もしあの路面電車が普通鉄道規格で開業していたら

もしあの路線が普通鉄道規格で開業していたら > 路面電車

北海道・東北

旭川電気軌道

1. 運行実態から推測すると一見したところあまり史実と差はなさそう。
   • 線路はほとんど路肩に敷かれていて車両も鉄道線ばりの大型・高床だった。
2. 貨物輸送用の機関車の導入は実現していた。
   • 国鉄貨車の乗り入れもあり得た。
3. 動力が電気ではなかった可能性あり。
   • この場合社名は「旭川鉄道」あたりになっていた。
     • 史実の旭川市街軌道が「旭川電気軌道」を名乗っていた。
4. 昭和20年代に大雪山方面への延伸も計画されていた。
5. それでもモータリゼーションや過疎化もあり現在まで生き残っていた可能性は低い。

福島交通飯坂東線

1. 電化の原因となった沿線集落への飛び火は避けられていた。
   • 後々まで電化とは縁がないままになっていた。
2. 現飯坂線と変わらない大きさの車両が投入されていた。
3. （史実における廃止時の）聖光学院前-湯野町間は戦時中に休止されそのまま消えていた。
4. 少なくとも史実よりは長く存続していた。
   • 福島-梁川が一つの路線とされ「伊達線」と呼称されるようになった。
   • ただし阿武隈急行の開業により廃止された恐れもある。
     • 阿武隈急行は梁川までの路線でそこから福島交通に乗り入れていた。

関東

• 西武大宮線

茨城交通水浜線

1. 湊駅と那珂湊駅が統合され、茨城線～水浜線～湊線の直通運転があった。
2. 水戸電気鉄道も乗り入れていた。
3. 鹿島臨海鉄道もこの路線のどこかで接続していた。
4. 茨城交通の鉄道事業撤退はなかったかも。
   • 2000年代前半に「ときわ鉄道」「茨城バス」「茨交サービス（不動産関連事業）」といった別会社に分社化（茨交本体は持株会社化）された可能性も。
5. 車両は東武3000系あたりを600V対応改造したものだった。

東武日光軌道線

1. 東武日光線がそのまま馬返まで延伸する形となっていた。
   • バスやケーブルカー、ロープウェイとの連絡を考慮し、「馬返（中禅寺湖口）」の行先表記が標準化する。
     • ケーブルカーだと明智平までしか行けないので、いろは坂より先はバス連絡が優先されていた。
     • どこかの時点で馬返駅が改名されていたと思われる。
       • いろは坂駅に改名されたかも。
2. 急勾配対策の為に専用の車両が用意されていた。
   • それでも特急と快速は馬返まで直通していた可能性大。
     • DRCやスペーシアのスペックが史実以上に強化されていた。
       • 2代目日比谷線直通のお下がり改造車とリバティも同様の性能になり馬返直通に対応していた。
         • 2代日比直を急勾配対応に改造させるぐらいなら鬼怒川･会津鬼怒川･会津線同様リバティが日光以西各停になっているのでは?
       • マウントエクスプレスは気動車や急勾配の関係で日光止まり。
   • 「急勾配のある山岳路線」「参拝目的の需要が高い」などの共通点から、何かと南海高野線と比較される機会が多い。
3. 国鉄との連絡線は遅くてもスペーシアの新宿乗り入れ開始までには撤去されている。
4. 昭和末期まで古河電工の工場への貨物列車が運転されていた。

宇都宮ライトレール

1. 「真岡鐵道」が「栃木電鉄」に社名変更しこの路線を運営していた。
   • ホンダが主要株主になっていたかも。
2. 真岡への延長か電化の際真岡線の全電化も考慮すると八郷町の地磁気観測所のせいで全線DC1500V電化できない。
   • つくばエクスプレスのように途中で交流と直流の切り替えが行われる。
3. 下館～益子が関東鉄道になっていた。
4. 計画時期次第では鹿島臨海などのように工業団地への貨物輸送が重視された。
   • その場合(当初)旅客輸送はおまけ扱いか。
     • 国鉄の気動車を借用していた可能性も。

東急玉川線・砧線

さんげんぢゃや
Sangen-jaya
渋谷 Shibuya				三軒茶屋			→	二子玉川 Futago-tamagawa

1. 道路の上を通らない為、史実より北寄りを走っていた。
   • 現実の桜新町駅あたりを基準とすると、駒沢からはちょっと面倒になるかも。
   • 三軒茶屋駅はほぼ同じ位置になるが、キャロットタワーが建設されていなかった可能性もある。
2. 延伸され「田園都市線」となった後に地下化され、さらに渋谷～溝の口が複々線化。
   • 田園都市線渋谷駅は京王新宿駅のように地下鉄直通とホームが分けられていた。
     • ここで初めて国道246号・首都高速3号線の地下を通る。
     • 新線は渋谷～二子玉川間で三軒茶屋にのみ駅を設置。京王とは逆に地下鉄直通側の停車駅が少なくなる。
       • 地下鉄に直通しない列車は8両編成どまりだった。
   • 田園都市線の混雑も少しは和らいでいたかも。
   • 半蔵門線からの直通は半分が溝の口で折り返す。
     • いや長津田で折り返し。溝の口までだと宮前区や青葉区の住民が不便。
   • 地下鉄直通開始までは初代3000系や初代5000系が主力だった。
3. 砧線や天現寺線が生き残っていた可能性も否定はできない。
   • 砧線は大井町線と統合され、成城学園前あたりまで延伸されていた。
     • むしろ喜多見へ延伸。
4. 中目黒線は東横線と並行するので建設すらされていなかった。
5. 当然、世田谷線も普通鉄道となる。豪徳寺と山下は大東急時代に総合駅となっていたかも。
   • 豪徳寺に小田急の急行が停車していた。
   • 下高井戸駅の構造もかなり変わっていた。
   • せたまるは登場しなかった。
6. 三宿に駅ができた場合、周辺が有名人の隠れ家スポットとして話題を呼ぶことはなかった。
7. 銀座線との直通構想はまず無かった。
   • もしくは上の地下化された別線に乗り入れている。
8. 世田谷線と砧線は3ドア車3両による折り返し運転。
9. 最初から1067mm軌間で建設される。
   • 軌間が1372mmの場合半蔵門線の住吉以北が史実とは全く異なるルートを取っていた可能性が高い。
     • 1067mmに改軌されるかどうかは自社内に二種類の軌間が存在することに東急がどう考えるか次第。
       • もしくは半蔵門線の建設辺りで1435mmに改軌されていた。
       • そもそも半蔵門線or新宿線ができてなかったかもしれない。下高井戸～三軒茶屋～渋谷で井の頭線と競合し、下高井戸～九段下～住吉で競合する。
   • 史実でも1907年から1920年までは1067mmでしたが。
   • 砂利輸送列車は機関車牽引で運転され、渋谷で貨車を受け渡して山手貨物線に直通していた。
10. 東急として統合されたのは史実通り。
    • 戦後に東横・玉電の渋谷駅が統合され、阪急梅田駅並みの大規模ホームに。
      • 統合されていたとすれば東急渋谷駅は史実よりも北側（宮下公園の辺り？）にあるはず。更に言えばこの時点で地下化が行われていたかもしれない。
    • 軌間が1372mmの場合、創業者が同じこともあってそれより先に京王と合併していた可能性もある。
      • この場合史実での玉電合併の際に京王ごと東急に飲み込まれていた。
11. 渋谷～二子玉川間の駅はこうなっていた。
    • 渋谷－道玄坂－池尻大橋－三宿－三軒茶屋－上馬－駒沢大学－桜新町－用賀－瀬田－二子玉川
12. 二子玉川～溝の口間が大井町線となる事はなかった。
13. 玉川線のルートが三軒茶屋〜経堂〜桜上水となったかも。

王子電気軌道

1. 少なくとも都が運営する事は無かった。
   • 戦時統合まで王子電気鉄道として存続→軌道幅の関係上京成に統合…辺りが自然だろうか。
     • 京成白髭線は廃止されずに三ノ輪橋まで延伸され、押上-早稲田間の運用が主となっていた。
     • 大正期に買収された場合は本線の京成上野-青砥間が存在しなかった。
       • 白鬚線経由では高砂・成田方面に直通できないので町屋-青砥間だけ建設されたかも。この場合スカイライナーが乗り入れていた。
     • 当然京成と同時に標準軌化される。
2. 王子近辺のルートが飛鳥山をトンネルでぶち抜く形になっていたかもしれない。
   • 大塚付近のカーブもおそらくなかった。
3. 高度成長期に新宿か池袋への延伸案が浮上していたかもしれない。
   • どのみち早稲田側の終点は史実の位置ではなかったと思う。
4. 王子-赤羽は建設されなかった可能性あり。
5. 1972年11月12日（第七次都電撤去）が都電の命日となっていた。

城東電気軌道

1. 少なくとも荒川放水路に架橋する事は出来ていたと思う。
2. 今井が終点では中途半端なので行徳辺りが終点になっていた。
   • 計画では今井の先、行徳・市川経由で松戸まで延伸するつもりだったらしい。
3. 松戸まで延伸していた場合、京成に買収されるか、新京成と一体化していた。
   • 少なくとも京成グループの一員となっていた。
4. 砂町線が洲崎まで延びている事に目を付けた東武が買収していた可能性大。
   • この場合はどこかのタイミングで狭軌に改軌されていた。
5. かなりの部分で都営新宿線と並行するので、新宿線の開業後は利用客が大幅に減っていたかもしれない。
   • 県営鉄道云々の計画があるので、城東電軌の区間が普通鉄道としてが存続していたとしても新宿線自体は史実通り建設されているはず。

海岸電気軌道

1. 路線が競合するので鶴見臨港鉄道の傘下にはならないはず。
2. 大東急を経て京急の路線に収まる。
3. 京急大師線の東門前以西は建設されなかった。
   • 京急川崎～川崎大師～渡田(浜川崎)～総持寺(鶴見)という運行系統が一般的になる。
   • 因果応報の如くJR鶴見線は更に減便。
   • 川崎大師～小島新田も川崎市電になっていたかは不明。

中部

名鉄岐阜市内線・美濃町線

1. 少なくとも「岐阜市内線」と言う路線は存在しなかった。
   • 忠節方面が揖斐線、長良北町方面は高富線の一部になっていた。
     • 田神線も美濃町線の一部になっていた。
2. 名古屋本線の列車の一部が名鉄岐阜以北まで直通していた。
   • それでも谷汲線や鏡島線は存続が怪しい。
   • 長良川の鵜飼の際には特急が長良北町まで乗り入れていた。
   • 当然ながら名鉄岐阜駅はスルー運転可能な配線になり、本線の単線区間も解消されている。
3. 美濃町線の関駅への乗り入れは史実通りに行われていた。
   • 美濃町線は国有化されていた可能性もある。この場合越美南線の美濃太田-美濃市間は建設されず、美濃町線が美濃町から北に延伸。史実の新関駅は「美濃関」のままった。
     • 富加町は鉄道が通らない町となる。
   • 史実通り名鉄の路線になった場合は名古屋本線直通の特急が運転されている。
     • 関から越美南線に乗り入れ新名古屋-郡上八幡間を結ぶ優等列車がキハ8000系で運転されるが「北アルプス」の如く特急に格上げされたかは微妙。
     • 「ミュースカイ」にも関発着ができるが、刃物の産地ゆえセキュリティチェックは厳しい。
   • いずれにせよ岐阜から関へのアクセスは向上し、バスとの競合状態にはならなかった。
4. 岐阜市内線に相当する区間はほとんどが高架になっていた。
   • 当初は地上を走っていたとしても未来博までには高架化されていた。
5. 福井鉄道の車両更新が史実よりも大幅に遅れていた。

福井鉄道（軌道区間）

1. 北四ツ辻以北もずっと北陸本線に並行していた。
   • 京福の線路があるので福井-田原町間は存在しない。
2. 京福電鉄に買収されて京福電鉄の路線となっていた。
3. 名鉄岐阜市内線の車両は全て豊橋鉄道に売却されていた。
4. えちぜん鉄道との直通計画は最初から存在しない。
   • 駅を統合しようにも北陸新幹線の高架が邪魔なので、余程のことがない限り頓挫していたと思われる。

近畿

• もし京阪大津線が本線系統と同規格だったら

京福嵐山本線・北野線

1. 同じ京都市内にある叡山線（現叡山電鉄）との車両規格の統合が行われていた。
   • 阪神or京阪のお古も入っていたかもしれない。
2. 一部の駅の構造が大きく変わっている。
   • 西大路三条駅の上下線が現実のように離れることはなかった。
   • 嵐電天神川駅がサンサ右京の1階に入っていたかもしれない。
     • それでも東西線との直通は実現しなかった。
3. 北野線では一部の駅が統合されていた。
   • 少なくとも等持院と龍安寺は確実。
4. 社名を嵐電から京福電鉄に改名し、「嵐電～」とつく駅名は「京福～」にした。
   • 現実でも1942年以降正式社名はずっと「京福電気鉄道株式会社」。
5. 嵐山-北野白梅町という系統の列車ももう少し多くなっていた。

阪神国道線・甲子園線・北大阪線

1. 甲子園線は武庫川線とほぼ同じような支線になっていた。
   • そもそも甲子園以北は最初から開業していない可能性が高い。
2. 北大阪線と京阪本線の相互直通が検討されていたかもしれない。
   • 「本線と北大阪線が梅田を挟んでいる→阪神の開発エリアが史実よりも大きく広がる」と言う事で開発が重点的に行われたとすれば、中津近辺のオフィス化も史実以上に進んでいた。
     • 一方で阪急との仲が史実よりも悪くなっていた可能性大。
3. 国道線も普通鉄道として建設されていた場合、第二阪神線としての役割を持つ形で存続している。
   • 阪神・淡路大震災の発生直後には、本線ではなくこちら側を先行的に復旧させていたかもしれない。
   • 建設経緯を考えると国道線はまず阪神国道への敷設ありきで計画されていたので誕生しなかった公算も大きい。
     • 後から阪神国道の地下に敷設して高速運転を行っていたかもしれない。

阪堺電気軌道

1. おそらく史実よりも早く南海に統合されていた。
   • 戦時中は南海・阪堺・高野・山手の4線が阪堺間で並行する事になるので、阪堺線は惜しげもなく廃止になっていたかもしれない。
   • 上町線が本線と乗り入れ可能になるとすれば、天王寺線は存在しなかったかもしれない。
     • 住吉大社駅には特急や急行が常時停車していたほか、上町線神ノ木電停と高野線住吉東駅が統合されていた。
   • 阪堺線が標準軌のまま存続していたら、地下鉄堺筋線との相互直通運転が行われていた。
     • この場合泉北高速鉄道はこちらに繋がっていたかも。
       • 恐らく御陵前か東湊で阪堺線と分岐し、泉北方面が本線となり、浜寺駅前方面は支線となっていた。
     • 地下鉄と阪堺の境界駅は動物園前（南霞町・今池は廃止のうえ地下鉄動物園前に統合）となっていた。
2. 平野線も存続していた可能性が高い。
   • 八尾方面への延伸も実現していた。
   • 平野区南部（瓜破・長吉地区）の鉄道網整備は阪和貨物線の旅客化か地下鉄千日前線の延伸で対応していた。
3. 南海から経営分離されることはなかった。

中国・四国

広島電鉄

もし広島電鉄が○○だったら#市内線も普通鉄道として開業していたらを参照

琴平参宮電鉄

1. もしかしたら琴平急行電鉄ごとことでんの路線になっていた。
   • 琴電琴平が瓦町や高松築港をしのぐターミナル駅になる。
2. 史実通り近鉄グループなら近鉄の中古車の墓場と化した。
3. 戦後は土讃線・予讃線の本数が少なかったので利用されていたが、国鉄末期の本数増加で乗客が激減。90年代にことでん破たん(か琴参新旧分離)とともに廃止。

とさでん交通

• 土佐電気鉄道時代に廃止された安芸線だけは鉄道路線として扱われていました。

1. 桟橋線が史実通り作られたか怪しい。
   • はりまや橋が事実上のターミナルとなり、高知までの区間は支線扱いになっていた。
   • 桂浜などへの延伸を考慮すれば建設されていてもおかしくない。
2. 安芸線が史実通り廃止になった場合、土佐くろしお鉄道の片乗り入れが一時的に検討される。
3. タブレット交換は現存していない。
4. 戦時中に一部区間が不要不急とみなされ廃止されていた可能性あり。

九州

西鉄北九州線

1. 折尾から先に水巻に延伸していただろう。
   • なんなら折尾福間間26kmがつながっていただろう。

西鉄福島線

1. 甘木線が宮の陣駅発着に改められた時点で花畑駅発着に変更された。
2. 西鉄久留米まで全列車が乗り入れている。
   • 一部列車は小郡や天神まで直通していた。
   • 急行･特急が最大6両編成まで乗り入れられるようホームと行き違い設備の延長が行われる。
3. 福島駅が「八女駅」か「西鉄八女駅」に改称されていた。
4. 史実での廃止原因が道路上に敷かれていたため国道改修の邪魔になることだったため普通鉄道なら現存していてもおかしくない。
5. 朝夕は福岡への快急が走るだろうが日中は甘木線直通か筑紫-福島間の路線だったかもしれない。

佐賀電気軌道

1. 現在も生き延びていたら戦時統合までに(2代目九州鉄道→)西鉄と合併した。
2. 佐賀 - 柳川・大牟田間の直通運転があったかもしれない。

長崎電鉄本線

1. 時津町方面へ延伸していただろう。
2. 沿線開発が史実より進み、毎時4本くらい電車があったかもしれない。

大分交通別大線

1. 併用軌道じゃなかったら多少は生き延びていたかもしれない。
2. 別府駅までの支線は存在しなかった。
3. 静岡鉄道と似た雰囲気になっていた。
4. 別府大分電鉄時代に九州電気軌道に買収されたため、戦後しばらくは西鉄のお古だらけだった。
5. 並行する日豊本線より開業時期が早い（日豊本線が1911年開業に対し、別大線が1900年開業）を考えると、こちらが鉄道国有法により国有化されて日豊本線の一部になっていた。
   • 下記通り史実通り電気鉄道として開業していたら、旧甲武鉄道以外にも明治の買収国電が存在していた。
     • 九州の国鉄線（筑肥線・唐津線以外）が交流電化にならなかった…のか？
6. そもそも電気鉄道として開業しなかった可能性の方が高い。
   • 甲武鉄道が電化された1904年以前には日本に普通電気鉄道は存在しなかったため。
   • 史実通り電気鉄道として開業していたら、日本初の普通電気鉄道になっていた。

熊本市電川尻線

1. どこかの地鉄のようになにか口実をつけて八代延伸が実現していた。

熊本市電水前寺線

1. JRとの市内輸送で競合が発生していた。

熊本市電健軍線

1. 益城町方面、ゆくゆくは空港延伸していただろう。

鹿児島市電谷山線

• 開業時は全線専用軌道で敷設されており、鴨池停留場は高架駅だった

1. どこかの段階で武之橋から鹿児島中央or鹿児島まで伸ばされていた。
   • その区間だけ路面電車扱いという可能性もある。
2. 谷山停留場のJR谷山駅延伸はなかったかも。
3. この路線も鹿児島市交通局になっていたかはわからない。
4. 谷山 - 加世田間が延伸されていたかもしれない。
5. 鹿児島・谷山統合がなかったあるいは早くなっていただろう。

鹿児島市電第一期線

1. 天文館付近の併用軌道を普通の鉄道車両が走るという光景が鹿児島の名物に。
2. いまごろ地下化されていただろう。
3. 停車駅が少なくなっていただろう(鹿児島駅-市役所-金生町・山形屋前-天文館-武之橋)

鹿児島市電第二期線

1. JRから直通電車が走っていたかもしれない。
   • というか国営化されていたかもしれない。

鹿児島市電唐湊線

1. 日中のダイヤパターンが鹿児島 - 中央駅 - 谷山と鹿児島 - 騎射場 - 郡元になっていたのかもしれない。
2. JRとはガチ競合していただろう。
3. 上荒田地区などにJR新駅のひとつやふたつができていた。