競合鉄道路線

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競合している鉄道路線についてまとめています。

• 記載は原則都道府県番号順（原則北→南、次に東→西）。
• 鉄道等大量輸送機関同士で競合している場合を記載。同じ会社の場合は記載せず。
• 記載基準は多くの区間で並行している場合、または対競合路線用に対策を打ち出した路線。

全般

1. そもそも世界では国鉄（または私鉄）と地下鉄くらいしかないので、まず鉄道同士で競合することは少ない。
   • 世界では鉄道と航空機、鉄道とバスの競合の方がよほど多い。
   • しかし有名な「北への競争」など、20世紀初頭は欧米でも広く見られた
   • 台湾みたいに高速鉄道と在来線が競合する事例も。運営会社違うから
     • 日本でも東海道・山陽新幹線の関東・関西・福岡県内がこれに当てはまる。
   • 海外、特にヨーロッパは上下分離が普通だから高速列車同士の競合もある
     • 日本で言えば高速道路や空港は一法人運営の共用施設だが、バスや航空は運行会社が多々ある。それと同じ事を鉄道でやってる。
     • イタリアを例にするとトレニタリアとイタロ。後者は線路その他施設を借りて営業。LCCの鉄道版みたいなのもある。
   • 日本も本来なら先行路線に被っていたり官営鉄道の脅威になる路線の免許は通さないようにして、「長距離＝国、短距離＝民間」で棲み分けるはずだった。
     • 「省線（JR） vs 並走する都市間中小私鉄」の場合はこの棲み分けが成立している（いた）事が多い。駅間距離が長く運転本数が少ない省線に対し、線形が悪く小駅だらけだが本数が多い私鉄という構図。
     • 阪神電鉄が軌道扱いで法律をくぐり抜けて露骨な官鉄競合路線を作った辺りから、都市圏では省線（JR）に競合する高速鉄道が流行り出した。
       • そして昭和初期には、（参急→）近鉄や東武など地方鉄道法に基づき100km以上の長距離運転を行う私鉄が出現した。いずれも省線との競合路線。
   • 韓国でも地下鉄と国鉄が並行している区間があるけど国鉄側がローカル輸送を投げ出しているので以下略
2. だいたい昼間にしか競合する気のない路線は、昼間空気輸送で競合相手に遠く及ばないことが多い。
   • 利用客の半分以上は定期券利用のため。ラッシュ時にいかに対策するかが勝てる秘訣だと思われる。
3. 国鉄時代は全く勝負にならなかった路線が多い。
   • 契機になったのは新快速などの117系投入や、国鉄末期の地方圏の普通・快速列車増発などで「国鉄で待たずに快適に乗れる列車」が増えたことが大きい。
   • 昭和50年代の国鉄運賃料金値上げで自ら勝負にならなくしていたという事例も（関西地区や新幹線が該当）。
     • 特に関西の東海道・山陽線は省線電車の時代から並行私鉄にとっては脅威だった。値上げしたことで乗客を自ら減らしてしまった。
     • その後、平成に私鉄が軒並み値上げして差が縮まった。あと国鉄・JRの特定運賃導入もある。
4. 地方私鉄の場合、増発されたJRとの競合で廃止にまで追い込まれた事例も幾つか存在する。
   • 西鉄宮地岳線や長野電鉄木島線など。
   • これの逆パターンはJR大社線(出雲大社の最寄り駅が既存私鉄より遠かったため、乗客が伸び悩んで廃止)。
     • 山陽電鉄と競合した高砂線、バスとの競合であれば清水港線や勝田線も該当するだろう。国鉄がやる気なかったのが根本原因だが。
       • 香月線や三木線→三木鉄道なども考えようによっては入る。
       • 黒石線も入る。ただ転換後競合相手だった弘南鉄道に吸収され、結局廃止されたけどね。
     • 路面電車に負けた宇品線も入れていいと思う。
     • 名松線や参宮線もそれになりかけていた。運営がJR東海だから残っている（それでも名松線は廃止寸前まで行ってたが）。
   • 富山地方鉄道もこれになりかけている。
   • JRとの競合に負けて私鉄が消えた後、JRが減便や値上げで不便になって、結局利用客がマイカーに逃げるところまでがセット。

北海道・東北

JR札沼線VS札幌市営地下鉄南北線

1. かつては地下鉄の独占状態であったが、国鉄民営化によりJRも増強することに。
   • JRは札沼線の増発をするために気動車・客車を全道から呼び寄せるほど。
   • そして複線化も図り新駅の増設も積極的に行った。
     • 日本で今は1つになってしまった高架非電化複線があったのもこの時。
   • その後電化され、全冷房化完了。
   • JRに民営化してから南北線の混雑率はみるみる下がったらしい(特に麻生→大通)。
     • 東豊線ができたのも一因じゃね。
2. ここ以外に東西線もJR函館本線・千歳線と競合する。

JR函館本線・千歳線VS札幌市営地下鉄東西線

1. 地下鉄が未だに優勢だが、JRも徐々に頑張っている。
   • 大通に直接アクセスできるのは地下鉄東西線のため。
   • ただ、2019年のJR北海道の値上げでチャラ。

JR奥羽本線VS弘南鉄道大鰐線

1. 運賃は前者のほうが断然安いが、列車の本数は後者が多い。
2. 大鰐線は弘前公園でのまつり期間中に乗車し、中央弘前駅で下車した人に対して弘前公園と関連施設の無料入場引き換え券を配布している。
3. 大鰐線はついに力尽き、2027年度をもって休止(実質廃止)に。

JR東北本線vs仙台市地下鉄南北線

1. 主に長町駅〜仙台駅。
2. 運賃と所要時間はJRが有利だが、本数は市営地下鉄の方が優位。

JR仙山線vs仙台市地下鉄南北線

1. 仙台駅〜北仙台駅間が該当するが運賃と所要時間以外は南北線の方が優位。
   • 本数と遅延問題では市営地下鉄の方が優位になっている。
     • JRは単線故に交換待ちで遅延する為。

JR東北本線VS阿武隈急行線

1. 槻木駅以北はJR乗り入れしながら実質、福島駅〜槻木駅〜仙台駅での争いになっている。
2. 所要時間はJRの方が優位だが、本数などは阿武隈急行の方が優位。
3. 福島～仙台で考えれば新幹線or高速バスが主流で、東北本線ですら直通で行けないことも多くなり蚊帳の外。

関東

競合鉄道路線/関東

北陸

あいの風とやま鉄道線VS富山地方鉄道本線

1. 国鉄時代は他の地域の例に漏れず旧北陸線は長距離輸送主体だったが、今や富山地鉄本線の意義の多くを失わせている。
   • 後者は今では観光列車くらいしか直通需要ないと思う。
     • 富山から宇奈月温泉への場合、並行在来線への分離で運賃が上がったにもかかわらず、滑川か新魚津で乗り継いだほうが運賃が安い。所要時間も言うに及ばず。
       • 富山地鉄の「急行」に乗り遅れた場合で、あいの風とやま鉄道に乗れば新魚津で追いつく事がある。
     • しかもその観光需要にしても北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅が出来たので地鉄本線寺田～新魚津の意義はかなり薄い。東京方面からは勿論のこと、大阪方面からでもココで乗り継いだほうがいいことが多い。
2. かつてはJRからの直通もあったというのに……
3. 富山市～黒部市という観点から見ると北陸新幹線も競合している。
   • 運賃だけで見ると580円(黒部宇奈月温泉～富山。ただし自由席特急料金860円が必要)で、あいの風(660円、富山～黒部)・地鉄(1180円、電鉄富山～新黒部)より安い。
4. 競合に負けた地鉄は、滑川以東を廃止するとのこと。

JR北陸本線VS福井鉄道福武線

1. 福武線は一時、日中の急行が消えていた。こちらも直通はJRに押されたのか。
   • ライトレール＆えちぜん鉄道直通化で復活。市街直通がアピールポイントに今はなるだろうが……
   • 結局平日昼間の急行は毎時1本に減便しました。
     • その後日中の急行はまたしても消滅。
2. とはいえ北陸線側は特急の本数が多いせいか1時間以上空く時間帯がある。
3. ハピラインになった北陸本線は増発やパターンダイヤ化を実施。朝夜には快速も設定し速達性向上も図った。

JR北陸本線VSえちぜん鉄道(旧・京福電気鉄道)

1. 北側でも福井市～あわら市・坂井市でえちぜん鉄道と北陸線が競合。
   • かつては三国港まで競合(国鉄三国線と京福東尋坊口駅)していたが、戦時中に三国～東尋坊口間は廃止。戦後、国鉄三国線の線路を借り受けて電化し、現在の三国港駅が開業。国鉄三国線は戦後芦原温泉～芦原間で営業を再開するが1972年に廃止。
   • かつては福井市～大野市間でも国鉄と京福が競合。
     • こちらは芦原、三国方面とは逆に京福が撤退した。

東海

競合鉄道路線/東海

近畿

競合鉄道路線/近畿

中国・四国

JR山陽本線VS広島電鉄宮島線

1. 速さのJRと安さと紙屋町乗り入れの広電が対決。
   • 一番いいのは紙屋町～広電西広島まで広電を使い、そこからJRに乗り換えるのが一番人気らしい。
     • ただし楽々園などJR駅がない地区から中心部へ行く際には乗り換えないのがデフォルト。
     • 新白島で新交通に乗り換えるルートも出来たが、これは使われないのだろうか？
2. 宮島への航路もご丁寧に両系列あるためそちらでもバトルが行われている。
   • JRフェリーは大鳥居への接近、松大観光船（広電系）は直行がセールスポイント。
3. 2019年10月の消費税増税。JR西日本は当然増税分を値上げしたが、広電は宮島線の運賃を据え置いた。
   • それどころか、宮島線と市内線を跨ぐ場合の運賃を10円値下げ。徹底抗戦の構えである。
4. JR西日本がもうそろそろ減ってきただろうと思って減車したら、乗り切れなくなったので慌てて増便した。
   • 減便続きで「国鉄廣嶋」「末期色」だの陰口叩かれてた時代と比べると、新車導入・シティライナー復活と相当テコ入れはしている。

JR予讃線VS伊予鉄道郡中線

1. 国鉄民営化後に、郡中線の終点郡中港駅近傍の伊予市まで予讃線が電化。
2. しかし伊予市で乗り換えるようにしたら不評だったため、普通気動車が松山まで運行することに。せっかく電化したのにほとんどの列車で使われず、まさに無用の長物である。
3. 伊予鉄の運賃が北総並みに高いのが、JRにとっての救い。

JR山陰本線VS一畑電車北松江線

1. 松江市内～出雲市駅間を宍道湖を挟んで平行している。
2. 所要時間・本数・運賃ともに一畑には何一つ勝てる要素がなく、通しで乗るメリットがない…。
   • 国が有形無形の圧力をかけてあんな線形になっちゃったからねえ。
3. そんな一畑の数少ない勝てる要素は、自転車が持ち込めること。
4. 出雲市～出雲大社でも国鉄大社線と競合していたが、一畑のほうが大社に近かったため国鉄は負けた。
   • 参考、一畑出雲大社前駅…800m・国鉄大社駅…1500m(いずれも銅の鳥居までの直線距離)

JR予讃線VS高松琴平電気鉄道琴平線

1. 高松駅(高松築港駅)～琴平駅間が主な競合先。
   • 琴平駅まではJRの方が有利だったが、琴電の複線化もあり琴電も優位性を持てるようになった。
2. 琴電は運賃が安いのが特徴。

九州

JR山陽新幹線VSJR鹿児島本線

1. 国鉄分割民営化に伴い新幹線と在来線の管轄会社が異なることになり勃発。
   • 山陽新幹線は隣駅のため自由席運賃が割安に。
   • 対する鹿児島本線は普通運賃が値上がりした分、例外規定を設けることにより特急料金がさらに割安に。
     • 一方、快速系統は準快速への格下げが行われるなどスピードダウンが顕著な状況。
       • 2018年3月の改正で更に減らされ、もはや白旗を上げたも同然
         • 特急はその限りではない。
2. 山陽新幹線は対航空機政策のついでで増発した一方、在来線特急はソニックと有明の毎時3本で凌ぐことに。
3. 九州新幹線開業により小倉までの有明需要が新幹線に流れることに。
   • 昼間は「きらめき」として残していたが、すぐさま昼間の運行を取りやめることに。
   • さすがにJR九州も九州島内で山陽新幹線に乗れる新幹線往復割引きっぷを発売することに。
4. なおこの区間の真の敵は西日本鉄道である。
   • 西鉄バスと言いなさい。
   • バスは天神直通という鉄道にはない利点がある。本数は札幌-小樽と並んで日本の高速バス最多。
     • 元は筑豊電鉄が博多に乗り入れる計画だった。

JR鹿児島本線・福北ゆたか線VS筑豊電気鉄道線・西鉄北九州線(廃止)

1. もとは本数の差と西鉄北九州線に直通している分だけ筑豊電鉄に利があったが、電化後の福北ゆたか線には全く敵っている印象がない。
   • JRなら小倉まで乗換なし。北九州線廃止で筑豊電鉄では黒崎乗り換えが必須になってしまった。ここ数年だけでも筑豊電鉄の乗客減は深刻。
   • ついでに西鉄バスも小倉・直方線を運行しており、親会社にも一部持ってかれてしまってる。
   • 小倉-黒崎-折尾でも国鉄→JRは北九州線と競合していたが、JR発足後、北九州線はまるごと廃止に追い込まれた。
     • その代替として鹿児島本線に陣原駅が設置された。

JR鹿児島本線VS西鉄貝塚線

1. JR九州が民営化して鹿児島本線が増強されてから、西鉄の経営が悪くなり西鉄貝塚より先が廃止に。これにより西鉄宮地岳線から西鉄貝塚線に改称することに。
   • そして廃止代替で鹿児島本線に新宮中央駅をつくることに。
2. 貝塚線は両数が災いして輸送人員を伸ばせずにいる。地下鉄との直通運転が実現すればまた情勢は変わってくると思われる。
   • 鹿児島本線から貝塚線を介して地下鉄と直通運転したら福津市や宗像市辺りから天神に乗り換えなしで直行出来る様になり効果が大きいが、交直流電車を造る必要が出てくる上に連絡線の設置が容易な千早より北が筑肥線(博多～姪浜)の様に廃止されてしまう可能性がある。

JR鹿児島本線VS西鉄天神大牟田線

1. かつては西鉄の牙城であったが、JRの民営化により鹿児島本線と本格的に競合することに。
   • そして鹿児島本線快速と競合するために、特急は料金を取るのをやめた。
     • 西鉄特急が有料だった時期なんかあったか？
       • 普通に西鉄のほうが有利でしょ。
   • ここもJR九州の減量政策で昼間は西鉄に白旗を上げたも同然
     • 特に日中は鳥栖乗り換えが必須になってしまった。
     • 大所帯の博多～久留米間で勝てればよいのです。
       • そこもJRのボロ負けにしか見えないが。国鉄～JRの体たらくのせいで、西鉄側に中心が移動してしまった。
2. 大牟田駅以外は離れているので、競合とは言わないような。JR九州は博多、西鉄は天神と住み分けがされている。
3. JR側の特急は久留米以南大削減。一方西鉄では有料ライナー列車の運行が検討中。
   • JRの特急は新幹線の開通で消えた訳だが、その新幹線の駅は大牟田市街の外れにあるため競合してるとは言い難い。
4. どちらもかつては九州鉄道を名乗っていた。法人としては別物なのに。

韓国

KTX VS SRT

1. KORAILが運転する高速列車KTXと、民間企業SRが運転する高速列車SRTの戦い。
2. ソウル市内の起点が異なる。KTXはソウル駅または龍山駅、SRTは江南地区の水西駅。
   • 水西駅はソウル市西部へのアクセスは良いが、仁川に行きたい、空港に行きたいのであればKTXの方が有利。
     • しかも空港に関しては光明駅に都心空港ターミナルとシャトルバスまで造ってしまった。
3. 高速列車の所要時間はあまり変わりないが、SRTの方が料金は安い。
4. 他社同士の競合であるが、線路の8割を共有している。
5. SRT開業時に舎堂～光明間のシャトルバスができたので公社側もはじめからバトルする気満々だったと思われる。

台湾

台湾高速鉄道VS台湾鉄路管理局

1. 台北～高雄間350キロで東海道・山陽新幹線の新在別会社区間、新幹線VS近鉄みたいな状態になっている。運営会社が別同士のため。
   • だからか東海道線の東京～熱海や鹿児島線小倉～博多同様、西部幹線も優等列車が多々残っている。
     • 台鉄の運賃は高鉄よりかなり安く、高速バスよりやや高い程度。主な競合相手はバスかもしれない。
     • 2016年4月、遂に台鉄は東部幹線にそれまで入れていた秘密兵器の「普悠瑪」を西部幹線に投入。高鉄開業後に台鉄が所要時間記録を更新するという事態になった。
2. 高鉄はこの運営会社が分かれていて十分な協力関係が築けていないこと、更には高速バスとの競合もあり、利用は予測を下回り一度経営破綻に至った。
   • 日本の航空会社よろしく、事前予約で25～35％引きというのもやり始めている。
3. 高鉄の駅名は板橋・台北以外では台鉄とまったく連携しておらず、日本の国鉄→JRと私鉄の関係よりひどい（高鉄の台中駅に隣接するのは台鉄の新烏日駅で、台鉄の台中駅はそこから数駅先とか）。
   • 最近になって敷設されたというのもあり、その両駅以外では高鉄の駅が市街地から離れているのも台鉄が有利になる一因となっている。

香港

香港トラムVS港鉄MTR港島線

1. 香港トラムの地下をほぼ沿うようにして、地下鉄として港島線が開業する。
   • 港島線開業に伴い香港トラムの廃止も検討されたが、運賃が安く周辺住民から反対運動が出たことから存続。
   • なお港島線は初乗り5ドルなのに対し、香港トラムは全線均一2ドル60セントである。