もし国鉄の分割民営化が○○だったら
- 労組と使用者との間での裁判なんて殆ど無かった。
- 未だに現場の採用が職種ごとに分かれている。
- 労組との関係で旧型客車が21世紀でも現役で、ボイラーを扱う機関助士が乗務している。
- 2010年現在も、寝台特急の列車も数多く残っている。
- 伊藤敏博はサンダーバードの車掌をしている。
- 藤井フミヤはJR貨物の運転士になっている。
- 伊藤敏博はむしろ「はくたか」では?出身は（県境だが）新潟県側なのだから。
- 千葉以外の地域でも、今なおストライキは春の風物詩。
- それでもバブル崩壊あたりで大量リストラが行われていた。
- 完全民営化にも影響が出ていた。
- JR北海道は経営破綻していたかも。
- その場合、JR東日本に吸収される。
- JR四国やJR九州も。
- それも、JR西日本に吸収される。
- 旧国鉄はJR東日本とJR西日本の2社体制で分割民営化された。
- JRの駅では現在でも自動改札が導入されず、駅員が切符を切っている。
- 首都圏では私鉄、地下鉄も含め自動改札がほとんど普及しなかった。
- ストアードフェアシステムやICカードシステムは阪急電鉄が日本で最初に導入したことになっている。
- 無人駅などは今ほど多くは無い代わりに、JR各社の人件費も馬鹿にならなかった。
- 運賃が現実よりも高くなっている。
- 東京～大阪間では現実よりも航空機のシェアが高くなっている。
- 関西地区や名古屋地区では私鉄の一人勝ち状態となっていた。
- 行き先表示の切り替えは現在も駅員が担当している。
- 未だにサボを使用している路線も多い。
- 車両基地の統合が現実ほど進まなかった。
- 国鉄清算事業団が余剰人員の左遷先と化す。
- 「A列車で行こう」よろしく、1本のレールの上にそれはもう種々雑多な車両がゴッタ煮のごとく押し寄せる。
- 逆に、「A列車で行こう」シリーズでは、「1系統のレールの上には1種類の車両のみ」という妙な制約が加わる。
- 競合が現実よりも激しいだろう。
- 運賃はさすがに統一されると思われるので、特別料金やサービスでの競争になる。
- たくさんの企業が鉄道事業に参入していた。
- 現実のイギリスみたいな状態になっている。
- むしろ航空業界に近い。
- 夜行列車に関しては専門の鉄道会社が設立されている。このため寝台特急は衰退するどころかむしろ発展している。
- 大阪～仙台間など今まで設定されていなかった区間にも運行されている。
- そのうち、外資による鉄道会社が現れる。
- 新幹線が独立した会社となる可能性あり。
- 私鉄が容易にJR線に乗り入れられる。少なくとも相互乗り入れではなくなる。
- 混雑する区間では速度別に複々線の２階建てで建設されている。新幹線も加わって３階建てになる区間も。
- 阪神・淡路大震災の影響で撤回しそうな気がする。
- そこは地下線による線増だろう。
- 全体として鉄道業界が現実よりも活性化していた。
- 諸外国の例を見る限り衰退していると思うが。
- とりあえず、中規模都市交通と都市間輸送は活性化していそうだ。
- 新規参入を認めないならば、間違いなく衰退している。
- 諸外国の例を見る限り衰退していると思うが。
- JR貨物に関しては、実史と何も変わらない。
- 常磐緩行線が、本当にメトロ千代田線と言われるようになる。
- 国鉄分割時では、運行会社の分け方や運営範囲は実史のJRと同じになるかも。
- というか、イギリス国鉄→ナショナルレール同様、JRが列車運行会社の統一ブランドになっている。
- 新線建設は日本鉄道建設公団が引き続き担当するが、既存路線の改良は地元自治体の負担で行われる。
- 政治屋の圧力によって地方のローカル線が大量に建設される。鉄建公団においてAB線と呼ばれる地方の新規建設路線は工事中止になることなく予定通り建設されるが、開通後の路線の運営は地元企業もしくは第三セクターが行っている。
- 第3種鉄道事業者が国鉄清算事業団または日本鉄道建設公団で第2種鉄道事業者がJR各社だったら現実と変わらない気がする。
- 国鉄末期は鉄道貨物事業が極度の不振に陥っており、一時期完全撤退が検討されたことがありました
- 機関車の大半が引き継がれなかった。
- JR東海以外にも機関士の在籍しなくなるJRが出現していた。
- レールはキヤ97のような気動車で輸送される。
- JR東海以外にも機関士の在籍しなくなるJRが出現していた。
- 貨客混載が旅客JR会社で広く行われた。
- トラックドライバーの人手不足で物流に危機が生じる。
- 前述のように旅客列車で貨客混載することが検討されるが、積み替えの手間がかかるのがネックか。
- 貨物輸送を兼ねて夜行列車が復権していた。
- 前述のように旅客列車で貨客混載することが検討されるが、積み替えの手間がかかるのがネックか。
- 新幹線開業に伴い並行在来線が横軽以外でも廃止が検討された。
- 豊野〜新井や出水〜川内、JRだが水上〜越後湯沢あたりが怪しい。
- 廃線までいかずとも、単線化や電化設備廃止などが行われる区間は多いだろう。
- 青函トンネルの狭軌線路は北海道新幹線開業時に撤去された
- 皮肉にも北海道新幹線のスピードアップや千歳線増発が容易になってしまった。
- 旅客6社は「(地域名)国有鉄道」、貨物は「貨物国有鉄道」になっていた。
- 新幹線鉄道保有機構と国鉄清算事業団は設立されなかった。
- JNRマークは史実のJRと同じ色を使用してカラフルになっていた。
- 北海道新幹線は東日本、九州新幹線は西日本が建設していた。
- よって、黄緑の路線図の中に緑、赤の路線図の中に青が侵略する路線図になっていた。
- 青函トンネル区間は黄緑と緑の2色が並んでいた。
- ミニ新幹線は生まれなかった。
- 国有企業なので新幹線開業による並行在来線の経営分離は行われなかった。ただし、信越本線の横川～軽井沢間の廃止は史実通り。
- あとは「もし日本国有鉄道が存続していたら」と変わらないかもしれない。
- 史実よりは事故やトラブルは起きなかった。
- 旅客3社になっていた。
- 旅客2社、貨物1社になっていた可能性も有る。
- 労働組合も少しは大人しくなっていた？
- 特定地方交通線の廃止は変わらない。
- それはどうだろう。完全な民間会社でない以上、サービスや設備がどうであれ、少なくとも利益追求は現実のJRほど優先されないと思う。現実では廃止になった路線のいくつかはこのシナリオでは存続していた可能性はある。その場合、いくつかの三セクのように補助金が出されるか、黒字路線が補填することになるだろう。
- 会社間またがりの直通列車の廃止・縮小は現実よりも少なかった。
- 寝台特急「トワイライトエクスプレス」「北斗星」「カシオペア」「日本海」の廃止はなかった。九州特急は史実通りだが。
- 関西地区の快速の大垣乗り入れは現在も残されている。
- 北陸新幹線金沢延伸後も「サンダーバード」「しらさぎ」の富山直通は残されていた。
- そもそも北陸新幹線(長野新幹線区間を含む)、北海道新幹線、西九州新幹線は建設されなかった。
- 活性化・合理化が一方、行政サービス路線維持目的が他方の方針を持った第三セクター鉄道グループになってた。現実ほど赤字は改善されないけど、現実より地方や過疎地の鉄道が維持できた。
- 経営安定基金はなかった。
- 北海道のトラブルもない。
- それでもJR九州は目立ちたいため水戸岡デザインを導入する。九州新幹線の開通が現実より早かった。
- 現実にはない813系・817系の交直流版の車両が導入されている。
- 四国東部は大阪のベッドタウンになっていた。
- とっくに株式上場して完全民営化している。
- 貨物は現実以上に頑張っている。
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