属となった。

小浜線

1960年代

当時の北陸地区での急行形電車の最新バージョンだった475系の一部が敦賀機関区に配置され、急行「わかさ」に充当された。
- このため、敦賀にはキハ58系が配置されなかった。
当時は敦賀駅と敦賀機関区の構内が交流電化で、福知山機関区に至っては構内が非電化だったため、ローカル列車は客車や気動車のままだった。
急行が優等列車の主役だった時代に電化されたため、電化と同時に高速化が行われ、急行「わかさ」の小浜線内での平均タイムが1時間20分台まで短縮された。

1970年代

史実通り直流電化された場合、ローカル運用には113系が充当され、急行「わかさ」には北陸本線の急行や快速と共通運用の475系が充当された。
- それまで急行「わかさ」で運用されていたキハ58系は全車両で冷房化改造が行われて金沢か七尾へ転属し、急行「能登路」で運用されていた非冷房車を置き換えた。
- 小浜線の利用状況に合わせて、国鉄の近郊形電車としては初となる、2M1T・3両1ユニットの113系が登場した。
小浜線と舞鶴線で運用する113系を福知山に配置するために、山陰本線綾部ー福知山間と舞鶴線が小浜線とセットで電化された。
- 敦賀駅の小浜線ホームと、113系を留置するスペースも直流電化になった。
- 113系だけでは車両が不足する分をカバーするために、475系と気動車も活用された。
- 運が良ければ、急行「わかさ」の運転区間延長という形で、475系が小浜線経由で福知山まで乗り入れていた。

1980年代

北陸本線の急行の大半が特急に格上げされ、暇を持て余すようになった475系を活用して急行「わかさ」が電車化された。
- 475系の一部の編成はJR発足後も近郊形化改造が行なわれず、敦賀配置のまま急行「わかさ」に充当された。
- そのため、晩年の急行「わかさ」は「国鉄色のキハ58系を使用する最後の定期優等列車」ではなく、「交直流急行形電車を使用する最後の定期優等列車」として、鉄道ファンからそれなりに注目された。
非電化区間へ乗り入れる急行「はしだて」は気動車のままだった。
山陰本線綾部ー福知山間と舞鶴線がセットで電化され、これらの線区と共通運用の113系（場合によっては新形式）が福知山に配置された。

舞鶴線

1996年

山陰本線(福知山～園部)の電化と同時に行われていた。
特急「まいづる」も史実よりも早く運行が開始されていた。
福知山支社管内でのキハ58系の活躍期間が短くなっていた。
- 急行「丹後」で運用されていた車両の一部が敦賀へ転属し、急行「わかさ」に充当された。

草津線

1984年10月

桜井線・和歌山線（五条~和歌山）・紀勢本線（和歌山~和歌山市）と同時に電化されていた。
113系2700番台は登場しなかった。
- 当時の国鉄の財政状態から、車両は他の地域で余剰となった車両を捻出して充当された。
信楽線や関西本線亀山方面への直通は史実よりも遅くまで残っていた。

1970年代

湖西線の開業を機に電化していた。
遅くても、1978年までに電化が完成していた。
113系700番代の製作数が現実より多かった。
関西線柘植～亀山間の電化計画が出るが実現しなかった。

山陽本線(和田岬線)

国鉄時代に電化されていたら

史実では、2001年7月に完成しました。

川崎重工業への引込み線も電化され、国鉄～JR西日本の直流電車の新造車は自力走行で出場する。
- 交直流電車も忘れずに。
もちろんキハ･キクハ35-300は登場しない。
電化の段階で客車列車の運行は終了する一方、下手すると'90年代まで72･73系が運行されていたかもしれない。
- ホームが7両対応になったかも。
現在の運行車両は結局103系か207系。
- 上記のようにホームが7両対応になったら321系も運用されたかも（京阪神緩行線などと共通運用化）。
101系電車が運行されていた。
もしかするとホームが7両対応になり、京阪神緩行線と完全に共通運用になったかも。
- 201･205･207･321系も登場時から和田岬線に入る。

神戸市営地下鉄海岸線が史実通りに開業したとしても、存続問題が起こることは決してなかった。

予讃線（高松～伊予市）

1960年代

北海道の一部や東北本線青森電化と同じ1968年が妥当か。
当時の国鉄は地方での交流電化を推進していたので交流電化された。
- となると特急は485系、急行は457系・475系が用いられていた。
- 普通列車は気動車のままだったが国鉄末期に457系・475系に置き換えられた。
  - 北海道同様に孤立した電化区間だから急行と共に711系の暖地仕様になっていた。
- 貨物牽引機にはED76が使用されていた。
- 史実通り本州側が直流電化だったら瀬戸大橋線開業時に児島にデッドセクションが設置され、2ドア・クロスシートの417系1000番台が導入されていた。
1970年代には伊予市以遠や高徳線や牟岐線(阿南以北)や土讃線(須崎まで)の電化も行われていた。
- 高徳線・牟岐線阿南電化が1974年に、予讃線宇和島電化・土讃線須崎電化が1979年に行われていた。

1970年代

山陽新幹線の開業に合わせて実施された。
特急「しおかぜ」は国鉄時代から電車による運行だった。
- 電化が72年以前なら181系か183系電車、73年以降なら381系が使用される。
  - 183系、381系の四国塗装も存在していた。
急行「いよ」に165系電車が投入されていた。
- 狭小断面の鳥越トンネル通過を考慮し、中間電動車はモハ164形800番台で揃えられる。
普通列車は本州から113系や115系が転用されていた。
貨物列車の牽引機にはEF15やEF60が抜擢された。
- DF50形ディーゼル機関車の廃車が史実よりも早まっていた。
時代を考えると交流電化が採用されていた。
- この場合、特急には485系、急行には457系が導入されていた。普通は気動車のまま。
  - 485系の四国塗装も存在していた。
  - 北海道同様に孤立した電化区間だから急行は普通列車と共に711系の暖地仕様になっていた。
- 貨物列車の牽引機にはED76が導入された。
- 本州側が史実通り直流電化なら、瀬戸大橋線には開業時に児島にデッドセクションが設置され、マリンライナーには2ドア・ステンレス車体の417系1000番台が導入されていた。

1988年

瀬戸大橋の開業と同時に開業していた。
- 寝台特急「瀬戸」が松山までに乗り入れていたかもしれない。

1990年

11月頃に電化が完成していた。
- 8000系電車の登場が史実よりも早まっていた。
- 8600系電車の登場は史実通り。
1993年3月に伊予市～宇和島間が電化されていた。(内子線も含む。)
- その場合、2000系気動車は予讃線で運用されることはなかった。
- 宇和島行きのしおかぜといしづちが2020年3月までに運行されていた。
  - 8600系電車の増備により、宇和海として分離されていたか。
松山駅付近の高架化事業が史実よりも早まっていた。
- 松山運転所の移転と北伊予駅の開業も史実よりも早まっていた。

千歳線・室蘭本線（沼ノ端～室蘭）

1970年代

国鉄711系電車が史実よりも多く製造されていた。
- 札幌～室蘭間を結ぶ急行「ちとせ」が電車化されていた。
1980年10月には、函館本線（函館～長万部）・室蘭本線(長万部～東室蘭)の電化が実現していた。
- 函館～札幌間を結ぶ特急「北斗」は781系電車で運行されていた。
  - のちに、785系電車と789系電車で運行されていた。
- 遅くても、1988年頃までに実現していた。
JR北海道の経営は史実よりもマシになっていたであろうか？
- その場合、電化や車両の更新などには積極的だったはず。

篠栗線・筑豊本線（桂川～折尾）

1980年代

普通・快速列車は713系電車か717系電車で運行されていた。
- 朝夕ラッシュ時に415系電車が運行されていた。
- 817系電車の登場は史実通り。
2001年には、篠栗線の吉塚～篠栗間が複線化されていた。
特急「かいおう」の運行が史実よりも早まっていたかもしれない。
- 783系は国鉄時代のうちに登場していた。

1990年代

1990年に行われた「とび梅国体」の開催に合わせ電化した。811系の製造数が多い。その代わりキハ200の製造数が少ない。
篠栗線沿線の開発が現実以上に進行していた。

豊肥本線(熊本～肥後大津)

1998年までに電化されていたら

815系電車の登場が史実よりも早まっていた。
- 1990年代に製作された車両は、ステンレス車体だった。
1994年までに電化されていたら、特急「有明」がこの年で水前寺駅乗り入れが中止になることはなく、肥後大津駅までに乗り入れるのが史実よりも早まっていた。
- しかし、工事の都合上で、水前寺駅乗り入れが一時的に中止していたかもしれない。
- 1998年までに開業した場合、工事で1994年頃に乗り入れを中断していたが、その分、中断した期間が短くなっていた。

光の森駅は、1999年のくまもと未来国体に合わせて開業する。
475・457系電車が当路線を走行していたかもしれない。

山陰本線（京都～園部）

1976年

湖西線の開業と、同年10月の京都口の高架化を機に、電化された。
- 当初、113系700番代が使用された。
嵯峨～馬堀間は同時に新線に切り替わった。
- 嵯峨野観光鉄道は存在しなかった。
園部～城崎間は国鉄時代に電化された。

1980年代前半

113系2700番代が、現実以上に製造された。
嵯峨～馬堀間は同時に新線に移行した。
- 京都～嵯峨間の複線化が早まった。
京都～園部間の複線化が史実よりも早まっていたかもしれない。

1988年

同年の京都国体開催を機に、電化された。
- 嵯峨～馬堀間の新線移行が1年早まっていた。
221系のデビューが1年早まった。
- 民営化されてから1年しか経っていない年に登場するのは怪しいものがあるが…
- むしろ111系電車を改造した113系電車が投入されていた。
- 223系電車or221系電車がさらに増備されて、117系電車の投入が史実よりも早まっていたかもしれない。
京都～園部間の複線化が2008年までに完成していた。
嵯峨野観光鉄道が1年程早く開業していた。
「嵯峨野線」の愛称が使用開始されるのと同時に行われた形になっていた。

七尾線

1970年代

急行「ゆのくに」の七尾線直通列車が電車化された。
- 1984-1985年にクモハ485が向日町にも配置され、急行「ゆのくに」「立山」が特急化の上（3両）、特急「雷鳥」と併結運転（同時に「ゆのくに」「立山」と併結する「雷鳥」は9両化）となった。
1980年代から413･419･457･471･473･475系が北陸本線と共通運用となった。
- かつては福井以遠に直通する列車も存在していた。
  - 415系800代･「七尾色」の車両は存在しなかった。
- 521系IRいしかわ鉄道車は同社開業時から七尾線に乗り入れている（相互直通運転開始）。
  - 後に車載ICカードリーダーがIR所属全車両に設置される。
急行「能登路」が特急に格上げされていた。よって「能登かがり火」は存在しない。

総武本線・成田線（千葉～成田）

1935年

千葉~成田間も電化された理由に「成田山参拝客の京成線流出防止」も含まれていた。
- 京成線への対抗のため成田電化の頃から飯田橋･御茶ノ水~成田間直通急行電車が運行される（飯田橋~両国間は各駅停車、'58年10月に快速へ変更、総武快速線運行開始まで）。
  - 正月は臨時便が多数運行される。
- 千葉～成田間も電車特定区間に入っていた。
  - 総武快速線の成田発着列車が増えていた（京成線への対抗も兼ねて）。
  - 成田直通快速の運行区間は'59年に中野まで、'69年に三鷹まで運行区間が延長された。
  - 当初から毎日運行（上述）。
- 両国以東の急行停車駅は当初市川･船橋･津田沼･千葉･四街道･佐倉か。
- 戦前の京成臨時特急「護摩」の途中停車駅は日暮里･青砥･高砂･谷津･宗吾だった（史実より停車駅が絞られたのは省線急電への対抗の為）。
中央線急電（→快速）の運行区間は'30年代後半に浅川（→高尾）まで延長された可能性も（毎日朝-夕方に運行、京王線への対抗もある）。
- 朝夕ラッシュ時は中野以西各駅に停車するが、日中の中野以西停車駅は当初三鷹･立川･八王子か。

紀勢本線（新宮～和歌山）

1970年

同年の大阪万博と翌年の黒潮国体に合わせる形。
南海本線との直通は電化と同時に打ち切られた。
特急「くろしお」急行「きのくに」はその時点で電車化された。
- 「くろしお」には151･181系「きのくに」には153･165系が運用された。
- キハ80系運用はどうなっていただろうか。
その時点で阪和･紀勢線に新快速が登場した。
- 上記の153･165系も運用されたかも。

越後線・弥彦線

1970年代

当初は70系など「新潟色」の旧型国電が運用に入っていた。
おそらく直吊架線方式は採用されていない。
その場所柄、当時の政権が国会で「他に電化すべき路線があるだろう」と追及される。
燕三条駅は列車交換が可能な構造で建設される。
- 弥彦線側にも駅員が配置されていた。
弥彦東線も電化されていたか微妙で存続も怪しい。
越後線が幹線になっていたかもしれない。
- 新潟駅まで直通できるように特急「白鳥」と寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」が越後線経由になっていた。
  - 場合によっては「みのり」も国鉄時代に登場して越後線経由となり、快速「くびき野」はなかったかもしれない。
- 一部区間が複線化されていたかも。
平成の大合併で越後線沿線自治体が周辺の市に編入されることもなかった。