阪神の車両/赤胴車

現役車両

• 阪神8000系電車
• 阪神9000系電車
• 阪神1000系電車
• 阪神9300系電車

3000系(2代)

1. 急行型の次世代車両は、2000番台をすっ飛ばして3000番台へ。
   • 2000番台は偶数のため、次期ジェットカー用にリザーブしてるものと思われる。
     • あるいはこれよりも簡素な急行型車両を導入する時に使うのかも。これはある意味試作的要素が強いので。
       • 聞いた話によると、これから製造される急行型車両は千の位が奇数、普通用車両は千の位が偶数の車両で導入するらしい。つまり次に誕生する5000系は5000番台初の赤胴車となる。普通用は2000あるいは4000あるいは6000系のいずれかになると予想。
         • でも5000番台は少なくとも5700系が青胴車として当分残るから、3000系の次の赤胴車を5000系としたらかなり紛らわしくなる。5700系以外の青胴車が消え去り、5700系を2000系に改番するなら問題ないが、それなら5700系ではなく最初から2000系として登場させておく方が手間がかからない筈。
         • やっぱり青胴車は5000番台のイメージが強いから、赤胴車には使わないで青胴車で延々ループがいいかと。赤胴車はそれ以外の番台を使えばいい。
2. 顔は明らかに8A系をアレンジした感じ。設計がどこか明かされていないが、明らかに近畿車輛だろう。
   • そりゃ、こんな不細工車両を作るんは近畿車両だけやろ。
   • 九州か、ロンドンを走っていそう。
   • 阪急の新車と比べて、デザイン公開時のインパクトは大きかったように感じる。
     • まず阪急の新車は8000系由来の顔からあまり変化していないからね。そりゃインパクトに欠けますわ。
     • 阪神よ、阪急を見習え!
       • あくまで別会社なので仕方ない。
   • 10年後には、この顔の青いバージョンが登場してそう。
     • 下手すりゃ10年どころかそれ以上のロングセラーになるかもしれない。ただでさえ多い8000系が最大19編成、9000系が5編成、9300系が3編成。27編成導入するとなると15年もかかる可能性がある。
       • 9000系は有料座席車なしver.（或いは新2000系？）で置き換え、9300系はリニューアル＆有料座席化改造で存続じゃないのか？
   • 青いバージョンは4000系か？ここでついに4000番台がついに採用か。
   • 個人的には東武の「リバティ」こと500系や名鉄9150・9500系にも似ているように思う。
     • 叡電鞍馬駅前に鎮座する天狗の顔にも似ている。
   • それに対し側面は都営浅草線の5500形と似ている。
     • しなの鉄道の新型車両にも似ている。
   • 前面がオレンジ1色であることから北陸鉄道のバスとも似ているような気がする。
   • 良くも悪くも、阪神らしさが完全に消え去ったようなデザインだ。1000系や5700系はまだ阪神らしさがあった。
3. 阪急に遅れること3年、こちらも有料座席を1両だけやる。
   • 有料ではない車両に関しても、転換クロスシートが維持されるものと見られる。
     • 現状は未定なんだが。嘘つくなよ。
     • 「見られる」なんで、大目に見てください。もっとも、あの新快速と競合するし、長距離運行するため、有料座席以外ロングなど論外、関東や近鉄で流行りのL/Cでも勝負にならないので、一般席も転換クロスにするのではないだろうか。
       • 全区間でライバル路線と対峙し、大阪梅田～東二見間に匹敵する距離を走破しながらも指定席以外は走ルンです同等の幹線特急が関西にも存在する以上、オールロングの可能性は払拭しきれない。ましてロングシードですら着席料金を徴収できる時代やし。
       • 蓋を開けてみると指定席車に充当する1両だけL/Cカーとなり、残る5両はロングシート車。近鉄は無料種別でL/Cカーを入れている上阪神と山陽にも転換クロスシート車が存在するのでそれとの棲み分けも気になるところ。
         • 何気に関西に多い19m3扉車としては初のL/Cカーとなる。ただ完成予想イラストを見たところ扉間に3列しかなく、6人しか座れないので座席定員がかなり減少することに（他系列は扉間に8人座れる）。
           • L/Cシートは京王5000系でも採用されたリクライニング可能なタイプ。車端部のロングシートは幅50cmと広いが、その分片側4人分（車椅子スペースの場所は2人分）しかなく、1両の座席定員は38人とかなり少ない。
         • 阪神（乗り入れ先の山陽も）は直通特急の開始からクロスシート車を導入してきたがここ最近はロングシート化に舵を切っているよう。
         • 関西では近鉄以外では初のL/Cカーとなる。
   • 有料座席を導入するにしても阪神単独では距離が短すぎるので、山陽あるいは近鉄が絡むとも考えられる。
     • 名称は「らくやんシート」となり、大阪梅田～山陽姫路で有料指定サービスを行うことになった。料金は300円と他社と比べて安い。
4. 料金制度がややこしくなるので、近鉄直通には充当されないと見ていいだろう。
   • 近鉄特急との料金制度の兼ね合いや8A系に座席指定車両がないため当分充当されないと予想。
   • 一応機器は近鉄乗り入れに対応していると報じられたが、定期運用には用いられずに、22600系Aceみたいに団臨で乗り入れる程度ではないだろうか。
5. 何編成導入するかはわからず、急行にも有料座席が導入されるかどうかはわからない。仮に有料車両が固定されてたら特急と急行も分けなければならないだろうし。
   • 2027年時点でたった1編成だけの導入。もしかして、阪急みたいに既存編成(9300系あたり？)のうち1両だけを新しい有料座席車両に差し替える形で、しばらくはお茶を濁すかも。
     • 9300系の中間車は全部M車だから差し替えは無理では？リニューアルついでに改造で対応と思われる。
     • 8201f（震災前）みたいな役割ちゃう？
     • どうやら1編成っぽい（2025.7.27現在）
       • おそらく使い勝手の悪い8523Fの置き換えようかと...
         • つまり、8523F以外は当分置き換えないということか...
   • おそらく試験的な意味合いを込めて5700系と同様固定運用をこなしてからしばらくして解除するという流れになるやろう。座席指定車両の評判も兼ねて。
   • 阪急2300系は11編成だったから、阪神3000系が19編成〜27編成導入するとなると大量の編成が座席指定車両組み込み編成で溢れかえってしまうため正直お勧めできない。理想は10編成だろう。
6. さりげなく、既存の急行型車両をこれと同じ色にするという爆弾発言付き。
   • 9000系の場合は、ほぼ元の塗装に戻ったようなものだ。
7. ジャイアンツカラーやホークスカラーを払拭する為に赤を使ったがこれですら『カープカラー』、『イーグルスカラー』と揶揄される危険性も。
   • 阪神の赤い電車と言われるかもしれない。
     • 因みにその赤い電車は横浜流星球団との関係が深い。
   • 因みにジェットカーの方はドラゴンズカラー、ベイスターズカラー、ライオンズカラーと揶揄される事もあるから阪神電車の色付け難しい。
     • 相鉄には横浜ネイビーというバファローズカラーもあるが。
   • これでいよいよ「カープカラー」、「イーグルスカラー」と批判されるようであれば緑系の色を採用するしかない。緑の球団は存在しないので。
     • 他に紫も球団には使われてないが、そっちは色味的にジェットカー向けだろう。
       • 紫なら本線用5500系が既に纏ってる。厳密には紫っぽい青だが。
     • 万年Bクラス球団は緑も使っていたような…。
     • 緑は甲子園球場100周年のラッピング車で存在したことがある。
   • 阪神はジャイアンツカラー以外ならもはや何色でもいいという考えだから、そんな意見は華麗に無視し、これからも普通に赤でいくだろう。
   • イーグルスカラーはどちらかと言えば東側の直通先だ。
8. 2022年にらくやんライナーで試験された有料座席サービスが阪神で初めて本格採用されることに。新快速のA-seatへの対抗馬となる予感。
   • ワンチャン阪急神戸線にもプライベース導入しそう。車両は2000系で。
     • 阪急神戸線に2000系が未だ投入されていない理由ってこれ…なわけないか。
       • 2000系はすでに導入されたが、普通のロングシート車…。
9. 車両デザインがアメリカの地下鉄を想像させるような…？
10. 2000系は現在空き番号となっているが、なぜ2代目2000系とせず3000系にしたのか疑問。
    • 阪神が2025年に120周年を迎えることを踏まえ、急行用車両としての原点に立ち返ることを目的に、初代3000系と同じ形式名を採用したらしい。
    • 実は2000系は5700系の初期案だったらしい。それも踏まえて3000系にしたものと思われる。開発順も1000系と3000系の間は5700系だし。ついでにいうと5550系は5500系ベースだったから。
    • 3000系の有料座席がコケた場合には改めて2000系を作るのかも。
11. 有料座席車について、現地点で余りにも情報が無さすぎる。大阪方から何両目に組み込むのか、L/Cシート3ドアなのか2+1リクライニングシート1ドアなのか、着席料金はいくらかetc…。
12. ところで、もういい加減LCDを付けるよな？というか当面近鉄線に行かないなら付けれるだろ？
    • ついでに9300系もリニューアルでLCDを付けるだろうか。9000系の時は期待を裏切られたけど。
13. どうせ大半の客がスマホ持っているし，LCDなくても困らんやろ。
    • というか車内にLEDあるいはLCDの案内表示器を取り付けることは交通バリアフリー法で規定されている。
      • LEDも付かないなんて一言も言っていない。
    • 車内には広告用のLCDも付くことになり、その関係で吊り広告は廃止される。
    • 近鉄直通対応するみたいである。
14. 走行機器は福岡市地下鉄4000系や東武80000系に続き、同期リラクタンスモーター(SynRM)を採用するのだが、何気に関西初。
    • 標準軌の車両でも初となる（福岡市交と東武はともに狭軌）。
15. フロントの側面丸い穴が開いている。もしかしたらワンマン運転するの？
    • 案の定側面カメラが付きました。
16. 本系列から車体幅と車体長を広げるというが、そんな余裕あるの？と言いたい。
    • 車体長を延ばしたら阪神や山陽はともかく近鉄のホームドアとかに支障しそう（山陽5000系は阪神より全長がすこし長いため）。そのため連結面の長さを短縮するという意味なのかも。
17. 本形式より車番のフォントが変わった。
    • これにより阪神ファンから嫌われる系式確定の模様。
18. ワンハンドルマスコンを採用しているとの噂。本当なら阪神では初、山陽では98年の阪急電車撤退以来となる。
19. 5700系とは異なり、ドアボタンはない模様。
    • というかリニューアル時にドアボタンが取り付けられた5500系に撤去車が出ている。
20. 近鉄での電算記号は、HD(阪神車、デュアルシート)とか？

過去の車両

2000系

昔ながらの赤胴車の面影を残す

1. 前身は日本初の電機子チョッパ制御車両の7001・7101形と7801・7901形のうち製造当初から冷房付きで登場した最終増備車両。
   • 前者は阪神初の新製冷房車でもあった。
2. 2000系への改造に伴い制御装置を回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御への交換及び6両固定編成化が行われた。
   • 中間に運転台撤去車があるが、旧運転台側の鋼体は先頭車時代のままなのですぐに見分けがついた。
     • 第8編成のみ、運転台撤去跡の車体形状を有する車両の号車と向きが他と異なる。第6編成までは元7001形4両の中間に元7801形2両（全て神戸側ユニット…というか大阪側ユニットが存在しなかった）を組み込んだのに対し、第7・8編成は元7001形4両の中間に分割した元7001形2両を組み込んだため。
       • あと第7・8編成は側窓がユニット窓になったため、四隅が少し丸みを帯びて柔らかい印象になっている。
     • 見付けとしては5001形などの中間車に近いが、長さはこちらの方が10cm短い。
   • 制御方式は変わったものの主電動機には変化はなかった。
   • 製造時期といいその後の境遇といい京阪2400系と似ているような気がする。向こうは2023年現在現役だが。
   • 6両固定編成になったものの、8801系と異なり8000台の車番は与えられず、当時空番だった2000系となった。
     • 計画段階では4000系とすることも検討されたらしい。もし実現していたら関西では唯一の4000台の車番を持つ鉄道車両となっていた。
       • 「営業車では」という但し書き付きで。非営業車では阪急の救援車に4050形が存在していた。
       • 自分は8000系タイプIVの初期案であったと聞いたが。
       • 南海サハ4801形客車「やあ。」
3. 車内には8000系後期車両と同様、LED式の案内表示機がついていた。
   • 但し第1編成にはなかった。この編成は震災で神戸市内の地下トンネルに車体をぶつけ廃車になった。他に第7編成のうち5両と第8編成のうち1両が石屋川車庫で被災し廃車になっている。そのため第7編成と第8編成を組み替えて1編成を作った。
4. 山陽姫路への直通特急には運用されなかったが、回送で山陽東二見車庫まで来たことがある。
   • 運転席からの視界が狭く、山陽電鉄線内の110km/h運転時の安全確認が困難なため、直通特急運用には基本的に就かなかった（東須磨までの代走を除く）。これは2000系に限った話ではなく、8000系試作車（を含む編成）以前の全ての赤胴車に言える話。
     • そのため大塩駅のドアカットには勿論対応していなかった。
     • 8000系試作車は後に直通特急運用が解禁された。
5. 2010年に1000系投入＆増備で全廃。
   • 2011年だけど。
   • 先述の通り直通特急運用に入れなかったため、運用効率化を図るために当初予定よりも1000系を多く製造してまで全廃させられた。
6. 走行音が阪急2000系（現・能勢電1700系）と同じだった。（by能勢電ファン）
7. もしもなんば線開業時と同時に、阪神車全ての車両が直通特急に対応可能になったら、現在でもこの車両が走っていたのだろうか。
   • 現実よりも長生きしていた可能性はあるが、2020年で登場から半世紀になるので、それまでには引退していただろう（7861形は武庫川線専用だったので2020年まで残った）。
     • 強いていえば5131形・5331形の置き換え完了後であっただろう。2000系より故障が酷かったため。対する5001形は故障が割と少なかっただろうから、2000系よりは後となる。どちらにせよ5550系や5700系の製造数が変化していたであろう。
   • 直通特急運用には入ったことはないが、疎開のため山陽電鉄の東二見まで回送で入ったことはある。

3000系(初代)

1. 3521・7801・7901形を改造した阪神初の界磁チョッパ制御車両で、3両固定編成だった。
   • ある意味8000系のベースとなった。
2. 車内の化粧板は改造時期により昔ながらの緑色とリニューアル前の8000系と同じベージュ系の2種類があった。
3. 改造前は梅田寄りからMc-T-Mcだったが改造後はMc-M-Tcとなったが、パンタグラフの位置は変更されなかったためTcにパンタグラフがついていた。
4. 本線で営業運転をする片開き扉を持つ電車はこれが最後であった。
5. 直通特急が新設されたダイヤ改正の際に、青銅車の5500系によって置き換った編成がいた。
6. 阪神では初めて正式名称が「系」になった系列。
7. 種車によって前面の雨樋が露出している車両と埋め込み型になっている車両があったが、3+3の6両の場合後者が先頭に出ることはなかった。
   • 3000系への改造直後はまだ5連があったため、7801形2両を連結した5連も見られた。

3061・3561形

湘南型の前面が特徴だった

1. 阪神初の大型高性能車両。
2. 製造当初は湘南形と言われる前面2枚窓の正面スタイルをした2扉セミクロスシート車両だったが、後に大改造されて最終的には平凡な3扉前面貫通式のロングシート車となってしまった。
   • 製造当初の面影は幅広の側面窓くらいだった。
   • 連結面の窓も曲面ガラスだったが、後に平面ガラスに改造された。
   • 塗装も赤胴ではなくクリームとマルーンのツートンカラーだった。
     • カラーの境目を屋根付近まで上げたら、最近の阪急の車体カラーに近くなる気がする。
       • むしろかつての大阪市電や西鉄の塗装と似てるような気がする。
   • 3扉化と前後してラインデリアの取り付けが行われたが、それも長くはなく最終的に冷房改造された。同時に側窓がユニット窓に改造され、窓枠が角ばってごついものになった。
   • 現役当時社内では「マル改」と呼ばれていたらしい。元々丸みを帯びた湘南型の前面を貫通型に改造したため。
3. 登場時は3011形と称した。
   • 300系とも呼ばれていたらしい。
     • 結局300系の方は定着せず、みな3011形と呼んでいたようだ。
4. 同時期に登場した他社の車両が非冷房のまま引退していく中、冷房改造までされて平成になる頃まで活躍していた。
   • 2両だけ他の車両より廃車時期が遅かったのは青木駅で起こった人身事故の裁判の証拠品として残されたため。
   • 他の車両は1985年に8000系量産車の登場と引き換えに廃車された。
5. 1両が7901形に改造された。
   • この車両は3061・3561形と異なり側面の方向幕が取り付けられた。
   • その車両だけ、元からの7801形・7901形と車体構造も側面窓配置も異なるものだったので、編入車だとすぐにわかった。なおこの車両を組み込んだユニットはユニットごと早期廃車された。
6. 他の赤胴車と異なり、前面・側面の方向幕は最後まで取り付けられなかった。
   • 方向幕取り付けが開始された時期にはもう廃車が近いと考えられていたからだろう。
     • それが理由なら、なぜ同時期どころか3567-3568編成より早く廃車になった3301形や3501形に方向幕が取り付けられたのかが不思議。廃車が近いならつける意味はなかったと思うが。逆に5313-5314は2010年まで生き延びたのに方向幕は取り付けられなかった。いっそのこと流用すればよかったのに。
       • それは3567-3568編成は青木駅での事故による証拠品で残されため。他の編成は1985年までに廃車になっているので本来はこの辺りで全廃にする予定であったのであろう。
7. 全長は中間車よりも先頭車の方が1m長かった。
   • 客室の長さは中間車・先頭車とも同じで先頭車は運転室の分だけ長かった。同様のケースは京急700系や仙台市営地下鉄1000形でも見られる。
     • かの有名なスリランカーこと名鉄1380系も。
   • 中間車で1両だけ先頭車からの改造車が存在していたが、やはり1m長かった。
8. 一応他の赤胴車と連結可能な仕様となっていたが、他の車両と全長が異なっていたためか他系列との連結はほとんど行われず、末期は本系列のみで6両編成を組んでいた。端数の2両（3567-3568）はこの2両だけで主に西大阪線で運用されていた。
   • ただ1989年に最後の2両が引退した時は7801形と連結されて6両が組まれ、定期特急に運用された。
     • その時連結されていた7801形の7813-7913も同時に廃車された。

3301形

1. 阪神赤胴車では唯一の両運転台車両。
2. 1980年代には1両で武庫川線を走っていたが、冷房用の電源を持たなかったため冷房を搭載していても冷房を使用することは出来なかった。まさに宝の持ち腐れ。
   • 武庫川線が延伸し2両編成になった後は本線の5連運用に使用されていた。
     • その場合冷房用の電源は連結相手から供給されていた。そのため7801系の一部に通常よりも大容量のMGが搭載されていた。
3. 廃車後、京福電鉄福井支社に譲渡されたが、1両でも冷房が使用できるよう冷房用電源が搭載された。
   • その後えちぜん鉄道に引き継がれた車両もある。
     • 但し京福は狭軌のため、台車とモーターは国鉄101系の中古品と交換されている。
4. 片方の先頭部には高圧配管が引かれていたため、いかつい顔つきが特徴だった。
5. 意外に気づかれないが、3304号車が存在していた。
   • この車両はえちぜん鉄道にも引き継がれて2014年まで使用されている。
6. 阪神の車両の主電動機は基本的に東洋電機製だが、本系列は東芝製だった。
   • その後5700系まで東芝製の主電動機は存在しなかった。
7. 廃車後、台車とモーターが電動貨車である201・202号車に流用された。
   • 但しその後3521形の中古品に交換されている。制御装置は当初から3521形のもの。

3501形

1. 3301形を片運転台にした車両。
2. 当初は1両単独で増結用としても運用可能だったが、冷房改造時に2両1組になるよう改造された。
   • 制御装置は抑速ブレーキ付きのものを新造、そのため3801・3901形に2両増結する形で運用されていた。
3. 3301・7601・7701形とともに2連窓が特徴だった。

3521形

1. 7801形をベースにした増結用車両。
2. 7801形と異なり、モータ出力が60kwと小さかった（7801形は110kw）。
   • 但し台車は7801形と同じで、直角カルダンではなく中空軸平行カルダン駆動だった。
3. 阪神では3000番台の番号を持つ車両は発電ブレーキ装備という原則があったが、この3521形にはなかった。
4. 後に全車両3000系に改造された。
5. 7861・7961形と同様、前期型は前面の雨樋が露出していたが、後期形は埋込み型となった。

7001・7101形

1. 日本初の量産型電機子チョッパ制御車。
   • 1970年に登場したが、当時は回生ブレーキの技術がまだ未熟だったため、チョッパ制御は力行専用とし、停車は空気ブレーキのみに頼っていた。
   • 発車時に発するチョッパ制御の音は「ギー」という感じでかなりうるさかった。
2. 当初は7801・7901形40番台を連結した5両編成だったが、後にTcを1両追加して4両編成となった。
   • 連結する7801・7901形共々製造当初から冷房付きだった。車体断面は屋根がかなり高くなり、そのため頭でっかちな印象を受ける。
   • 4連化後も7801・7901形と連結して6連を組むことが多かった。
3. 後期タイプは側窓がユニット窓となり、四隅が少し丸みを帯びたものとなった。
   • このグループは最初から4連で登場した。
4. チョッパ制御装置の老朽化や回生ブレーキ装備による性能向上のため、1990年から2000系に改造された。

7601・7701形

1. 製造当初は3601・3701形であったが冷房改造と同時に7001・7101形と同じ電機子チョッパ制御に改造されたために改番された。
   • 同時に発電ブレーキも撤去された。
   • 3601・3701形当時は2両固定編成だったが、この改造で4両固定編成になった。元運転台跡の妻面は先頭車時代の名残りで丸みを帯びていた。
     • 但し元運転台側の側窓は2連窓ではなく、独立した窓が設置された。窓の形状も他と異なり角張っていた。
   • チョッパ制御装置は7001形が三菱製なのに対し本系列は東芝製。
2. 阪神の高性能車両としては初めてMT比1:1を実現した車両。
   • 駆動装置もこの系列から直角カルダンをやめて中空軸平行カルダン駆動となった。

7801・7901形

1. 8000系が登場するまでの阪神急行系車両の主力。
2. 初期型はより多くの車両を短期間で投入するため、車体裾の丸みをなくすなどかなり簡略化された構造になっている。
   • 中期型は両開き扉となり、ラインデリアを取り付けたため、屋根が低いのが特徴だった。
     • 車体裾の丸みも復活し、貫通幌も埋込み型に戻った。
   • 後期型は当初から冷房付きで登場。7001・7101形と同じ車体をしていた。
     • このグループは後に2000系に改造されたが、先頭車だった車両も中間車に改造された。T車も電装化されている。
   • 冷房改造前は蛍光灯のカバーや運転室後部のシートもなかった。
     • T車の台車も旧型の小型車の流用だった。
     • 荷物棚も繊維製の網棚だった。
   • 本系列からしばらく赤胴車には発電ブレーキが装備されなかった。比較的早く廃車されたのもそれが要因かも。
     • 中期型・後期型はともかく、初期型な。接客レベルが低いのが原因。3000系に改造されなかった車両から順次廃車されていった。どういうわけか中期型は8000系による置き換え対象外だった。
     • これからしばらく赤胴車は発電ブレーキありの車両は3000台、発電ブレーキなしの車両は7000台の車番が与えられた。但し3521形だけは発電ブレーキがないのに3000台の番号になっている。
     • 阪急2000系も昇圧後は発電ブレーキがなく、そのため早期に阪急から撤退し大多数が能勢電へ転籍した。
   • 貫通幌も埋込み型ではなく通常の露出型となった。
   • ラッシュアワーに対応するという意味からか"R車"と呼ばれていた。
3. 1両だけ旧3011型からの改造車が存在していた（7922号車）が、他の車両と外観が異なるのですぐに判別できた。
   • 全長も他の7901形と比べて少し長かった。
   • 側窓も旧3011形時代とは大きく変わり、扉間は田の字形の2連窓が2組だった。旧3011形改造の3061・3061形はそのまま流用したのに。
     • 但し車端部の大きい戸袋窓は旧3011形のものが引き継がれた。
   • 似たようなものは西鉄にもあった（600形653号車）。
4. 界磁チョッパ車の3000系はこれの改造車。
5. 結局7801・7901型として最後まで残ったのは中期型だった。
   • 最後は西大阪線で運用されていた。
6. 7901~7912・7935は3両運転が可能なように通常よりも大容量の電動発電機を積んでいた。
   • そのため、7801F~7812Fは3521形と組むことが多く、最終的に3000系に改造された。
   • 両運転台の3301形もこれと組むことが多かった。

7861・7961形

最後の赤胴車

1. 8000系登場前は阪神では最大勢力を誇った7801・7901形の2連バージョン。
2. 阪神の現役車両としては唯一片開きドアを装備している。
   • 阪神の片開きドア車で唯一、例のハートマークが付いていた。
3. 2012年現在では武庫川線で運用されている。
   • そのためもあってか、同型の7801・7901形が早々と廃車されたのに対しこちらは生き残っている。
     • 3000系もね。
   • 多分20年足らずで武庫川線用に転用改造されたのが功を奏したのだろう。武庫川線は本線に比べ距離が短く最高速度も低いため、車体・足回り共に痛むスピードが遅かった。
   • あとなんば線関連の新車増備で先に本線・西大阪線で運用されていた旧車の置き換えが急務で、無関係の武庫川線にまで手が回らなかったのだろう。
4. 既に廃車されたが、Tcを電装化した車両が存在した。
   • 7871と7873号車。他のMc車と異なり運転台側にパンタグラフが付いていた。
   • 当時7801形を3000系に改造する工事が進行中だったので、これにより余ったモーターや制御装置が流用された。
5. 前期型は前面の雨樋があったが、後期型は埋込みタイプとなった。
   • 同時期に製造された3521形（後に3000系に改造）も同様。
   • 2013年現在で現存するのは全て後期型である。
6. ワンマン運転対応改造の際に9000系以降と同じドアブザーが設置された。
   • もしや関西では片開きドア車で唯一のドアブザー搭載電車だった？（路面電車を除く）
     • 京阪8000系をお忘れなく。
7. 時々、検査明けの2編成が連結されて本線を試運転で走行する事がある。その時ばかりはかつての阪神車の主力だった車両の往年の走りっぷりを見る事ができる。
8. 2018年でとうとう製造後50年になる。阪神の車両でここまで長生きするのは異例。
   • そのせいか、最近は経年劣化による摩耗故障が頻発しているらしい。
     • 2018年の株主総会で、数年後の新形式導入がにおわされたが、8000系初期車の後釜だけでなく武庫川線専用の車両も導入するかに期待がかかる
     • （1000系2連はなんば線系統の増備用として武庫川線用には余剰な設備をつけている＆逆に武庫川線用のワンマン設備を設置する余裕がないこと、カツカツな運用をしていることなどから考えにくい。最近の技術を使えば運転席に座ったままカメラ等でリモート監視しながらドア開閉する車両にするのではと思われる）
     • 結局5500系を2連化改造の上で武庫川線に投入、こいつと7890形を置き換える模様。
     • 置き換え後、尼崎車庫で撮影会実施後に全て解体された。
9. 阪神の車両でも最初期に冷房改造されたため、通常よりもクーラーの取付位置が高かったのが特徴だった。

7890・7990形

7990号車

1. 3801・3901形を6両固定編成化して8701・8801・8901形に編成替えした際に余剰となった片割れを改造し、武庫川線専用車にしたもの。
   • 相方の8701・8801・8901形の方は阪神なんば線開業前に廃車された。
   • この改造で最高速度が45km/hになってしまった。理由は種車の性能が武庫川線には過剰で、そのままの性能で運用すると武庫川の変電所がぶっ飛ぶため。
     • 制御装置も種車の8M1Cのものを無理矢理4M1Cにして使っていた。そのためモーターは永久直列だった。
   • 武庫川線用は検査予備を入れても3編成あれば足りるのだが、武庫川線延伸開業当時、7861-7961形は本線や西大阪線（現:阪神なんば線）でも運用されていたので、余裕を持たせる為に武庫川線専用車両としてコイツを改造投入したとか。
2. 阪神の車両としては唯一車両番号が「0」で始まる形式。
   • 電動車が偶数（神戸）向き、かつトップナンバーを形式名にする阪神の附番ルールに従った結果。加えて1編成だけの少数派形式だったので「0」スタート。
   • 東武10080系みたいなもんか。
3. 実は7890号車と7990号車では全長が異なっている。7990号車の方が少し長い。
   • 7890号車が元3904号車、7990号車が元3905号車で、前者が3901形の第2編成、後者が同第3編成の車両だった。3901形の第3編成以降に製造された車両の先頭車が、第2編成以前の車両の先頭車より運転台長が10cm長いため。
4. 現役最後の阪神顔赤銅車かつ両開き扉の車両。
5. こちらもワンマン化の際にドアブザーが設置された。
6. 最近、よく故障する。種車の高出力・抑速性能を殺す改造をしたツケが回ったか？
   • 失礼、どうやら2011年頃のドアエンジンの故障の事だったようだ。同年8000系8231Fのリニューアルで不要となった扉に交換し、ドアエンジンも更新されたので今は大丈夫みたい。
   • 7861形と共通運用を組んでいるが、明らかに走ってるのを見る機会が少ない…。異端車のためか。
7. 上記の7861形共々、2020年度中に5500系2連化改造編成に置き換えられる模様。
   • 7890号車は武庫川団地に静態保存される。ただし記念物としての保存と言うよりはコミュニティスペースとして活用とのことなので、荒廃と意外と早期の解体の可能性が心配どころ。長年きれいに保ってほしいところだが。
     • そのためか原則として車内には入れない。イベント等で公開されることはあるが。
       • 車内にはテーブルなども置かれている。化粧板も一部同じような色で貼り替えられているが、全く同じものが製造中止になったためか、そこだけ異なる柄になっている。
     • 2023年にタイガースがリーグ優勝し、本線の車両に優勝ヘッドマークが取り付けられたが、こちらは特に装飾されなかった。

8701・8801・8901形

1. 西大阪線(現阪神なんば線)難波延伸を見越して製造された3801・3901形の改造車。
   • 4連×2編成を6連×1編成に組換え。残った2両は7890・7990形に改造された。
     • 本当は4連×3編成なので6連×2編成に組み換える所だが、第1編成が謎の車両故障と脱線事故を繰り返したが故に早々に廃車された為こうなった。おかげで8901形は最初から6連だったんじゃないか？と勘違いするくらいの編成美だった。
2. 1編成しかなかったためか、2009年に廃車。製造当初の目的である阪神なんば線への乗り入れはついに叶わなかった。
   • 皮肉にも廃車された直後に阪神なんば線が開業した。
   • 廃車前には2000系とともに山陽東二見車庫まで回送された。
   • かろうじて試運転中の1252系との離合は見られた。
3. 阪神本線最後の急行系抵抗制御車。
   • 西大阪線の九条付近の急勾配に対応するため抑速ブレーキを装備し、モーター出力も130kwと他の車両と比べて大きかった。
     • 近鉄線の急勾配に対応していたかは不明。
     • 晩年こそラッシュ時以外は殆ど車庫に篭りっ放しだったが、直通特急運用開始前は寧ろ、出力の多さからか従来の急行用車両より若干加速性に優れていた為、現場からは評判が良かったらしい。
   • それとともに阪神の赤胴車では初めて空気バネ台車を採用した。台車構造自体は後の8000系とほぼ同じ。
4. 3801・3901形から改造の際に車内の化粧板や床を8000系と同じ白系のものと交換した。
   • 以後阪神で改造された車両（3000・2000系など）も同様に更新されている。
   • 但し運転室はグリーン系のままだった（3000系以降は運転室も白系に貼り替えた）。
5. 当初は20メートル車として設計されていたらしい。そうなっていた場合、近鉄の8600系と似たような感じだったかもしれない。
   • 阪神電車は裾を絞らないので、どちらかというと2800系？
   • トレーンの発売するNゲージダイキャストモデルで4ドアの阪神電車が存在していた。恐らくJR車両に合わせただけだと思うが。
6. 車番が8000系と紛らわしい。偽8000って呼ばれていたらしい。
   • 8000台の車番が与えられたのも8000系と同じ6両固定編成だったかららしい。

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