競合鉄道路線/近畿

JR琵琶湖線VS京阪京津線

1. かつては京都市街地と大津市街地を結ぶ京阪と、京都のはずれと大津のはずれを結ぶ国鉄・JRで棲み分けされていた。
2. しかし京都市営地下鉄東西線が開業して運賃が上がりすぎ、琵琶湖線に流れてしまった。
3. 気づけば京津線は昼間20分間隔の閑散路線となってしまった。

JR奈良線VS近鉄京都線

1. 国鉄時代はJR奈良線は非電化単線で近鉄京都線に対して勝負にならなかったが、国鉄末期に電化され、民営化後一部複線化、みやこ路快速の運転などで巻き返しを図っている。
   • 複線区間は今後も延びるらしい。
   • 近鉄側も京都市営地下鉄烏丸線への直通急行を設定して対抗。
     • 近鉄側も京都・国際会館発着の急行を減便した。人口減なのか、はたまた徐々にJRに負けているからなのか。
       • 少なくとも京都駅に行きたいなら安い近鉄線内完結列車使うよね。竹田で対面乗り換えできるわけだし。
2. 観光的には近鉄奈良駅の立地が非常に有利（大仏殿とかに近い）なため、今後も観光利用が大幅にJR側に傾くことは考えにくい。
   • JAPAN RAILPASSの威力を舐めてはいけない。
   • 逆に京都口だと自社完結で太秦・嵐山・琵琶湖方面に向かえるJRに地の利がある。
   • 奈良の観光CMを度々流しているJR東海も、京都～奈良の足は近鉄を念頭に置いているフシがある。
     • 東海の企画乗車券で当該区間において利用可能な路線がJR奈良線ではなく近鉄京都線であるケースが有る。
3. 23年以降はJRは奈良線複線化区間増便もあって利用者増加。近鉄は運賃値上げで減少傾向に。
4. JR側も指定席の「うれシート」を入れて対抗。

JR奈良線VS京阪宇治線

1. こちらも国鉄時代は全く勝負にならない状態だったが、JR化後奈良線の改良が進むにつれ立場が完全に逆転した。
   • 民営化時点で存在していなかったJRの六地蔵駅が快速停車駅にまで昇格するあたり、JRの急成長と京阪側からの流出が推察される。
   • 六地蔵には地下鉄東西線も乗り入れるようになったので、元京阪需要が地下鉄にも流れているのでは。
   • そして遂に京阪は三条直通を廃止し（中書島乗り換え要に）、勝負あり。
   • 元々京阪の方は中書島まで一旦バックするような不利な線形だし、宇治駅の立地も中心街に面するのはJRの方。現状は本来の姿になったとも言える。
     • 関西では私鉄の駅の方が中心街に近いケースが多いが、ここは珍しくJRの方が中心街に近い。
2. 京阪の数少ない救いは、並行区間の桃山南口、三室戸と、伏見の玄関口である丹波橋にJRの駅が無いことくらいか。
   • 本線が本来の市街地（祇園四条や三条周辺など）に乗り入れてるのも強みだと思う。JRだと京都駅から地下鉄or市バス乗り換えが必須になる上に運賃面でも割高になってしまうため。
3. 奈良線複線化もあり北摂方面は完全にJRが有利に。

JR京都線VS阪急京都線

1. 多くの区間で並走。
   • JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
     • 特割切符は後に廃止。
   • 阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田～高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
   • 阪急も最盛期よりは減便したらしい。
   • ただ、嵐山相手には依然阪急の方が有利らしい。
     • 四条通周辺への利用でも阪急の方がまだ有利。
   • JRは京都乗り換え&割高運賃が災いらしい。
2. 戦前から激しい競争が繰り広げられてきた。
   • 超特急「燕」をも追い抜けた新京阪P6形超特急に対抗するため省線は「流電」こと52系の急行電車（特別料金不要）を投入した。

JR京都線VS京阪本線

1. 沿線はともに離れているものの、大阪対京都で対抗。
   • 京阪は国鉄分割民営化後、ノンストップ特急を縮小し、途中停車駅を設けることに。
   • とはいえ京都市中で北の方まで乗り入れる京阪は土休日にノンストップの快速特急洛楽の定期運行を再開。
   • 京阪が大阪対京都以外で競合しているのはJR京都線よりもむしろ学研都市線。
2. もとは同じ京阪の路線だったが、阪急に新京阪線を取られてから自社線のスピードアップを図るようになった。
   • 国鉄時代はクロスの京阪特急が神宝線に合わせてロング車主体になりつつあった京都線特急の客をかなり食ったとか。阪急で京都線だけいまではクロス主体になったのはこれが原因。
3. 最近は京阪がプレミアムカーの設定で一山当てた様子。
   • 追って、JR西日本も新快速にAシートを付けて一山当てたい様子。

JR宝塚線VS阪急宝塚線・伊丹線

1. かつて福知山線は客車による運行であったため私鉄王国が確立していたが、JRへ民営化してから強化するようになった。
   • 電車特定区間には含まれていないが、特定運賃の設定や昼間特割きっぷの発売により価格面でも対抗。
     • そして阪急伊丹線は神戸線への直通を縮小し、阪急宝塚線は快速急行を廃止した。
       • 阪急宝塚線は川西能勢口まで各駅に停まる急行しかなくなったため、朝ラッシュ時は今津線・神戸線経由の準急にすら所要時分が劣ることに。
   • だが余裕時間を切り詰めすぎるなど安全性を軽視した結果2005年の大惨事が発生してしまった。

JR神戸線VS阪急神戸線・阪神本線・山陽電鉄本線

1. 新快速の速さとJR沿線の人口増により、遠距離では圧倒的にJRが有利という状況に。
   • ついに私鉄2社は競合力を高めるために、阪急阪神ホールディングスとして経営統合したほど。
     • しかしJRに需要をとられるばかりで相次いで減便。
     • 阪神電鉄は対抗策としてミナミに直通する阪神なんば線を開業させたが、平日朝ラッシュ時の尼崎駅到着上り列車（通過含む）は26本/hから25本/hに削減されてしまった。
       • 尼崎以西～ミナミなら阪神が圧倒的に有利。
         • 夏の甲子園の帰り、梅田行き特急はすし詰め状態で積み残しがあったのに、反対側に停車していた快速急行近鉄奈良行きに普通に座れたのは…
   • 但し大阪・梅田～西宮・西宮北口程度だと阪神や阪急が強い。
     • 西宮市以西では3路線が近接しているが、以東では離れているため。
       • 特に阪神の場合甲子園駅の利用客が西宮駅よりも多い。
   • JRが阪神淡路大震災後に私鉄より早く復旧できたことも現在の情勢を形成する上で一役買っている。
   • 「綺麗で早うて、ガラアキ」（阪急）vs「またずにのれる」（阪神）の争いも今や昔・・・。
     • 昨日の敵は今日の友！
2. JRも負けじと新駅を相次いで建設。
   • 最近の新駅建設は請願によって自治体などから資金をもらうことが多いが、摩耶駅はJRの自費でつくったらしい。
3. 山陽電鉄の沿線需要もだいたい明石駅で乗り換えてしまう。直通特急なんて通しで乗ってくれる人はほとんどいない。
   • 神戸三宮～明石間の直通特急はJRの普通よりも遅いくらい。運賃も阪神・山陽がJRよりもかなり高い。
   • 所要時間でJRに歯がたたないため、格安のフリーきっぷを充実させて対抗している。
   • ただ、山陽電鉄沿線→甲子園球場といった直通客は結構あるので、山陽・阪神直通の効果は出ているのは確か。明石以西の山陽電鉄利用者にとっても、直通特急は甲子園に乗り換えなしで直通するので結構重宝する。

JR大和路線VS近鉄奈良線

1. 国鉄時代から大阪（キタ）乗り入れする関西本線と近鉄との間で競合していた。
   • とはいっても民営化までは本数が少なかったので、圧倒的近鉄優勢だった。
2. 国鉄分割民営化後、JRは大和路快速と称して増強を図ったが、奈良駅が奈良市中心部から離れていること、経路が遠回りなことから近鉄にはやはりかなわず。
   • 名駅対東岡崎駅vs.岡崎駅の関係に似ている。
   • JRも頑張り、JR難波・天王寺～奈良間に特定運賃を敷いて普通運賃で近鉄と同額か安価、定期券では近鉄より勝っている。
3. 大和路快速は2011年に毎時3本から毎時4本に増やすも、近鉄奈良線の先着毎時6本にはかなわず。
4. 大和路線のライバルは快速と普通とでは違う。快速系は大阪線の急行や近鉄奈良線の快速急行と競合しているが、普通と近鉄奈良線とは全く競合関係にはない。
5. 面白いのはJRと近鉄双方の奈良駅から「尼崎」行きの列車が運行されているということ。当然ルートは全く異なり、起終点の駅の位置も異なる。
   • JRの尼崎行き直通快速は2019年3月のおおさか東線全通で新大阪行きに変わり消滅する。
6. 近鉄だと奈良から40分で鶴橋、上本町、日本橋、難波にいけるのに対し大和路線だと奈良から40分で天王寺と新今宮にしか行けない。特に日本橋と難波の存在は大きい。また奈良駅も近鉄のほうが便利。
   • キタにいく場合でも鶴橋から環状線に乗り換えたほうが早い
7. おおさか東線の梅北新駅開業により梅田方面はおおさか東線経由を利用した方が楽な結果に。

三宮～奈良

1. JRなら絶対に一回乗り換えないといけないので不利。
   • 新快速+大和路快速はダイヤ上、大阪駅での乗り換えに15分かかる。直通快速はJR東西線区間超トロイ。なぜかというと、各駅に止まり、その上地下のため85キロ以上出せない。
   • 一方快速急行側は1本で行けるが2社乗り継ぐため運賃が高くつくかも。
     • とはいえ、JRよりは安い。
2. 東大寺等への観光地は近鉄奈良のほうが近いため、結果的に大差で快速急行の勝利。
   • まず法隆寺へ寄る方はJRをどうぞ。
3. 新快速+大和路快速だと、全線クロスシートで行ける。混んでたら意味ないが。
   • 直通快速と快速急行はロングシート。
     • 直通快速も201系・207系撤退で転換クロスに。
4. ていうか、JRより快速急行のほうが距離が圧倒的に短い。だって、JRは王寺のほうぐるっと遠回りするもん。
   • でも、スピードはJRのほうが速い。JR東西線は別だが。

JR大和路線・和歌山線VS近鉄大阪線・近鉄南大阪線

1. 国鉄分割民営化後から区間快速で対抗。
   • 快速急行停車駅の五位堂に対抗しJR五位堂駅を設置。
   • 香芝市に合わせて駅名を下田駅から香芝駅に変更するも、市の代表駅は近鉄下田に取られたまま。
   • ついに区間快速が近鉄急行と同じ昼間毎時3本から毎時2本に減便されてしまった。
     • 日中以外はほとんどが王寺乗り換えになるため更に不利。
     • そして、当の昼間も運行中止という話が出てしまい勝負アリ。
   • 運賃・定期券はともに近鉄の方が安い。
2. 高田相手には近鉄南大阪線も競合しているという噂もある。
   • 大阪阿部野橋-高田市の磁気定期で大阪難波-大和高田を利用できる特例がある（逆も然り）。
3. 大和路線の普通は近鉄大阪線の準急（区間準急含む）・普通と競合関係にある。
4. 高田市内3駅の利用者数を見ると近鉄の大和高田が圧倒的で、次いで高田市。JR高田駅はまだ影が薄い。
   • 駅前の賑わいの差を見るとそれを実感することができる。
   • もっともJRが全く勝負になっていない橿原市（JRは畝傍、近鉄は大和八木）よりは遥かにマシだが……
     • 桜井線はまったく近鉄に対してやる気がない。JRが乗り換え無し＆短絡で圧倒的有利の奈良から天理・桜井ですら30分間隔。それ以外は60分間隔。
     • 和歌山線なんてもっとだ。昼間和歌山線は60分間隔なのに御所線は15分間隔。勝てるわけない。
       • 朝に1往復五条発着の大和路快速が設定されているのが唯一の救い。

JR阪和線・関西空港線VS南海本線・南海空港線

1. JRは特定運賃と大阪（キタ）直通で勝負するが、南海沿線の方が発展している。
   • そのため、勝負はほぼ互角らしい。
   • 南海は難波の中心に乗り入れているのが強み。JR難波駅は難波の中心部からは遠く離れている。
     • 但し和歌山側は逆に南海和歌山市駅よりもJR和歌山駅の方が発展している。
   • 大阪直通で南海の客が流れたらしい。
2. JRはスピードには自信があるようだ。
   • 紀州路快速は日根野から先各駅に停まるようになった。それでも特急サザンに勝てると踏んだらしい。
     • くろしお誘導説もある。くろしおの自由席が料金不要なら大歓迎なのだが…
       • それどころかくろしおは全席座席指定となりチケットレスなどを除くと実質的な値上げに…。
3. 南海サザンは自由席は料金不要。
   • そのため、泉佐野までは毎時6本が先着で確保されている。
   • 一応、天王寺起点で東岸和田までは先着毎時8本であるが、そのうち半数は区間快速なのでスピードには疑問が。
   • 運賃・定期券は両社ほぼ互角。JRが特定運賃を敷いているだけのことはある。
4. JRは阪和線を全て新車でそろえる予定。
   • これが実現すれば、列車は全て223系と225系で統一されることに。
   • ただし特急は北陸からのお古も混じっているが。
   • それに比べて南海は50年物のお古や泉北高速鉄道の流用など、快適性にはやや劣る。
     • 南海も、快適な列車に乗りたいならサザンの指定席に乗れということらしい。
5. 関西空港でも争っている。
   • 特急ははるかVSラピート、料金不要は関空快速VS空港急行。
   • 特急も料金不要も、運行本数はほぼ互角。JRは大阪・京都乗り入れ、南海は安さで勝負。
     • かつてJR関空快速は毎時3本だったが、15分サイクル化により毎時4本に増強。
     • それを追うように南海空港急行も毎時2本から毎時4本に増強し、空港線内は普通と交換。その分本線区間急行は大幅に削減されたが。
       • 日中は岸和田でのサザン退避を解消し、所要時間短縮も行った。
   • 最近関西空港輸送は両社とも堅調のようだ。
     • 特急「はるか」に増結用新型車両271系を導入する。
6. 阪和線が私鉄の手により建設された時からの長い争い。
   • 戦前日本一速い電車だった天王寺-東和歌山ノンストップ45分の超特急もこの対決のたまもの。
     • 線形が悪くスピードで劣った南海はサービスで対抗するため日本初の冷房電車を導入した。
     • その一方で浜寺海岸での海水浴客の呼び込み合戦がついには両社社員の殴り合いにまで発展したという逸話もある。
   • 見方次第では国が南海買収に失敗した明治時代にまで起源をさかのぼれるかもしれない。
7. 阪和線は大阪市内－堺市内の輸送で南海高野線とも競合している。
   • 一方阪堺は見向きもされず。

南海高野線VSOsaka Metro御堂筋線

1. 中百舌鳥から大阪市街地へいかに運ぶかで競合している。
2. 泉北高速線をどちらが直通するかでもめたことがる。
3. 泉北高速鉄道が南海の子会社になってから、囲い込みが激しい。
   • 泉北高速線直通、中百舌鳥通過の区間急行の大増発や特急「泉北ライナー」の設定など。

JR京都線・神戸線VS東海道新幹線・山陽新幹線

1. 京都駅～新大阪駅間で特に顕著。
   • 新快速のお陰で新幹線に対して運賃でよいアドバンテージを取れる。
   • 東海道新幹線利用者でも阪神方面に向かう場合は京都から新快速がざらにある。
2. 京都駅～新大阪駅間は知っている人だと新幹線を京都駅から降りてそこから大阪駅まで新快速で向かう人が結構いる。
   • 新幹線がこの区間では高くて速度をそこまで出せない影響があり、新快速だと新幹線代が浮ける他、速度面でも大差ない事が大きい。

京阪本線VSOsaka Metro谷町線

1. 大阪市北東部や守口市内から大阪都心部への輸送で競合している。
   • 一応京橋や天満橋・北浜・淀屋橋・中之島へは京阪が、梅田へは谷町線と棲み分けている。
     • とは言え谷町線の梅田直通は魅力が大きく、京阪は並行区間でどんどん利用客が奪われている。
       • 2025年3月のダイヤ改正で大阪側の普通列車をほとんど4両に短縮してしまった。
         • 本数もかつては京阪の方が多かったが、近年は京阪の本数が減る一方で谷町線は増え、逆転してしまった。利用客数を考えると順当と言えるだろう。
       • 寝屋川方面からの京阪バスも守口市駅から大日駅にシフトしつつある。

JR学研都市線VS京阪本線

1. 国鉄時代の片町線はローカル線で、京阪と勝負にならなかったが、民営化後学研都市線の愛称が与えられ、木津までの全線電化やJR東西線開業により大阪都心への利便性が向上したことにより京阪の利用客がJRに流れた。
   • 特に交野市内の利用客が多くJRに流れ、京阪交野線の客が減ってしまった。
   • その対策として京阪は東西線開通直後のダイヤ改正で朝ラッシュ時の特急を枚方市に停車させ、21世紀に入って樟葉・中書島・丹波橋へも終日停車するようになった。
2. だが最近は昼間の快速が区間快速になるなどJR側のトーンダウンが目立つ。