阪神武庫川線

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武庫川駅で発車を待つ7861形

2020年にタイガース仕様の車両に置き換え

1. 本線との乗り換えは、必ず武庫川を渡らねばならない。
   • そして必ず改札を通らなければならない。
     • 東鳴尾-洲先-武庫川団地前の3駅が無人もしくはほぼ終日無人だからねぇ。鶴見線と同じ形態。
       • 鶴見線の方は、今は中間改札が撤去されている。こっちは撤去する予定は今のところない。
   • 第一に本線のホームが武庫川を跨いでるから・・・
     • しかも本線ホームの位置が尼崎市寄りなので、たとえ近鉄車の神戸寄りに乗っていようと、武庫川線との乗り換えは必ず川の上を通る事になる。
       • 2020年改正で本線8連運用開始に伴い、本線武庫川駅ホームが西に延伸されたが、結局川を渡る事には変わりない。
   • 武庫川団地前まで延伸される前は改札内の連絡通路が存在せず、一旦尼崎市側の改札口を出て改札外の連絡通路を通って乗り換える必要があった。
     • 現在下りホームに沿ってある自由通路が改札外連絡通路の名残。
2. 古い車両が、最長2両で走る。
   • もちろんワンマン。
     • 2両になる以前は屋根にクーラーあるのに床下に大容量MG装備できてない上、夏季はラインデリア稼動の両運車・3301形でしたよええ。
       • しかも単行の癖にツーマンだった。
         • 2両化して暫くしてからワンマン化だったと思う。
     • 元本線の電車だった7861-7961・7890-7990形が入線して、ようやく夏季冷房フル稼働になった。
   • 後継車は1000系の2両編成だろうか?2連単独で走行可能な設計となっているし試運転では武庫川線にも入線したらしい。
     • だが1000系2連はワンマン運転に対応していない為、現状武庫川線での営業運転は無理っぽい。
   • 7890-7990形は本線急行用3901形の改造車。阪神で唯一車番が「0」で始まる。
   • 7861-7961形は2018年でとうとう50歳を迎える。だが前照灯をLEDに交換してまだまだ走る気満々w
     • と思われていたが、ここに来て2020年度中に置き換え決定。阪神最後の原型赤胴車の乗車及び撮影はお早めに。
       • 2020年6月に置き換えられ、いきなりカラフルな路線と化した。
3. 最高速度45km/h。
   • 入換信号機除いて、この路線に青信号はない。赤(停止)・警戒(黄2灯)・注意(黄1灯)のみ。45km/hは、注意信号の速度相当。
   • お陰で武庫川線用5500系は本領を発揮できないw
   • 全線距離も駅間距離も短い上各駅停車しかないので、ぶっ飛ばした所で時間は大して変わらない。
4. 本線の高架下で1編成が昼寝している。
   • 朝夕のラッシュ時まで出番無い。
5. 阪神の車両しか走らない路線はもはやここだけ。
   • 梅田～元町には山陽が、大阪難波～三宮には近鉄が乗り入れるため。
     • 上記の阪神オリジナル赤胴車が頑張ってる。
       • 本線の旧いジェットカーの置き換えが完了したら、流石に今度は置き換えられるか？新車でか改造車でかは置いといて。
         • 数年に1度車両故障が起きてご迷惑を掛けているので、近々ワンマンに対応した車両（1000系2連を改造？）に置き換えるらしい。
         • 残念！まさかの5500系を2両化改造して投入することになった。地味に武庫川線初のジェットカー！なお本線の旧いジェットカーこと5001形は、置き換えこそ始まるがまだ暫くは残る模様。
           • 実は5500系が入るまで純粋な青胴車は入ったことがない。
             • 武庫川車輌が現在の武庫川団地で現役だった頃なら、ワンチャン青胴車が甲種輸送で走っていたのでは？
6. 武庫川駅より先でスイッチバックをしないと、本線の線路に入れない。
   • しかも武庫川線との連絡線は本線の上り線としか繋がってない為（上下間の渡り線もなし、かつてはあった）、尼崎車庫から出庫した武庫川線車両は本線下りを一旦甲子園駅の引き上げ線まで回送、そこで折り返して本線上りを回送、武庫川信号所経由で漸く武庫川線に入る。
     • その関係で甲子園駅の引き上げ線には、武庫川線車両用の『2』の停止位置目標がある。
       • 甲子園駅の引き上げ線には最大近鉄8両まで入線できるので、都合上停止位置目標が6つもある。
7. 西大阪線がミナミ、更には近鉄に直結する大動脈に大出世したため、この線は阪神唯一のローカル支線に・・・。
   • 本線特急通過を尻目にのんびり走ってる。
   • 阪神で唯一、先発を逃したら次発が来るまでに20分も待たされる路線（昼間）。しかも路線距離が短すぎて、先発と次発が同じ編成になる。
     • 関西の大手私鉄他社では南海高師浜線や近鉄信貴線も同じ（前者はバス代行中だが）。
     • 乗り遅れたら最早歩いた方が早い。全線歩いても20分かからないし。
8. 最高速度45km/hにもかかわらず、張られてる架線は高速走行用のコンパウンドカテナリ。
9. 洲先～武庫川団地前間の線路は戦時中に軍事工場まで通じていた線路跡を復活させたもの。
   • 開業したのは1984年4月と比較的新しいが、その割に立体交差ではなく踏切があったりする。当時はまだ新路線でも踏切が認められていたのかも。
     • 路線延伸前にすでに土地があり建設費もあまりかからなかったためか加算運賃は設定されていない。
       • というかかつての工場への連絡線跡地をそのまま転用した。
   • 阪神としては本当は武庫川団地の中心部まで乗り入れたかったようだが、住宅公団に反発されたので仕方なく旧洲崎駅の位置に武庫川団地前駅を設置した。
     • かつてその辺りに阪神の車両を製造していた武庫川車輌工業の工場があった。
     • 最後の赤胴車である7890号車が保存されている場所は駅からかなり離れている。
       • 徒歩5～10分くらいかな。せめてそこまでは来て欲しかったな…。
10. かつては標準軌と狭軌の3線軌道だった。
    • 狭軌の方は甲子園口で国鉄線に繋がっており、貨物列車が直通していた。
11. 全線単線だが、何故か洲先駅付近を除く全区間において複線化用地？がある。洲先駅付近も、その用地にホームを置いたって感じ。
    • 多分↑の方に書いてある軍事工場からの物資を輸送するのに複線化が必要になった時に備えて用地を確保していたんだろう。結局複線化されないまま終戦を迎えたので無用の長物と化したが。
      • 本当は住宅開発に伴う輸送力増強が必要になったから用地を確保した。現状無用の長物な事には変わりないが。
12. 全線全駅共に西宮市に所在するが、何故か駅管区は甲子園駅ではなく尼崎駅である。
    • 本線の武庫川駅が尼崎管区だからだろう。
13. 東鳴尾と洲崎は無人駅であるが故に自動改札がない。そのため尼崎から洲崎に向かう場合、ICカードや回数券、普通乗車券では本来の運賃（190円）なのだが、レールウェイカードなら東鳴尾までの運賃（150円）で行ける。オトクというより不正乗車ではないかという懸念を感じる。
    • レールウェイカードで東鳴尾・洲先から乗車する場合、どちらの駅からの乗車か区別出来ない為。逆方向は言うまでもなく運賃が行きと帰りで異なるとそれはそれで不公平なので。
      • そのため武庫川駅の中間改札口にある券売機は乗車駅を指定するようになっている。
    • そんな懸念も2019年にはなくなってるよ。（レールウェイカードの廃止により）
      • 一応「東鳴尾～洲先の切符は運転手から買ってね。」の旨の放送がある。
        • まあそんな人ほとんどいないだろうが…（両駅間はわずか0.4kmであり歩いたほうが早い）。
        • その区間の切符の購入を試みる猛者は果たして現れるのか？
    • 流石に簡易IC改札はついているが。
    • 構造上タダでホームに入り放題である。
    • 両駅とも昔ながらの「武庫川 団地前行」と表記された行灯式の行先表示器がある。
      • もうLED案内表示器が設置されているんだし、無くてもあんまり困らないかな…。
    • 実はこの2駅から大阪梅田駅に行く場合運賃が異なる（東鳴尾から250円に対し洲先からは280円）。
      • だが大阪難波と神戸三宮の場合の運賃は同じ。よって他社線（神戸高速線を含む）まで行く場合でも運賃格差は生じない。
14. 武庫川駅は急行停車駅だが、時間帯によっては武庫川線の電車が着く直前に梅田行き急行が発車してしまう…。
15. 武庫川駅、武庫川団地前駅の西側の線路・ホームは全く使われていない。撤去してもいいような気がするが、何故か撤去する気配もない。
    • 将来複線化し、朝晩に5分間隔未満で運行するために作ったのかもしれない。でなければ（10分間隔程度なら現行の設備で充分捌けるし）線路・ホームを追加で設置する意味がない。
      • 実は朝ラッシュより夕方の方が本数が多い（朝12分間隔で夕方10分間隔）。本線のサイクルに合わせているため。
      • 同じ西宮市内にある阪急甲陽線は昼間も10分間隔で運行しているが、基本的な配線は武庫川線と同じ（苦楽園口駅に行き違い線があるだけ）。
    • 団地前の方はたまにイベント列車で入線はする。武庫川の方は入線する事すらない。
    • 武庫川の使ってない線路は、武庫川線開業時にあったかつての連絡線跡を流用したのでは？と勘ぐってみたり。
      • 因みに開業時の連絡線は、現在の北側ではなく南側にあったそうな。北側に変更した理由は不明。
16. 全線で1.7kmしかない。直通運転を行わない単独の路線としては、関西では南海高師浜線（1.4km）に次いで短い。全国的にもかなり短い部類。
    • 駅間距離も短い。というか阪神で唯一、1kmを超える駅間が存在しない。
      • 上述されている通り、東鳴尾～洲先に至っては400mしかない。最早統合してもいいだろレベル。
17. 日本の旅客鉄道線で唯一、連動閉塞式という珍しい閉塞方式を採用している。貨物線を含めれば奥羽本線貨物支線（土崎駅 - 秋田港駅間）もあるが。
    • 一応、本線らと同じ自動閉塞式に容易に改造できるようにはなっている。だが現状を見る限り、変更する意味がなさそう。
18. 西の東急こどもの国線。
    • 分岐駅では本線（あちらで言う田園都市線）から運行・ホーム・改札いずれも分離されている、改札を通らないで直接ホームに行ける駅がある、全線単線、途中1駅のみ列車交換可能で朝晩のみすれ違い、昼間は1編成のみで20分間隔ピストン運行、全体的にスピードが遅い、専用の3ドア2両編成がワンマン運行されている、車両がカラフル、かつて軍用目的で建設され、後に通勤路線化した、廃線区間がある、沿線に自社の車両工場が存在した時期がある（あちらは今もあるけど）など、共通点がやたら多い。
19. 阪神で唯一、例のハートマークが付いた車両が全く走らない路線。
    • 但し赤胴車時代末期には走っていたし、何なら今の車両の改造前にも付いてた。余程タイガース色に染めたいらしい。
    • 最も駅の待合室は例のハートマークだらけだけれども。
20. 実は系列会社の阪神バスに苦戦を強いられているらしい。
    • バスなら団地内をくまなく走り、本線接続駅かつ特急停車駅の甲子園駅まで行けて便利なのに対し、武庫川線は団地内には乗り入れず、しかも本線接続駅である武庫川駅が特急通過駅でやや不便。よってバスの方が利便性が高いという結果に。
    • 昼間でも結構利用客がいるのに複線化や増発をしないのはこれが理由か。せめて団地内まで乗り入れ出来ていれば、武庫川駅特急停車駅化は無理でも、昼間10分間隔にはなっていただろうに。
21. 本線武庫川駅以南の、尼崎市側の武庫川堤防上の道路から西宮市側をよく見ると、武庫川線の架線柱が見える。つまり『武庫川の向こう側に武庫川線がある』という事。

駅

• 武庫川-東鳴尾-洲先-武庫川団地前