もし国道が〇〇だったら

国道が○○だったら

○○が管理していたら

全て国管理

1. 酷道はほぼ消滅していた。
2. 北海道の国道に関しては史実通り。
3. 新4号バイパス旧道や国道170号旧道など、史実では都道府県道や市町村道への格下げが行われていないバイパスの旧道の格下げが史実以上に行われていた。
4. 国道の本数は史実より大幅に少ない。

全て都道府県または政令指定都市管理

• 1965年の道路法改正までは全ての国道が都道府県の管理でした。

1. 今でも2桁酷道が非名阪以外にも存在している。
   • 冬季閉鎖される2桁国道も。
2. モータリゼーションが進まなかったらありえたかも。

北海道の国道の一部が北海道管理

• 1965年の道路法改正で北海道内の国道は全線が指定区間(国の管理)とされましたが、もし他都府県と同様に指定区間外の国道が存在したら。

1. 未だに渡船国道が存在している可能性がある。
2. 国道の整備率が低いので北海道のモータリゼーションは史実ほど進んでいない。
   • ダート国道が北海道内に現存。
3. 道内の国道で指定区間となっているのは旧一級国道と国道227号、230号、233号、235号、238号、240号、274号(札幌～清水)くらい。

今でも一級、二級の区分があったら

• 1965年の道路法改正までは一級、二級の区分がありました。

1. 国道59号以降の二桁国道が存在する。
2. 高速道路のうちB路線(ただし史実で3桁の番号が振られている路線のみ)は一級国道として二桁の番号が振られていた。
3. 二級国道が一級国道に昇格した事例が1965年以降もあった。(例:国道246号)
   • 史実で大半が指定区間となっている国道は全て一級国道に昇格していた。
   • 少なくとも161号とか165号とか176号あたりは一級国道に昇格しているのは間違いない。
4. どこかのタイミングで欠番となっている国道109～111号、214～216号が指定されていた。
   • 沖縄返還時に指定される可能性も。

すべて自動車専用だったら

1. 自転車で遠出をするときは、県道や市道を辿っていく必要がある。
   • もしかしたら、国道の脇に歩行者用道路があるかもしれない。
2. 並行するバイパスが出来た場合、草木トンネルみたいに一般道化工事が行われる。

あの国道の経由地が異なっていたら

• 新規追加は国道番号順でお願いします。

国道3号

• 八代以南が人吉・えびの・国分経由

1. 九州自動車道が人吉経由なのに誰も違和感を感じなくなる。
2. 阿久根市は現実以上に廃れていた。

国道4号

大宮・赤羽経由

1. 要は、久喜以南を東北本線ルートにするということ。
   • 国道17号の実延長が減っていた。
2. 春日部越谷草加市民涙目。
3. 大宮の地位がさらに上がる。

国道17号

新潟・群馬県境が清水峠経由

1. ＝「1885年の清水峠大崩落がなかったら」である。
2. 二居峠(この世界では国道353号単独区間)は未だに酷道。三国峠に至ってはトンネルすら建設されていない。
3. 国道291号は存在しない。

国道38号

起点が札幌で夕張、日勝峠経由

1. まず、日勝峠の道路が戦前までに開通していることが前提。
   • その場合、黄金道路や狩勝峠の整備が遅れていた。
2. おそらく石勝線は根室本線と名乗っていた。その代わり、根室本線滝川〜新得間は別の路線名が与えられた。
   • おそらくこちらが富良野線になっていた。この場合現実の富良野線は上川線または美瑛線あたりを名乗っていた。

国道45号

八戸〜野辺地が三沢・上北経由

• 旧東北本線(青い森鉄道)と並行するルートになっていたら。

1. 三沢空港の利用客が増えていた？

国道317号

起点が呉市

1. しまなみ海道は呉経由になっていた。
2. 安芸灘大橋は無料開放されていた。

国道の指定要件にこんな要件があったら

両側2車線以上

1. 当然、酷道は存在しない。
2. 指定されたルートに2車線以上の道路がない場合、その区間は未開通扱いにされる。

起点と終点の両方で他の国道と接続する

• 重複は除く。

1. 離島を経由する国道はほとんど存在していない。
   • 例外は佐渡島の国道350号と小豆島の国道436号くらい。
     • 離島国道はほとんどが上記2路線みたいになっていた。
       • 一部は海外にまで路線を伸ばす。
   • いわゆる「港国道」も存在しない。
2. 国道23号は伊勢神宮以南にも続いており、紀北町が終点となっていた。
3. 国道２路線以上が重複したまま他の国道に接続せずに起点(終点)へ辿り着くルートとなっている場合、一方の国道を並行する道路経由にして起点(終点)で接続させるという手法が採られる。

あの国道バイパスが建設されていなかったら

• 新規追加は北から順にお願いします。

新潟東西道路(国道7号・8号・116号)

1. 新潟中央JCTは現実で紫竹山ICがある場所に出来ていた。
   • 北陸道や日本海東北道は新潟東西道路のルートを経由していた。
2. 高速自動車国道が一般国道に格下げされた事例は存在しない。
3. 本州に6国道重複区間はなかった。
4. 道の駅の発祥は島根県の「掛合の里」ということになっていた。(現実では豊栄か掛合の里かという議論がある)
5. 新潟は史実ほど車社会にならなかった。

新4号バイパス

1. 瑞穂野南以北は県道として建設されていた。
2. 史実の旧4号区間は主要市街地にのみバイパスが建設されており、他は拡幅だけで済まされていた。

京葉道路(国道14号)

→もしあの高速道路が建設されていなかったら#京葉道路

中九州横断道路(国道57号)

1. 路線番号が二桁なのに主要地方道でない県道があるのは沖縄だけだった。

バイパスと並行する本線が全て指定をはずされたら

国土交通省が、バイパスによって旧道となった直轄国道の管理権限を地方に移管しようという方向で動いています。全ての国道の該当区間で行われた場合、ほかの国道や移管された道路の路線名などがどのようになるのか予想してみましょう。

ルール

1. バイパスと本線が並行していて、同じ番号の国道区間が2ルートある道路を対象とし、従来のバイパスを国道に本線だったほうを地方に移管する（3桁（非直轄）国道、都道府県道、市区町村道にする）。
2. 存在するバイパスに有料区間、自動車専用区間が含まれる場合は対象としない。
3. 起終点付近でバイパス化していて、二股になっているような国道も、全通していれば対象となる。
4. 原則として、バイパスが全線開通している場合に限るが、完成間際などで全体像が明らかになっている箇所は行っても良い。
5. 移管された路線に接続していた別な国道が孤立したときは、ルートを調整して他の国道に接続させる。
6. 現存する都道府県道の路線名と重複しないような命名、路線整理をする。また、バイパスの名は残してもかまわないが、明らかに変な場合は調整する。
7. 実現したものについてはトークページへ移動とする。

全体

1. 中心部に国道がない都市ができる。
2. 道路管理者がどこになろうと、地元住民はそのまま呼び続けたり、旧○号と呼んだりする。
3. 旧道との分岐点で、国道が右左折を強いられる箇所が多く存在するようになる。
4. カーナビの設定が大変。

国道3号

博多バイパス

1. 起点から香住ケ丘1丁目交差点までは福岡市道に移管。
2. 香住ケ丘1丁目交差点から堅粕1丁目交差点までは国道495号に移管。
3. 堅粕1丁目交差点から榎田交差点までは国道202号に移管。

国道4号

新4号国道

1. 現在の4号が旧4号になるのだから、新の字は取れるはず。
2. さすがに「春日部宇都宮線」は長すぎるので、「春日部 古河線」「古河 小山線」「小山 宇都宮線」あたりに分割される。
   • 春日部ではなく、「越谷宇都宮線」
   • 久喜市から古河市が国道125号と重複してるので、「越谷久喜線」、国道125号、「古河小山線」「小山宇都宮線」

国道13号

福島西道路

• 国道4号に至る事業区間が完成したら。

1. 舟場町交差点からあづま陸橋東交差点まで県道3号福島飯坂線に移管。
2. あづま陸橋東交差点から西道路入口交差点まで県道70号福島吾妻裏磐梯線に移管。
   • さすがに県道3号をUターンさせるルートにするのはどうかと思うので…

国道17号

新大宮バイパス

1. 本郷3丁目から練馬まで川越街道と重複。
2. 果たして自治体の採算は合うのだろうか。
3. バイパスの名前に違和感が出てくる。
4. 路線名は浦和までが「本郷戸田線」と「戸田上尾線」。
   • 途中さいたま市浦和区内で国道463号と重複するので、「本郷戸田線」、「戸田浦和線」、国道463号、「浦和上尾線」に分割。
5. 建設が進んでいる上尾道路の扱いが難しそう。

上武道路

1. 高崎経由のルートは国道18号（深谷バイパスなど）、国道50号（高前バイパス）に分割される（直轄区間から外れることはない）。
2. 熊谷バイパス及び深谷バイパスの現道は県道格下げ。

国道25号

1. 非名阪が注目されることはなかった。

国道50号

水戸バイパス（国道50号）

1. 国道50号は西からではなく国道51号と同じ東から終点に向かうルートになっていた。
2. 大塚池の端交差点から南町3丁目交差点までは県道を新規指定しそう。
3. 南町3丁目交差点から中央郵便局前交差点までは国道349号、中央郵便局前交差点から終点までは国道118号（国道349号重複）に移管
4. 一方で酒門町交差点～渋井町交差点～終点間が新たに国道50号に指定（前者は国道6号と、後者は国道51号とそれぞれ重複）。

路線別

名阪国道

名阪国道は自動車専用道路になっていますが、もし別の形態になっていたら？

一般道路だったら

• 名阪国道が一般道路であることを表す標識が設置されていますが、正確には一般道路ではありません。

1. 名阪高速道路ができる。
2. 深夜、信号待ちの車に追突する事故が多発。
3. それでも時速100kmでぶっ飛ばす車が続出し警察は反則切符切り放題。
4. 奈良市内と首都圏を結ぶ夜行高速バスが、名神高速経由で走る。
5. 非名阪が廃道化して、旧25号として酷道界でさらに知名度をあげる。
   • ダンプが走り回りアスファルトが粉砕された例の区間は今ほど酷くならない（名阪道がより生活圏に近くなるため、工事会社の立地自体が変わる）。
   • 非名阪はとっくの前に県道もしくは市道に格下げされていた。
6. 高峰SAの辺りには信号が出来、SAに相当する場所にある店舗は廃止されない。

正規の高速道路だったら

都祁	宇陀
Tsuge	Uda

38

出口 EXIT

500m

• 厳密には近畿自動車道名古屋大阪線の一部

1. 西名阪道・東名阪道をひっくるめて「名阪自動車道」という名前になっていた。
   • キロポスト、IC番号は全て通し
2. 当然伊勢道の伊勢関-亀山間が建設される事もない。
3. インターチェンジの数は現実よりも少なかっただろう。
   • おそらく、関･伊賀･上野･山添･針の各ICだけが生き残って他は全部消えていた。
     • 関ICが伊勢関IC、針ICが都祁ICという名前になっていたと思われる。
       • 2005年に都祁村が合併消滅したことで、ついに奈良市内にも正真正銘の「高速道路」のインターチェンジが…。
   • 2005年以降はスマートICが次々と増設されて結局現実と同じ数になる。
4. 果たして、会社境界は何処に設けられていただろうか・・・
   • JRと同じ亀山あたりか・・・
     • そうなると西関IC（現実の関IC）か関JCT辺りになるだろう。
   • 上野ICもしくはその西側にある三重県内のICになっていた。因みに現実の国道整備局の中部と近畿の境界線は三重と奈良の県境にある五月橋ICである。
5. 当然道路環境も現在よりはよっぽどよかったはず。
   • 当然国道25号現道は平行一般道として整備されてまともな道路になり、沿線周辺地域住民が喜ぶも酷道ファンが涙目に。
     • 奈良市以東も概ね関西本線沿いのルートが指定されることになるので、史実での「非名阪国道」が注目されることはない。
     • 史実の非名阪区間も直轄国道になっていた
6. 名阪伊賀上野ドライブインは存在せず、現実の大内ICの位置には大内SAが設置されていた。
7. 高峰SAは高峰PAに格下げ。そのかわり道の駅針T・R・Sが針SAになっていた。
   • あの凶悪な進入ルートも改善され、廃止されることは無かった。
8. 五月橋SAもPAに格下げ。ただし両道共に建設され、廃止されず。ドラ定も消えず。
9. Ωカーブはおそらく存在しない。
   • Ωカーブのない名阪国道など名阪国道といえるか、と言いたいところではあるが・・・。
   • 天理東－福住は長大トンネルで直線的に抜けるというルートが採用されていた。
10. 関西本線の急行「かすが」は国鉄時代のうちに全廃されていた。

開通していなかったら

1. 名神高速は常時大渋滞。
   • 第二名神の建設が早まっていた。
     • 新名神は昭和の間に亀山－草津が、20世紀の間に全線が開通していた。現実の東名阪道は新名神の一部に組み込まれていた。
       • 「ひがし名阪」という標識看板もなかった。
     • 新名神は吹田-京都南間の混雑を緩和するため、亀山-木津-大阪というルートで開通していた。
2. 国道163号線に流れるトラックが実史以上に多かったかも。
3. 西名阪道は「新阪奈道路」として開通していた。
4. 現25号名阪酷道はやはり名阪の高速道路化同様、整備されていた。
5. 関西本線の急行「かすが」の減便や廃止はなく、JR化後の比較的早い時期にキハ85系の特急に格上げされて存続していた。
6. 近鉄の名阪甲特急は2012年以降、津に加えて大和八木にも全列車が停車していた。

有料だったら

1. IC数は今より少ない。
2. 今より交通量が少なめだった。
3. 開通が1970年代にずれ込んでいた。
4. 非名阪の道路改良率は10%。
5. 東名阪・名阪・伊勢道で3回料金を徴収するリスクを回避するために、亀山-関JCT間は最初から東名阪道として建設されている。
   • 関本線料金所は伊勢道ではなく名阪国道に設置されていた。

すべての国道に並行鉄道があったら

1. 幹線と都市圏以外大赤字。
2. ここに書かれているような事になる。
3. つまり路面電車が日本全国を走ることに。

海上国道が○○だったら

海上国道が存在しなかったら

• 東京湾アクアラインのように海上に道路が存在する物は例外とします。

1. 国道58号は沖縄本島のみで完結していた。
   • 国道28号も淡路島のみで完結していたか、全く別の地域の道路が28号に指定されていた。
2. 沖縄や淡路島のような大きな島のケースを除けば、離島を経由する国道はほぼ全て存在しなくなる。
3. 四国は瀬戸大橋開業まで、北海道は現在でも国道が孤立状態になっている。
   • 実際に建設に踏み切れるかどうかは別としても、各地の架橋や海底トンネル建設構想が史実よりも具体化していたかもしれない。

日本道路公団があの区間に航路を開設していたら

日本道路公団はかつて一部の海上国道区間（厚岸フェリー・鳴門フェリー・明石フェリー（たこフェリーに事業譲渡）・国道九四フェリー（運行を民間に委託、後に完全民営化））で渡船施設を有料道路と見なして運行していましたが、もしあの区間でも渡船を運航していたら。

御座港～浜島港(国道260号線)

1. 1989年に奥志摩フェリーを引き取る形で運行されていた。
2. 英虞湾架橋構想は史実よりも進んでいた。
3. 志摩マリンレジャーの運行していない時間帯以外は人のみの乗船はできなかった。

三厩港～福島港(国道280号線)

1. 平成10年以降の自治体と東日本フェリーの三福航路継承募集に答える形で就航する。
2. もっとも短距離の航路なので北海道連絡の主役になっていた。
3. 永久完済道路としていたかもしれない。
   • 特に民営化以降は北海道がエリアとして孤立してしまうのでこうなっている可能性は高い。

伊原間～那覇港（国道390号線）

1. 現在のような飛行機以外に交通手段がないなどと言うことにはならなかった。
2. 当初は有村産業に委託していたが、2008年以降はNEXCO直営になっていた。
   • NEXCO出資で琉球フェリーが設立できていた可能性もある。
   • あるいは琉球海運による救済合併が実現していた。
     • 廃止されていたとしてもすぐに第三セクター「先島フェリー」を設立していたかも知れない。
3. この航路も永久完済道路になっていたかも。

現在航路がある部分だけ認められていたら

航路がない場合は国道指定が外される。

1. 近隣に航路がある場合はそちらが海上国道に指定される。
   • 国道16号線は富津～走水から金谷～久里浜に移される。
2. 国道28号線のように高速道路が現在ある場合の扱いがもめる。
3. 国道317号線はしまなみ海道に移される。

海上国道全てに道路公団およびNEXCOの航路があったら

1. 橋やトンネルがある所はそっちに編入させて国道指定から外す。
   • 例・国道317号はしまなみ海道が本線になる。
   • こうしないと橋とフェリーが併存することになってしまう。
2. 既存フェリー会社のNEXCO移管が多くなる。

現在でも国道路線の追加・変更が行われていたら

1. 伊豆・小笠原諸島や屋久島等の多くの離島に国道が通っていた。
2. バイパス開通で経路が変更されている路線が法に反映される。
3. 京阪間を高槻経由で結ぶ国道ができていた。

高速自動車国道との重複が認められていたら

• 並行自専道は除く

1. 分断区間・海上国道の一部は近隣の高速道路路線が重複指定されていた。
   • 国道291号は関越道水上IC～湯沢IC間が指定。