もしあの鉄道車両が○○だったら/名古屋鉄道

名古屋鉄道

→車両が○○だったらも参照

キハ8500系

あの会社に譲渡されていたら

史実では会津鉄道に譲渡されていますが、もし、譲渡先が違っていたら?

• 更にその後サバ州立鉄道に渡った車両もありましたが、こちらの海外譲渡についても触れてみる。

全般

1. 会津鉄道とは違い、早期廃車になることはなかった。
2. 「AIZUマウントエクスプレス」は設定されなかった。
   • あるいはキハ58や65の購入で賄われた。
3. サバ州立鉄道に譲渡される車両は史実通り存在した可能性がある。

三陸鉄道

1. イベント列車仕様に改造されていた。
2. 「リアス・シーライナー」には本形式が充当されていた。
   • だが震災でその列車が運命を共にするのはほぼ現実であるが、それでもイベント列車には本形式がある程度活用されていた。

JR東日本

1. =地方交通線への優等列車設定に意欲的だったら、である。
   • JR東日本は非電化特急不毛の地（非電化特急が育たない）と言われ続けることもなかった。
2. 形式はキハE151系だった。
3. 「陸中」か「よねしろ」の特急格上げに充てていた。
   • 「陸中」に充てた場合は絶対数に限りがあるのであっても一部が格上げされるに留まっていた。
     • その分、キハ110系0番代を快速「南三陸」の指定席車に捻出するのは史実通りだった。
   • 「よねしろ」に充てた場合は快速に格下げされることはなく、特急化していた。
     • 通勤優等列車の役割を果たす性質上、定期券でも乗車できるようになっていた。
     • 701系セミクロスシート改造車は登場しなかった。

JR東海

1. 走行機器や性能が同社のキハ85系とほぼ同一なので、保守・運用面での制約は少なかったと思われる。
   • そもそもJR東海が「北アルプス」の存在が厄介になっていなかったら受け入れていたかも。
2. これを使用して参宮線-紀勢本線を経由して伊勢志摩と南紀を直通する特急が設定されていた。
   • 「南紀」の増結用としても運用されていただろう。
   • =観光列車の設定に意欲的だったら、である。
   • むしろ「かすが」の特急格上げに充てていたかも。
3. キハ85系に編入していた。
   • 車体構造が異なるので番台区分はされていた。
4. 当然、東海色に変更していた。

京都丹後鉄道

1. 大阪・京都-天橋立経由豊岡方面を結ぶ特急に運用されていた。
   • 鳥取や敦賀方面に乗り入れていたかもしれない。
2. 今頃は水戸岡デザインにリニューアルされている。
3. 連結器・エンジンは交換され、KTR8000形と共通運用を組んでいる。
   • 意外とそのままでは。事実同じエンジンを搭載したJR東海のキハ85系が譲渡されているのでむしろこれと共通運用されていた。
     • そのキハ85系の譲渡車も3と12ではなく1119と1209になっていた。
4. 当然、KTR001は早々と引退。
5. キハ189系ベースの後継新車への代替対象となる。

JR九州

1. 水戸岡デザインにリニューアルされていた。
2. 恐らく久大本線・豊肥本線・肥薩線なんかで観光特急に運用されていた。
   • 場合によっては博多-肥薩・吉都線経由宮崎間の特急「おおよど」が復活していたかもしれない。

JR西日本

1. 「つやま」か「みよし」に投入されていた。
   • 快速に統合されることなく、現在に至るまで運行していた。
   • あるいは「はまかぜ」に投入され、キハ181系を置き換えていた。
     • 但しそれだけでは両数が足りないので、キハ189系の新造は史実通り。
2. 形式はキハ171系であり、急行形に分類されていた。

東武鉄道

1. この車両による浅草～会津若松直通が実現していた。
   • うまく行けば栗橋からJRに直通し、新宿～会津若松だったかも。
     • 東京都内に乗り入れる唯一の気動車となっていた。
     • その場合は喜多方まで直通していたかもしれない。
2. 史実と同じく会津鉄道を通るが、大手私鉄の整備技術で史実よりは長生きできただろう。

JR四国

1. 徳島をベースに「むろと」「剣山」「うずしお」に運用されていた。
   • それによりキハ185系は普通運用に転用されていた。

タイ国鉄

1. 少なくとも長距離列車に使用されることはなかった。
2. ローカル線のサービス改善につながっていた。

ベトナム国鉄

1. 車齢10年未満ではないが、機関換装などを済ませ重宝された。
2. 上記タイ国鉄と同様にローカル線のサービス改善の緒となっていた。

300系

最初から6両編成で登場していたら

1. 上飯田線の車両も6両化されていた上、鶴舞線と共通運用もあり得た可能性も。
2. 三河線複線化次第ではこれに派生した4両編成の車両が出る可能性も。

2000系

最初から4両編成で登場していたら

落成時には、3両編成で登場し、のちに、4両編成化されました。

1. 製造数が史実よりも多くなっていた。
2. 8両編成で運行する全車特別車の本数が朝夕ラッシュ時を中心に史実よりも多くなっていた。
3. 全車特別車をミュースカイとする方針ではなく、途中から赤白タイプの車両も出ていた。

3150系・3300系

先頭車が貫通型だったら

• 後継車9500系の2024年度増備分より貫通型となりますが、3300系の頃から貫通型が登場していたら?

1. そもそも1600系の貫通幌の試験結果が良好だったらあり得た。
2. 3700系、3100系は全車が貫通型に改造されていた。
3. 5000系は貫通型ベースとなったが当然準備工事のみだった。
4. 6750系も瀬戸線離脱後、非貫通車5700系の車体更新に車体を供出された。
5. 2200系のモ2300はすべて貫通扉付きとなっている。

5700系

5300系と廃車順序が前後したら

• 5700系に廃車が出たのは2017年でしたが、2009年から廃車が出ていたら?

1. 全車が機器流用対象となった。
   • うち界磁チョッパ制御は6750系に機器を提供し、本線に転属していた。
2. 結果として全廃も2011年と早かった一方、5300系はしぶとく後年まで残っていた。
   • それでも5300系の5312Fと5313Fは運転台機器供出のため史実通り淘汰されていた。
3. 5300系の一部の台車・主電動機が7000系の発生品に取り替えられていた。
   • FS315の淘汰は急務と思われたため。
4. 3150系の製造数が史実より少なかった。

3扉車として登場していたら

1. 現実より引退は遅れていた。
   • 2022年現在全車両現役。
     • 混雑緩和のためロングシート化は行われていたかもしれない。
2. 前面が鉄仮面と同じになっていたが、窓配置のみ異なった。
3. 座席配置などのレイアウトは1200・1800系に流用されていた。
4. 近鉄5200系よりも早く3扉転換クロスシートが採用されていた。
   • ある意味同時期に登場した山陽5000系と比較されていた。
   • 近鉄5200系も4扉車として登場していた。
5. 新5000系と完全な共通運用になっていた。

6000系

地下鉄直通仕様が存在したら

20m車にするという協定があったため、100系が別途作られましたが、これが存在せず6000系だったら?

1. 機器類のみ史実上の100系と揃えられた。
2. 6800系・3500系の地下鉄直通仕様も存在したが、前面が2代目3300系と同様になった。
   • 3500系の地下鉄仕様は小牧線にて使用される。
3. 地下鉄3000形は19m車として製造された。
4. 増結は中間車2両増備ではなく、増結用の2両編成が用意された。

最初からオールロングシート車だったら

6000系導入に際し、営業・運転部門はオールロングシートでの導入を要望していた。こちらの意見が採用されていたら？

1. 名鉄のクロスシートは特急車及び2扉車のみとなり、一般3扉車は以降全てオールロングシート車となっていた。
   • 名鉄はこの時点でクロスシート思考から脱却していた。
   • その流れで300系と名市交7000形もオールロングだった。
2. 「1.5人掛け」「一半」などの揶揄は無かった。
3. ブルーリボン賞受賞は間違いなく無理。
   • 1977年のブルーリボン賞は該当車無しだった。

6014Fが蒲郡線ワンマン車に改造されていたら

3次車では同編成のみ三河線ワンマン車ですが、この編成も蒲郡線ワンマンになっていたら？

1. 2008年に広見線(新可児〜御嵩)のワンマン運転開始に合わせての改造だった。
2. 予備車0にならないので蒲郡線をツーマン車が走る機会は無くなっているだろう。
3. 重整備を受けた初期車は存在しない。
4. 5 - 8次車のうち追加で1本が三河線ワンマン車に改造された。

6500系

前期車が貫通型として製造されたら

• 前面構造鉄仮面は6500系および6000系9次車からの採用です。

1. 7100系の前面が踏襲された。
2. 5700系・5300系もこれらを踏襲した。
3. 三河線ワンマン化改造は優先して施工される。
4. 金魚鉢仕様の登場と側面構造は史実通り。
5. 本線系統でも貫通幌設置がなされている。

6750系

史実より早く置き換えられていたら

2009年から廃車が始まった結果、車齢20年を迎えられたのはたったの8両でした。

1. 2次車の車体のみ本線に転属し、機器類は冷房含め1000系全特車の廃車発生品に取り替えられていた。
   • 上記5700系が廃車・機器供出となった場合、こちらは冷房存置になっていた。
   • 2次車のみは当初よりカルダン駆動・電磁直通ブレーキへの改造に対応していたため。
2. 1次車の廃車は史実通りだった。
3. 5000系の製造数は4本少なく、代わりに1000系の1001Fも機器流用されていた。
   • 5700系廃車の場合は史実通りだった。

7000系

• 便宜上7100系・7700系も含みます。

一部が界磁添加励磁制御に改造されていたら

1. 施工は7100系・7700系のみに留まった。
2. 8800系にも同様の改造がなされた。
3. その分、5300系の一部が7000系の廃車発生品の台車・主電動機に交換された。
4. 添加励磁改造車は120km/h対応工事がなされた。

8800系

完全新車だったら

7000系パノラマカーからの機器流用ゆえ最高速度120km/hに対応できず2005年の空港線開業で廃車になりました。

1. 名鉄100系抵抗制御車と全く同じ機器を採用していた。
   • 歯車比のみは82:17=4.82になっている。
   • 1987年の増備車は界磁添加励磁制御が採用された。
   • もしくはこの時点で5700系の走行システムが適用された。
2. 7000系の余剰中間車は7700系に一旦転用され、7700系の中間車がすべて先頭車に改造された。
   • あるいはモ7050の7100番台がすべて7100系に改造された。
3. 6600系の冷房化については6000系・6500系鉄仮面と同一のもので実施された。
4. 格下げ改造と中間車新製に関しては史実通りだった。
5. それでも特急政策の見直しで2008年に廃車されたが、機器類が一般車か6750系あたりに流用されていた。
   • あるいは発生品が一部特別車6連2本の製造に用いられた。
   • 5700系準拠の界磁チョッパ制御だった場合は1030系・1230系の機器更新に用いられた。