もしあの航空事故が○○だったら/日本

分割済み

1960年代以前

日本航空もく星号墜落事故

起きていなかったら

登場していた多くの著名人はもちろんその後も活躍し続けていた。
- 大辻司郎はその後も漫談家の草分けとして活躍を続け紫綬褒章くらいはもらえていた。
  - 偽談話の通り長崎平和祭でも張り切って演じていたであろう。
- 三鬼隆は八幡製鉄社長としてその後の経営にも大きな影響を与えていた。
  - 富士製鉄との合併時の展開が変わっていた可能性あり。
  - 部下だった永野重雄の業績の一部も三鬼のものになっていた。
日航の自主運行開始後もしばらくマーチン202が使われていた。
松本清張の「風の息」もなかった。

墜落場所が静岡県舞阪沖だったら

史実でもこの場所に墜落したという内容の誤報が出た。

三原山激突に比べるとまだ生存者がいる可能性は高かったと思う。
少なからぬ日本人の間で「海上墜落→生存者あり」という勘違いが発生していた。
- 後の全日空の下田沖や羽田沖の事故でその風説がたびたび持ち出されていた。
事故原因も史実で最も濃厚とされた管制ミスではなく機体のトラブルか何かになっていた。

乗客全員無事だったら

実際にこの内容の誤報が出ましたが

事故原因がわかっていたかもしれない。
- ただし原因次第ではアメリカの圧力によりやはり闇に葬られていた。
後年大辻司郎は長崎民友新聞の記事「危うく助かった大辻司郎氏」は秘書が捏造した話だったということを打ち明けていた。
三原山ではなく海上に不時着していたらありえたかもしれない。

全日空羽田沖墜落事故

起きていなかったら

「羽田沖事故」といえば名実ともに1982年の日本航空の事故のことだった。
全日空が有視界飛行がもう少し長く続いていた。
- 当時は他の会社も普通に有視界飛行を行っていたような記憶がある。
この事故の調査で機体トラブル説を唱えていた山名正夫教授の知名度は史実より低い。
- もっぱら「メタンガスで人工人魂を作った」という研究成果ばかり注目されていた。
日本の航空機へのフライトレコーダーとボイスレコーダー装着の義務付けが遅れていた。
- 72年の日航連続事故あたりでも調査がさらに難航していた恐れあり。
城卓矢の「骨まで愛して」もなかった。

カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故

発生していなかったら

要するに進入高度があと数十センチ高いか東京の天候回復がもう少し遅れていた場合。
- そもそも天候が良かった場合は翌日のBOACの事故もなかった。
  - 悪天候によるダイヤの乱れのため焦って富士山近くを飛んでしまったのが事故原因という見方がある。
柳田邦男『マッハの恐怖』では代わりに松山沖の全日空YS11の事故が取り上げられていた。
それでもその後のカナダ太平洋航空→カナディアン航空にあまり影響はなかった。
- エア・カナダに吸収される時期も史実と変わりない。

BOAC富士山空中分解事故

発生していなかったら

史実でこの事故に巻き込まれていた『007は二度死ぬ』の一部スタッフはもちろん無事。
- その後のシリーズでも大いに腕を振るっている。
後に富士山付近を飛ぶ遊覧飛行のルートが誕生していた。
山岳波の危険性の認識が遅れていた。
- 世界のどこかで他の航空機が犠牲になって初めて気づかされていたかもしれない。

フライトレコーダーが無事だったら

現実では現場から発見されはしたが火災により激しく破損し一切調査の役に立たなかった。

史実で原因究明の鍵になった8ミリフィルムはあくまで傍証でしかなかった。
- この事故を取り上げたNHKのドキュメンタリーは「黒い画面」ではなく別の題名になっていた。
この事故もフライトレコーダーの必要性を裏付ける根拠とされた。
柳田邦男『マッハの恐怖』で本事故を取り上げた部分の分量がやや減っている。

全日空533便墜落事故

発生しなかったら

JA8658は1976年頃まで運用された。
広島空港移転はなかったかも｡

1970年代

よど号ハイジャック事件

発生しなかったら

日野原重明は史実ほど有名になっていない。
- 史実通りに長生きしていても、単に「長寿医師」として取り上げられるにとどまっていた。
山村新治郎の人生は大きく変わっていただろう。
- 場合によっては次女に殺されずにすんでいたかも。
石田真二機長は私生活でのトラブルをさらされることもなく定年まで日本航空で勤務できていた。

もちろん史実の「よど号グループ」のメンバーは国内に残っていた。
- 日本人拉致被害者の数は減らせていた。
- 犯人のうち何人かは連合赤軍や日本赤軍に参加していた。

金浦空港で犯人逮捕に成功していたら

徹底的に偽装工作を行った韓国政府や空港職員が大いに評価されていた。
- 少なくともノースウエスト機やシェルの看板などを隠す必要が有るため、ギリギリまで作業が行われていた可能性大。
- 日韓共同で最悪の事態を阻止した経緯を綴ったドキュメンタリーが作られていた。
  - 「プロジェクトX」でも取り上げられていた。
御礼として大韓航空機爆破事件等で日本政府が史実以上に捜査協力を行っていたかもしれない。
後に日本赤軍による犯人奪還作戦が明るみに出ていた。
やはり北は「日本と南朝鮮による人民弾圧」と非難していた。
- 犯人グループの実態を知ることがなかったため「革命戦士」「労働者の星」などと美化していた。

金浦空港に着陸しなかったら

そのまま平壌に着陸していた。
- 史実通り平壌国際空港を見つけられなかった場合は着陸失敗で事故につながっていた恐れもある。
下手したら操縦士・乗客が日本に帰ってこれなかった可能性も。大韓航空機YS-11ハイジャック事件の二の舞い。
- 彼らも拉致被害者の一人に数えるべきという声が上がる。

全日空機雫石衝突事故

発生していなかったら

民間航空路と自衛隊訓練空域の隔離が遅れていた。
- ニアミス対策も史実より後手に回っていた。
  - 結果として史実の本件よりさらに凄惨な事故でそれらのツケを払わされていた恐れさえある。
    - 2001年の日航機同士のニアミス事故は衝突した可能性あり。
世間に反自衛隊的な空気が広がるのはある程度抑えられていた。
この事故で引責辞任に追い込まれた増原惠吉防衛庁長官はもう少し長く務めることができていたはず。
- その後の政界での地位ももっと上がっていたかもしれない。
「帰ってきたウルトラマン」のベムスターの回は予定通り7月30日に放送されていた。
- この場合後番組のAが1週早く始まっていたか帰マンが1週長くなっていたかはよく分からない。
「慰霊の森」はなく、心霊スポットとして話題になることはなかった。
「ブラック・ジャック」の6話も違うストーリーになっていた。

自衛隊機のパイロットも助かっていなかったら

現実でも射出座席のレバーを引けなかったためこうなっていた恐れは十分にあった。
上官は衝突事故を起こした当人に「死人に口なし」とばかりに責任をなすりつけていた。
- どこかのマスコミがその内幕を嗅ぎつけていたら空自はもっと世論に叩かれていた。
当該パイロットは史実で後に救難機の操縦に転じたためその際に助けられた人々の一部が助からなかった危険もある。

起きたのが別の時期だったら

秋

一部で札幌五輪の妨害を疑われた。

1980年代

日本航空350便墜落事故

起きていなかったら

「羽田沖事故」といえば1966年の全日空の事故のことだった。
詳細な映像が残っている墜落事故が日本航空123便墜落事故だけになるため、この事故が史実以上に多く取り上げられるようになっていた。
- そもそも現実でも21世紀に入ってからは123便以外の国内の事故がろくに取り上げられていないような気が・・・。
  - それでも雫石やもく星号に比べればそれなりに特集されているような？
123便墜落事故まで、日本航空の地位が低下することはなかった。
「逆噴射」などという言葉を知っているのは航空関係者と一部のマニアくらいだった。
- むしろ「逆噴射」という言葉は1991年の「ラウダ航空004便墜落事故」で注目されていた。
- 少なくとも一般の日本人が知ることは今でもあまりなかった。
- 漫画こち亀45巻「シルバーツアーの巻」で機長に扮する時「逆粉舎矢太郎」と名乗る事はなかった。
精神分裂病（当時の病名、現在は「統合失調症」）の患者や家族が偏見の目で見られるようなことはなかったはず。
- 機長と同じ苗字の子どももいじめの被害に遭わずに済んでいた。
1982年2月の重大ニュースと言えばホテルニュージャパン火災だった。
斉藤慶子も芸能入り後のキャンペーン活動の一部を自粛されることもなかった。

起きたのがあの時期だったら

1985年

日本航空は運行停止、そして倒産。このころ全日空は国際線進出。
- この年、日本航空123便墜落事故が起きたため。
- 詳しくはこちら→もし日本航空が123便墜落事故直後に廃業していたら
- ナショナルフラッグキャリアがそこまで簡単に潰れるとは考えにくい。
  - パンナムみたいに何かしらの遠因があれば十分にあり得る。
この時点でJALの塗装は史実とは全く別のものにリニューアルされていた。
- 007便撃墜事件後の大韓航空のように英語社名も変える羽目になったかもしれない。

「沈まぬ太陽」はアフリカ編、御巣鷹山編だけでなく、「羽田沖編」も制作されるようになる。
- 同じ85年の出来事なので御巣鷹と羽田沖がまとめられていたのでは。

タイ航空620便爆破事件

発生しなかったら

山口組は他社機を爆破していた。

前年に起きていたら

同年起きた日本航空の事故と関連づけられた。

<ref>

日本エアシステム451便着陸失敗事故

発生しなかったら

日本エアシステムが経営不振にならず、日本航空との経営統合が史実より遅くなっていた。

死者が出ていたら

日本航空516便衝突炎上事故が起こった際、「旅客機炎上で死者が出た例」として引き合いに出されていた。

1990年代

中華航空140便墜落事故

発生しなかったら

中華航空が日本での呼称を「チャイナエアライン」に変えることはなかった。
- 香港返還に伴う塗装変更で漢字での社名表記が消滅しているのでこの時点で変更されたのでは。
エバー航空が日本での知名度を上げるのがもう少し遅れていた。
- ハローキティとコラボした機体を出すこともなかったかも。
空港への情報カメラ設置は史実より遅れていた。
手動操作で解除不可というA300の自動操縦装置の問題点ももうしばらく判明しなかった。
- 他の場所で史実の本件と似た事故が起きていた恐れもある。
  - 現実でも本当にあった。

住宅地に墜落していたら

もちろん犠牲者はさらに増えていた。
- 住民が巻き込まれただけでなく救助の遅れや火災の激化により搭乗者も誰一人として助からなかった。
  - 下手したら85年の123便事故を上回る航空事故になっていたかも。
    - 中京圏では航空事故といえばこの事故を思い浮かべる人が増えていた。
中部空港が海上に作られた理由に「事故時の安全性確保」も挙げられていた。
- 関西空港も。
多くの人々にもっと強烈に記憶される事故となっていた。
- テレビなどで燃える市街地の映像がセンセーショナルに取り上げられ世界的な規模で大きな衝撃を与えていた。
事故後の訴訟がさらに泥沼化していた。
小牧空港は最悪閉鎖された。
- 伊丹空港から関空へのシフトも現実よりも早く進んでいた。
  - 伊丹空港は21世紀初頭に廃港になっていたかも。
    - 廃港がなかった場合でも、かなり規模は縮小し、現実の県営名古屋空港みたいな感じになっていた。
  - その場合、神戸空港も現実よりも早く開港し、規模も大きくなっていた。
    - 伊丹空港の機能が神戸に移されていた。
  - なにわ筋線も2000年代のうちに開業していた。
    - 京阪中之島線は開業当初からなにわ筋線に接続していたので、現実ほどの不振はなかった。
墜落地点に高速道路や鉄道線路が通っていた場合、これらは長期間に渡って寸断されていた。
- 最悪の場合、高速で走る新幹線列車が墜落機に激突し、こちらも多数の死者が出ていた。
  - 新幹線開業以来乗客死亡事故0の記録は開業30年目の節目の年にストップしていた。
- 事故発生がGW直前だったということもあり、GWの旅行を取りやめる人も多数出ていた。
- 新名神高速道路の建設開始が早まっていた。
  - 伊勢湾岸自動車道も。
- その時における代替輸送の経験は翌年の阪神大震災にも生かされていた。

海上に墜落していたら

セントレアが5年前に開港していたらありえた。

フィリピン航空434便爆破事件

発生していなかったら

それでもボジンカ計画は実行に移されていた。
- 実行犯のラムジ・ユセフの逮捕が遅れていたかも。
- おそらくアジアの航空会社の別の飛行機が爆破されていた。
PALの倒産が遅れた。

爆破した座席の下にある燃料タンクが空ではなかったら

史実では犯人は爆弾を置いた座席の下に燃料タンクがあることを知って爆弾を置きましたが、実際はその座席の下の燃料タンクは空でした。

飛行機は空中爆発を起こし、死傷者数がとんでもないことになっていた。
ボジンカ計画の規模が大規模になっていた。
- その分、アメリカ同時多発テロがなかったとは言えないが、被害は少なくなっていたかも。

全日空857便ハイジャック事件

発生していなかったら

SAP（現在のSAT）の存在が国民に知られることはなかった。
犯人が勤めていた東洋信託銀行が謝罪広告を出すことはなかった。
- 東洋信託は住友信託あたりと合併していたかも｡

本当にオウム真理教関係者による犯行だったら

史実では犯人はオウム関係者だと名乗っていましたが、のちにそれは嘘であることが判明しています。

サリンをまかれた場合、状況によっては地下鉄サリン事件よりも死者数が多くなっていたかも。
麻原彰晃をはじめとしたオウム幹部の裁判がさらに泥沼化していた。
- 麻原の逮捕による抗議で行われたとみられていた。
オウム真理教には今度こそ破防法が適用されていたかも。
事件の呼称が「オウム全日空機ハイジャック事件」あたりになっていた。

ガルーダ航空865便離陸失敗事故

墜落場所が南にずれていたら

佐賀空港に福岡空港の機能が移転し国際空港になっていたかも。
ガルーダ航空のイメージ低下は日本で史実以上に進んだ。

発生しなかったら

日本の非航空ファンからは'97年以降もDC-10を安全性の高い機体と思われていた。

日本航空MD11機乱高下事故

当時33歳の客室乗務員が負傷しなかった、あるいは負傷しても助かっていたら

国際民間航空条約上でも、日本航空123便墜落事故が日本の航空会社が起こした最後の死亡事故となっていた（国際民間航空条約は「事故後30日以内に亡くなった者を死者とカウントする」となっているため、本事故の負傷が原因で1年8か月後に死亡した客室乗務員は国際民間航空条約上では重傷者となっている）。
日本航空の名古屋-香港線は現在も運行されている。

全日空61便ハイジャック事件

発生しなかったら

一部の人間が向精神薬やSSRIをパッシングする傾向がもう少し弱くなっていた。
羽田空港をはじめとして日本の空港がセキュリティを強化することはなかった。
- 911の後にはアメリカと同じように強化されていたのでは。
  - 羽田空港の欠陥みたいだったので見逃されていた可能性はありえる。

墜落していたら

史実通りの位置なら八王子市に墜落していた可能性が高いそうです。

死者数は史実よりもかなり多くなっていただろう。
犯人が行きたがっていたレインボーブリッジに直撃して墜落した場合、お台場や豊洲あたりは史実ほど人気がなくなっていただろう。
- 踊る大捜査線の映画の人気は少し下がっていたのだろうか？
  - というか東京ではパニック映画を撮るのがタブーになっていた可能性がある。(例として「交渉人真下正義」は地下鉄サリン事件の影響で東京メトロと都営地下鉄がまったく協力しなかった。)
    - 「レインボーブリッジを封鎖せよ!」も東京以外の橋が舞台になっていた。
      - フジテレビが破壊される展開は偶然にも、前年にはアニメこち亀（「大ハード！両津勘吉は二度死ぬ」）、そして同年にはデジモンアドベンチャーと、それぞれフジテレビ系列のアニメで描写されていたが、それが冗談では済まなくなる。後者のエピソード（ヴァンデモン編）はまだ放送されていなかったため、そのままお蔵入りしていたorそもそも展開が史実と変わっていたかもしれない。
        最悪フジテレビの社屋に機体が激突していたかもしれない。
        その場合首都圏ではフジテレビ系列のテレビ放送がマヒしていた。首都圏以外のテレビ放送も何らかの影響を受けていた。
        当然社員や局内で収録しているタレントなども多数犠牲になっていた。
        
        フジテレビは河田町からお台場に本社を移したことを悔やんだだろう。
        
        場合によってはキー局がカンテレに代わっていたかもしれない。
        
        その後のフジテレビの番組は硬派なものが多くなっていた。
        21世紀に入ってからの凋落もなかったかもしれない。
- ゆりかもめや自動車の代わりに水上バスがお台場への交通手段として史実よりも人気になっていたかもしれない。
  - レインボーブリッジの復旧完了までは、東京港トンネルの渋滞がえげつない事になっていた。
    - 若洲～有明にかかる橋が早く完成していたかもしれない。
- フジテレビのお天気カメラが墜落の瞬間を捉えており、報道部も他のキー局に先んじて緊急報道を行っていただろう。
後の911テロと関連付けられて語られていた。
1999年発生ということでノストラダムスの予言とこじつける人も出ていた。
川村隆が日立製作所の社長にならないので、日立製作所の業績は停滞したままだった。
- 東京電力HDの会長になることもない。
- 日立の経営が2010年代の東芝のようになったかも。
「ミス・パイロット」で当該機体が撮影に使われることもなかった。
ANAは運航停止→そのまま廃業。
- それが通るなら世界の主だった航空会社のほとんどは潰れている気がする。
  - 911で複数の機体が使われたユナイテッドとアメリカンは確実。
  - 廃業とまではいかずとも大幅な縮小は余儀なくされたと思う。
  - ここがJASと合併し「存続会社はANAだが社名はJAS」になっていたかも。
    - この場合バリュージェットのようにANAの社歴はなかったとされた。
飛行する機体がビデオで撮影されそれなりに衝撃を与えていた。

機長が殺害されなかったら

おそらく横田基地に緊急着陸していた。
史実通り犯人に刺された状態で生還した場合、のちのテレビ番組でそのことを語る機会があったかも。

2000年代以降

日本航空駿河湾上空ニアミス事故

発生していなかったら

航空管制官に対して裁判が行われないので、「判決が厳しすぎる」といった批判はなかったかも。

衝突していたら

確実に死者数がテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故や123便墜落事故を超えていた。
- 123便の教訓が生かされていないと非難されていた。
- 名実ともに世界最悪の死者数の航空事故になっている。
  - 123便の影が薄くなっていた。
日本航空はこの段階で経営破綻していた。
- 日本エアシステム統合時にバリュージェット航空のように「存続会社は日本航空だが社名は日本エアシステム」になっている。
- 経営破綻する前に運行停止→そのまま法人ごと解散してそう。
  - 恐らく再国有化されていた。
ユーバーリンゲン空中衝突事故は起こっていなかったかも。
- ユーバーリンゲンのようにもしかしたら事故時の管制官を殺そうとする人が出ていた。
  - 日本人の国民性からして想像しにくい。
  - 123便の事故や尼崎の脱線事故などでも事故を起こした会社の従業員が殺されたという話は聞いたことがない。
  - 少なくとも当事者やその親族らに対する嫌がらせや脅迫等を行う者は出てきていた。
- 時期が短くて防げなかったのでは。
123便の影が薄くなっていた。
- 日本の航空事故の代名詞が「御巣鷹山」から「駿河湾」に変わっていた。
上記の雫石事故が起きてなかったら衝突してた可能性は高まっていた。
2019年現在、当事故の当該便である日本航空907便および同社958便は欠番になっている。

駿河湾は意外と深いので機体を引き上げることは出来なかった。
- それでも陸地が近いため水に浮く残骸がかなり岸に漂着していた。
- 間違いなく漁業補償の問題が生じていた。
現在では「平成の日本で唯一の大規模な航空事故」という不正確な表現をされることもある。
事故の起こった2001年は附属池田小事件やアメリカ同時多発テロ事件・明石市の花火大会事故もあったので、21世紀初年は波乱のスタートとなっていた。
確実に日本の航空産業は斜陽化していた。
- 整備新幹線の開通のペースが早くなり、九州・北陸・北海道新幹線は平成のうちに全通していた。
  - 東海道新幹線のパンクが懸念されるので、リニア中央新幹線開通も早まっていた。
    - 恐らく2020年の東京五輪を前に品川~新大阪が全通していた。
- 夜行列車の衰退も現実ほどではなかった。
  - 「日本海」にサンライズエクスプレスの交直流版が入っていた。
    - 北海道新幹線開通後も青函トンネルに夜行列車の運行が残されていた。
  - 令和になってバス運転士の人手不足が深刻になると夜行列車が見直されていた。
果たして当該機に著名人は乗っていたのか気になる。
- もし著名人が亡くなっていたら現実以上に悲しみは増していた。

チャイナエアライン120便炎上事故

発生していなかったら

それでもボルトの脱落が原因なので別の737NGが炎上するのは十分にありえる。
- このため、ボーイングとFAAは史実通りの対応になる。

死者が出ていたら

日本のマスコミに更に叩かれていた。
120便は欠番となり、別の便名が割り当てられる可能性がある。

フェデックス80便着陸失敗事故

事故機が旅客便だったら

この時点で、運行会社はフェデックスではない。
それでも生存者はほぼ0だったと思われる。
- 羽田と違って、大量輸送するような路線はあまりないため、犠牲者が123便を超えることはないと思われるが、華航140便レベルの犠牲者が出ていた危険性はある。
- 平成最悪の航空機事故と呼ばれていた。
航空事情に疎い人を中心に、成田空港の機能の羽田移転に対する機運が高まった。

羽田空港地上衝突事故

東京都大田区の東京国際空港（羽田空港）で着陸した日本航空516便が海上保安庁のみずなぎ1号と滑走路上で衝突し、両機が炎上した。
原因が未だ特定されていない事故のため、報告が上がるまで、事故の原因に触れないよう願います。

発生していなかったら

前日の能登半島地震がなければあり得た。
前日の地震による首都圏対北陸の交通混乱は、早く解消していた。
日本の航空会社の全損事故ゼロの記録が、123便以降途絶えていない。
- 厳密には史実で1993年にもエアシステム451便全損事故が起きてているので、1993年のエアシステム451便事故以降、日本の航空会社の全損事故ゼロの記録が途絶えていない。
- 日本の航空会社の全損死亡事故ゼロの記録が123便を最後に現在も続いている。
- エアバスA350の全損事故ゼロの記録も続いていた。
JA722Aは、仙台空港で東日本大震災の津波を耐え抜いた唯一の飛行機として、いつまでも神格化されていた。
- 退役後、日本のどこかで保存されていた。
「阪神が日本シリーズで日本一になると日航機全損事故が起こる」というジンクスの定着は避けられた。
- 正しくは「阪神の日本一の前後に日航機重大事故が起こる」というジンクスだが…（1985年に123便事故が起きてその3ヶ月後に阪神は初の日本一になっており、本事故が起きた前年の2023年にも阪神は2度目の日本一になっているため）。
  - 「阪神が日本一になると同じ年度に日航機で大事故が起こる」でもいいかも。
これで前日の能登半島地震もなければ2024年の正月が大混乱に陥ることはなく、いつも通りの平穏な正月を迎えていた。
- 2024年の正月特番が突如休止されることもなく、予定通り普通に放送されていた。
- 2024年最大のニュースにパリ五輪を挙げる人が現実以上に多かっただろう。
  - 大谷翔平の大活躍も。
- 新年早々にこの年の「今年の漢字」が「災」になると予想する声は出なかった。
  - この年の今年の漢字が史実通り「金」になるのは史実通りだが、この年の「今年の漢字」が「金」になると予想する声は現実以上に多かっただろう。
    - それだけでなく次点の2位に大谷翔平の「翔」が入っていただろう。
- 2024年正月に起こった主な事件といえば北九州での大規模火災とJR山手線での刃物女だった。
  - それとともに2024年の年末年始に起こった主な航空事故といえば、韓国のチェジュ航空2216便事故一択だった。

日航機側で死者が出ていたら

現実では乗員乗客全員が無事脱出できました。

恐らく避難誘導が遅れたか、火の回りが早かったかのどちらかだった。
- 乗客が誰一人乗務員の言うことを聞かず、手荷物や貨物室の荷物を持ち出そうとしたり、我先に逃げ出そうとしていたらほぼ確実にこうなっていた。
- それか、当該機のドアが衝突で全部、もしくは大半が故障していたらこうなっていた。
最悪300人以上の犠牲者が出るという、日本の航空史上に残る大惨事となっていた。
- 2024年1月2日のテレビ番組は夕方以降は報道特番に切り替わり、正月番組が全て飛んでいた。
  - 場合によっては翌日も報道特番一色となっていた。その場合正月の特番は後日日を改めて放送されていた。
    - 1982年の時みたいな報道体制になっていた（この年の2月8日にホテルニュージャパンで火災が発生し、その翌日には日本航空350便墜落事故が発生した）。
    - 350便事故とは機体の「A350」と便名「350便」による「350」繋がりが史実以上にネタにされ(いわゆる350の呪い)、羽田空港及びその近海で事故が起きた共通点も史実以上に話題となっていた。
    - もしかしたら、この事故の死者数が地震の死者数を上回っていた。
      - 衝突後勢い余って海に突っ込んでたり、即座に大爆発してたらそれもあり得たかもしれない。
- 1985年の日航機123便事故と比較されていた（こちらもお盆の繁忙期に発生した）。
  - その場合、「令和の日本航空123便墜落事故」とも呼ばれていた。
  - 123便事故とは「令和6年1月2日」と「昭和60年8月12日」と「和」「6」「1」「2」と文字が多く繋がる点も史実以上に話題にされた。
  - 「令和のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」
  - 年末になると韓国のチェジュ航空2216便事故とも比較されるようになっていた（発生時期も本事故と同様に年末年始だったので尚更）。
前日の能登半島地震のニュースの影が薄くなっていた。
- むしろもっと引き合いに出され、2024年1月は日本史上最悪の正月と呼ばれる。
  - 新年のイベントも現実以上に自粛され、正月気分も吹っ飛んでいた。
羽田空港は翌日以降も閉鎖されていた。
- Uターンラッシュに甚大な影響を与えていた。
- 東海道新幹線は極限まで増発が行われていた。増発分の列車は全席自由席とされていた。
  - のぞみの繁忙期全席指定化はこの時期限りで取り止められた。
- 羽田-新千歳線だった事もあり、北海道新幹線の札幌早期延伸を求める声が高まっていた。
  - 2024年度以降のJR北海道の経営は史実より良くなっていた。
  - 夏には保線車両の事故や台風などで東海道新幹線が運休になるトラブルが続発したため、北陸新幹線の全線開通やリニア中央新幹線建設も要望が高まっていた。
史実以上に一部の人たちが必死で海保を擁護していた。
- 海保は地震の起こった能登半島に救援物資を送る途中だったため。
年始の時点で年末に発表される「今年の漢字」が「災」になると予想する声が多数出ていた。
- 前年から続いているロシアによるウクライナ侵攻やガザ地区でのイスラエル軍とハマスの戦闘も、年始の時点で今年の漢字が「災」になると予想する声に拍車を掛けていた。
  - 加えて同年の夏は記録的な猛暑だったというのもある。
  - さらに能登半島をはじめとした豪雨災害もあったことから、この年の今年の漢字はほぼ100%「災」が選ばれていた。「金」は高くてもせいぜい2位止まりだった。
当該の機材が737やE190だったら、ほぼ確実にこうなっていた。
ペットの客室内持ち込みについては議論すらされなかった。
- 忘れた頃に「知られざる日航機事故の『犠牲者』!!」と取り上げられてたかもしれない。史実ほど客室内持ち込みに賛否は広がらなかったろうが、それでもそれなりの反響はあっただろう。
生存者がゼロだった場合、その後の大型連休の観光需要に影響が出ていた可能性もある。
- 間違いなく自粛ムードが起きていた。
  - 正月関連のCMもほぼすべてACジャパンのCMに差し替えられていた。
- 自粛なんてレベルじゃない。下手したら、個人的にお正月を祝うのでさえ、不謹慎厨に叩かれるという異様な状況になっていた。
- 2024年‐2025年以降の年末年始は平日となり、冬の連休そのものが変更されていた。
  - 正月の行事は江戸時代以前と同じく旧正月に戻っていた。
  - 生存者ゼロの惨事が起こったとしても、“元日を祝日から平日に変える”という立法は恐らく国会を通らないだろうし、この2件の影響だけで1億人余りの日本国民の生活スタイルが変えられるとも思えない。日本や東アジアでの歴史が浅いハロウィンが、2021年の京王線放火事件、2022年のソウル梨泰院惨事後も廃れたりしていないように。
    - ハロウィンはだいぶ廃れたと思うけどなぁ。まあ原因は梨泰院の他にもあるが。
A350-1000のデビューはお通夜状態だった。就航延期や中止もありえた。
- それだけでなく、日航のA350−900も事故の責任と取らされる形で2027年度以降早期退役を余儀なくされ（123便の時の747SRのように）、代わりに同社は2025年度から787−9の国内線仕様を導入していた。
翌日2024年1月3日の北九州市の鳥町食堂街の大規模火災は史実以上に話題にされず、完全に空気となっていた。
- その翌日のJR山手線での刃物女も。
この事故で犠牲になった著名人はいたのだろか?(例として123便事故では坂本九や中埜肇などが犠牲になっていた。)
- もし著名人が亡くなっていたら現実以上に悲しみは増していた。
「阪神の日本一の前後に日航機重大事故が起こるジンクス」が史実以上に話題にされていた(123便事故が起きた1985年に阪神は初の日本一になっており、本事故が起きた前年の2023年にも阪神は2度目の日本一になっているため)。
- さらに付け加えると、この2つの事故は阪神の日本一と同じ年度に起こっている。
日本航空の顧客の多くが史実以上に新幹線や全日空に移行していた。
- 夜行列車の復活を求める声も日増しに高まっていただろう。
  - 飛行機に対する不安が高まっていたほか、ホテルはインバウンドで宿泊費が高騰し、夜行バスも人手不足で増やせないということもある。
逆に海保機側に死者が出なかった場合は「海保機側は死者が出なかったのに、日航機側はなんでこんなにたくさん死者が出てしまったんだろう？」と言われていた。
- 海保側へのバッシングも相当なものだった。

海保機にも死者が出なかったら

現実では日航機側は全員脱出できましたが、海保機側は5人が亡くなりました。

これだけの航空事故でありながら1人も犠牲者が出なかったということで、現実以上に奇跡の出来事とされるようになっていた。
- その分後々になって取り上げられる機会は少なくなっていたかもしれない。
- 「こんなに大破したのに日航機側・海保機側ともに死者が1人もいない」と言われていた。
年末の今年の漢字は史実通り「金」だが2位には大谷翔平の「翔」がきていたかも。
- 「災」はよくて3位以下だっただろう。

翌年に起きていたら

史実通り1月2日に起こった場合、4日前に起きた韓国のチェジュ航空2216便事故と無理やり関連づけられていた。
同年開催の大阪・関西万博の盛り上がりに水を差すような出来事になっていた（開催中に起こっていたら尚更）。
- それと同時に「1980年代以後は西暦の十の位が偶数で、末尾が5の年は日本国内で万博が開催されるが、同年に交通機関で大惨事が発生する」というジンクスができていた。
  - 事実、つくば科学万博が開催された1985年には日航123便墜落事故が、愛知万博が開催された2005年には福知山線脱線事故が発生している。
  - プロ野球セ・リーグでは阪神がリーグ優勝することも。

ゴーアラウンド（着陸復航）に成功していたら

この事故の項目自体なかった……と思われるが、実際には羽田空港C滑走路の北側には城南島・大井ふ頭・お台場などがあったため、一歩間違えれば大惨事につながっていた。
JAL機は成田にダイバートしていた可能性がある。