勝手に設備改良/複線・複々線化/私鉄

東北

仙台空港アクセス線

全線複線化。その際に仙台駅の利便性を向上させる為、名取駅を島式3面6線か。
- 名取駅は外側が東北本線や常磐線直通の快速線。一番、内側が仙台空港アクセス線の列車が発着する。

阿武隈急行

全線複線化。それによってJR東日本と競合させる。
- 複線化された事で仙台駅のアクセス向上を図る。
  - JR東日本も阿武隈急行と単に競合するだけでなく協力してバス便から利用者を奪い取る。

会津鉄道

全線を野岩鉄道、東武鬼怒川線を含めて複線電化。会津若松駅～下今市駅間を複線化して新宿及び品川方面から会津方面の特急を増便させる。
- 磐越西線(会津若松以西)の電化は直流に変換させる。

関東

東武鉄道

勝手に設備改良/複線・複々線化/東武鉄道

京成電鉄

京成本線

千葉線の直通本数を増やす為、京成高砂駅～京成津田沼間を複々線化する。
- 京成高砂駅付近を除いて高架化される。
- 新たに京成八幡駅を島式2面4線化させ、日中の緩急接続は主にここで行わせる。
- 京成津田沼駅は中央に新京成や千葉線方面の列車が直通できる構造に変更される。
  - これによって新京成及び上野方面から千葉線に直通させる列車が増加。
    - 更に、京成佐倉駅～新京成方面に直通する列車も増加する。
京成高砂駅を高架化する場合、1階を改札、2階を京成本線・金町線ホーム、3階を北総線・成田スカイアクセス線ホームという構造にする。
- ホームの構造は以下のようにする。
  - 3階(北総線・成田スカイアクセス線専用ホーム階)
    - 6番線:成田空港方面(ライナー専用)
    - 5番線:成田空港方面/上野・押上・都営浅草線・京成線方面(共に通勤電車専用)
    - 4番線:上野・押上・都営浅草線・京急線方面
  - 2階(京成本線・京成金町線専用ホーム階)
    - 3番線:京成金町方面/京成上野方面(金町方面からの列車のみ)
    - 2番線:成田空港・芝山千代田・ちはら台方面
    - 1番線:上野・押上・都営浅草線・京急線方面
- これを機に一部のライナーを京成高砂に停車させる(高砂停車の便は青砥通過とする)

金町線

全区間を複線化。

千原線

全区間を複線化。
- ちはら台発上野行き特急を走らせる。停車駅はちはら台、おゆみ野、千葉中央、京成千葉、京成津田沼から本線特急と同一

西武鉄道

新宿線

小平～沼袋or新井薬師前間を複々線化。
- その際に、小平駅の平面交差解消と田無駅の島式2面4線化も行う。
  - 当然、小平駅で新宿線同士、拝島線同士と緩急接続可能な構造にする。
- 拝島線直通列車は原則、田無駅まで直通。
  - この複々線化に伴い、沼袋駅～小平駅は地下化か高架化される。
    - そして鷺ノ宮駅、上石神井駅は島式2面4線化され、井荻駅は相対式2面4線化される。
メトロ東西線との直通運転も同時に開始。
- そして、拝島方面に地下鉄直通急行を走らせて拝島駅〜大手町駅(東京駅)を中央線と競合させて中央線の混雑緩和を図る。
南大塚駅～本川越駅間も地下化に併せて複線化。
- 本川越駅は島式地下3面4線の駅になり、開かずの踏切は解消。全列車10両対応になり、レッドアローはラビューに置き換えられる。
- それに合わせて東武東上線川越駅～川越市駅引き上げ線及びJR川越線川越駅～西川越駅も複線化。新宿線の複線化と立体化は両線の橋梁架け替えが必須となる為。

池袋線

日光線建設に伴い、池袋-練馬を複々線化。
同時に高架化も実施し、方向別の複々線とする。
池袋-椎名町は2層式の複々線とし、椎名町駅に渡り線を設置。
石神井公園駅～秋津駅まで複々線化。急行線の途中駅はひばりヶ丘駅のみに。
- 一方、保谷駅、ひばりヶ丘駅、秋津駅では折り返し線も新設される。
- それらの駅が高架化され、ひばりが丘駅は引き上げ線も新設され、保谷発着の列車を一部ひばりが丘駅発着に置き換える。
- 急行線ホームには秋津駅も新設を行い、武蔵野線乗換も強化する。

国分寺線

全線複線化
- 同時に小川駅の平面交差を解消して小川駅で拝島線と国分寺線がどのホームからでも入れる様にする。
- ホームも国分寺線内は10両対応にする。
- 尚、レッドアローなどの導入の為、国分寺駅に6番ホームを複線化と同時に新設させる。

拝島線

玉川上水以西を複線化。
- 同時に玉川上水駅を島式2面4線化させる。
- 完成後は本数を6本/hにして利用者が増えている西武立川駅の利便性を向上させる。
- 拝島ライナーやラビューの乗り入れも行わせる。

東京地下鉄（東京メトロ）

銀座線

ホームの短さのため6両しかなく、2.5～3分に一本という限界に近い過密度を誇る銀座線。いっそのことNYの地下鉄のように平行する急行線を建設してしまおう。
- 停車駅：浅草～上野～日本橋～銀座～新橋～赤坂見附～青山一丁目～表参道～渋谷
  - 上野広小路も。開業時に出資した松坂屋と「急行を走らせるときは停車駅にすること」という取り決めがあるらしい。
    - 快速だったら通過しても（氏
  - 三越前も。上野広小路は知らないが、三越前は全列車停車させるという取り決めがある。
  - 赤坂見附はどういう風にすべきか…。やっぱり別線＆地下3階？
架線集電式にするべし。
- そして浅草側から東武伊勢崎線久喜まで、渋谷側から東急田園都市線中央林間まで直通運転
  - そりゃ半蔵門線じゃん。
渋谷駅を全面改築し井の頭線に乗り入れ。
- 集電方式が違うから不可能　浅草から渋谷まで線路含め全部を工事しなければ乗り入れは不可能
  - そんなこといったら軌間も(ry
    - 少し前までユーロスターはイギリス内が第三軌条、ユーロトンネル以東が交流副電圧架線集電だったので技術的には可能。軌間も井の頭線を変更すれば可能。ただ、銀座線のトンネルを広げるのは無理だから、井の頭線内でカオス必至だろう。
- 2.の通り、急行線だけ井の頭線と同じ仕様にすれば問題なし。
10両編成化。出来れば車両大型化。
- 既存の規格に合わせるのなら1000系（10両編成）を使用。

丸ノ内線

中野坂上から池袋を複々線化。

東西線

混雑緩和と特別快速設定のため、複々線化
特別快速が走る快速線は中野駅、浦安駅、西船橋駅部分を除き、全線地下で建設
- 東陽町駅と浦安駅は緩行線の外側にホームを設置。
中野駅側は中央快速線、西船橋駅側は総武快速線に直通する。
- この際、総武快速線に西船橋駅を設置。
快速線停車駅(特別快速のみ走行)：中野-高田馬場-飯田橋-九段下-大手町-日本橋-茅場町-門前仲町-東陽町-浦安-西船橋
特別快速専用車両として25000系を新造、JR側はE235系地下鉄対応近郊型仕様を使用。
- 特別快速のみ東京メトロ初のグリーン車を設定
  - これは、乗り入れ先の総武快速線にグリーン車があるのと中央快速線にもグリーン車導入計画があるため。
特別快速のみ12両編成で運転
- 快速線駅ホームは15両編成対応ホームで建設

今までの線路は緩行線として快速以下の列車が使用。
回送用として、飯田橋駅に有楽町線への連絡線を設置。
- これにより、緩行線列車の綾瀬・新木場への回送(主に転属時に使用)を容易にする。
特別快速の乗り入れ区間は、西は高尾駅、東は千葉駅まで乗り入れとする。
高田馬場駅からは西武新宿線直通に列車にして快速系統は西武新宿線に乗り入れさせる。
- 東葉車と西武車は相互直通運転を行う。

千代田線

北千住から大手町を複々線化。
利用者数の少ない千駄木・根津・湯島を急行運転で飛ばす。
これによりメトロロマンスカーの追い越しがやりやすくなり、運行本数が増やせる。
小田急への直通本数も増やせるかも。
北千住からつくばエクスプレスが乗り入れられるようになんとかして工事できれば、東京延伸問題も解決するか。
北千住駅～大手町駅は勿論、大手町駅～表参道駅まで複々線化。
- それに合わせて半蔵門線のバイパスを増やし、ロマンスカーや急行列車を増加させる。

京浜急行電鉄

京急本線

品川～新馬場間を2層構造（変則複々線）化。
- 品川駅を2層（2階建）駅に改装、品川発着の（主に普通）電車を現在のホームから上部新設ホームへ。
  - 現在のホームを都営線直通含む優等列車専用ホームに。
- 新線は品川駅を出たら第一京浜に沿って進み新馬場駅手前で本線と合流。
- 更に北品川駅を新線に移設し現在の地上駅を廃止。
- これにより現在まで慢性的に起こっている品川～青物横丁間（上り）の列車詰まりを解消。
  - 八ツ山橋の踏み切り渋滞も軽減（今でもそんなに酷くはないけれど）。
品川～京急蒲田間で地下に特急線を設置。
- そして都営浅草線のバイパス線に直通運転
  - スカイライナーやアクセス特急以外の空港直通列車をこちらに流す必要があるので、一応泉岳寺からも入線できるような配線にする。瑞江や桜新町のようにホームの外側に特急線を設ける構造にすれば何とかなるはず。
- 北品川駅周辺の速度制限回避で速度上昇できるし、特急線は最高130㎞/hで運転。
京急蒲田駅～京急川崎駅間を複々線化。京急川崎駅の横浜寄りに引き上げ線を新設して羽田空港方面の列車を京急川崎駅発着を増便させる。

京急本線第2案

あとれとこいつらとそとれとここからここまでを含む。(参照した方がわかりやすい)
設定
- 1991年に2200形列が導入完了と同時に国立線全線が複々線化。本線も同時に(泉岳寺)品川～(仲木戸(現京急東神奈川))横浜が複々線化、横浜～弘明寺間をルート変更・(横浜)平沼中央～上大岡を複々線で建設。(鶴見・浜台線に直通させるため)
  - と同時に120km対応化。
- 史実と違い廃駅(一部)が存続していたり、複々線化と同時に新駅もできたりしている。
- 鶴見区中心にニュータウンが開発され、人口が史実よりとても多いので複々線化の需要がとても高い。
  - 港北ニュータウンや多摩ニュータウンも↑の理由とする。
- 京急蒲田駅は立体交差じゃない。
  - 空港線延伸と同時に出村駅から糀谷駅(地下新線)までデルタ線が作られる
    - 蒲田以南からの羽田行きはデルタ線経由で羽田に行く。
    - 蒲田以北からは蒲田経由の既存ルートで羽田に行く。
- 地下鉄線内は8両以外に6両や4+4の8両も直通できる。
- 他社車両も蒲田以南に直通する。
  - 史実より多く、川崎止まりと三浦や逗子に直通する運用もある。
    - 例:京成車の6両が京急線内で普通運用する。
- 基本的に外側が緩行線、内側が急行線。

ざっくり路線
- (地下複々線)泉岳寺(当駅止まりホームあり3面6線、引上線2線)～(半地下)～品川(当駅止まりホームあり4面7線、引込線5線)～北品川(2面4線)～新馬場(2面4線)～(地上高架)～青物横丁(退避可能な6面8線)～鮫洲(緩行線の退避可能な2面6線)～浜川(2面4線)～立会川駅(急行線の退避可能な2面6線)～鈴ヶ森(急行線の退避可能な2面6線)～大森海岸(緩行線の退避可能な面6線)～大森八幡(2面4線)～平和島～(退避可能な6面8線)～大森町(2面4線)～梅屋敷(2面4線)～京急蒲田(空港線ホームあり4面6線)～出村(デルタ線方面あり2面4線)～雑色(2面4線)～仲六郷(2面4線)～六郷土手(2面4線)～京急川崎(当駅止まりホームあり3面6線、引上線3線)～川崎日進町(2面4線)～八丁畷(緩行線の退避可能な2面6線)～鶴見市場(2面4線)～鶴見川(2面4線)～京急鶴見(急行線の退避可能な2面6線)～鶴見中央(2面4線)～花月総持寺(2面4線)～生麦(上りは緩行線、下りは急行線の退避可能な3面6線)～キリンビール前(2面4線)～京急新子安(2面4線)～(地上)～子安(2面4線)～神奈川新町(2面4線、付近に新町検車区)～(高架)～京急東神奈川(急行線の退避可能な2面6線)～(国立線直通はそのまま高架複々線、本線は地上に下がって複線)～神奈川(国立線2面4線、本線2面2線)～横浜(国立線当駅止まりホームあり3面6線、引上線2線、本線2面4線(両線広いホーム)～(高架・鶴見線合流・複々線)～平沼中央(2面4線)～藤棚町(2面4線)～境之谷(2面4線)～三春台(急行線の退避可能な2面6線)～庚台(緩行線の退避可能な2面6線)～清水ヶ丘(上りは急行線、下りは緩行線の退避可能な3面6線)～岩井町(2面4線)～永田北(2面4線)～永田東(2面4線)～永田南(2面4線)～弘明寺(急行線の退避可能な2面6線)～別所(2面4線)～上大岡(当駅止まりホームあり3面6線、引上線2線)
一部解説
- 泉岳寺から複々線区間、半地下上がって品川に着く。(当駅止まりホームがあり引上線が多くあるので車両入れ替えに役立つ)品川から地下で、新馬場をでたら地上高架区間に入る。京急蒲田で羽田空港直通列車と分かれる。出村の前にデルタ線に直通する分岐線がある。京急川崎で快特や大師線と接続。(当駅止まりホームがあり引上線がある。)京急新子安をでたら地上に下がる。(新町検車区がある都合上)神奈川新町をでたらまた高架区間に入って京急東神奈川に着く。当駅から国立線と本線で分かれる。(国立線直通はそのまま高架複々線で横浜へ、本線はまた地上に下がって複線区間(既存区間)で運行)神奈川を過ぎて折り返し用のポイントが見えたら横浜。本線ホームは史実と同じ場所だがとても広い2面4線となっていて、国立線ホームはさらに広い当駅止まりホーム・引上線ありの3面6線である。横浜で本線平沼中央方面と国立線浅間方面に分かれる、横浜をでたらまた高架区間に入り、鶴見線直通方面と合流し複々線区間となる。上大岡で複々線区間が終わり、大量の本数を退避させ運用管理をする。

久里浜線

京急久里浜駅〜三崎口駅間を全線複線化させる。
- それに合わせて京急久里浜駅は島式2面4線化と引き上げ線を新設させる。

第2案

これと同じようにあとれとそれを含む。(参照した方がわかりやすい)
設定
- 1980年頃に三浦海岸駅～三崎駅(三崎港付近)が延伸開業。
  - と同時に久里浜以南の単線区間が複線化。
- 三崎口駅までは支線扱いになったので史実通り単線のまま。
  - 京急久里浜～三崎口間の普通(往復運用)が運行される。
- 史実より海水浴が人気・安定し不動の人気なので海水浴特急が夏季に運行される。(延伸した逗子線も同様)
  - 12両で運行されるので金沢文庫以南の特急停車駅が12両対応。
  - 通常ダイヤでも文庫以南で12両運行される。
    - 久里浜線だと快特として海水浴特急が運行。
- 他社車両も蒲田以南に直通してくるのでたまに他社車両が見られる。

ざっくり路線
- 堀ノ内(2面4線)～新大津(2面2線)～北久里浜(2面2線)～大塚台(2面2線)～京急久里浜(2面4線)～神明町(2面2線)～YRP野比(2面2線)～京急長沢(2面2線)～津久井浜(2面2線)～三浦海岸(2面4線)～(三崎口方面)～菊名海岸(2面2線)～南下浦(2面2線)～金田海岸(2面2線)～三崎六合(2面2線)～油壷入口(2面2線)～三崎栄町(2面2線)～三浦市(2面2線)～三崎(3面3線頭端式ホーム)

空港線

蒲蒲線と東急池上線を標準軌化した上で京急蒲田駅〜羽田空港間を複々線化。
- 大鳥居駅以西は線路別。以東は方向別にする。
  - 大鳥居駅以東は快特などの通過線をメインにする。

第2案

これと同じようにあれとそれとこれを含む。(参照した方がわかりやすい)
設定
- 1991年に国立線全線が複々線化し、本線も同時に(泉岳寺)品川～(仲木戸(現京急東神奈川))横浜が複々線化。そして(史実と違い)空港線も同時に穴守稲荷～羽田(現天空橋)間と大鳥居から分岐し地下新線(糀谷間)が開業し出村～糀谷(地下新線)間のデルタ線も開業。
  - 同時に糀谷～京急蒲田間が高架化。
- その後1993年に羽田空港(現羽田空港第1・第2ターミナル)に延伸開業・地下新線からつつじヶ丘まで結ぶ延伸区間も開業。
実質二層式複々線である。

ざっくり路線
- (地下)羽田空港第1・第2ターミナル(2面4線)～羽田空港第3ターミナル(2面2線)～天空橋(2面2線)～穴守稲荷(2面2線)～大鳥居(2面4線、地下線と蒲田方面に分かれる)～糀谷(地上2面2線、地下2面4線)～(蒲田方面、出村・川崎方面、つつじヶ丘方面)

小田急電鉄

小田原線

思い切って新宿～相模大野間全部複々線化しちゃいましょう。そして藤沢・小田原決戦に勝つ!!
- 代々木上原～相模大野間でいいのでは。代々木上原駅からは新宿方面と北千住方面に分かれるから。
  - 代々木上原～登戸は現在でも複々線なので、複々線化は登戸～相模大野でいいよ。
  - ラッシュの電車渋滞がひどいから新宿から代々木上原までも複々線化。
- ついでに最高速度も130㎞/hにする。

経堂と成城学園前の上下線に通過線を設置。両駅ともに2面6線化する。
- これによって急行の本数が増えても、快速急行やロマンスカーが都内区間でノロノロになることを防ぐ。
- 経堂は上りホームだけ幅が極端に広いので、そこを削って下り通過線のスペースを捻出。もちろん上りホームは狭くなってしまうが、ホームドア設置でそこを補う。
  - 悩ましいのは成城学園前。地下駅だし、周囲は成熟した街なので用地捻出が難しい。
    - 喜多見検車区の渡り線を新宿方へ延長して造るか…?
  - 寧ろ、登戸駅〜新百合ヶ丘駅間の複々線化に合わせて向ヶ丘遊園駅を島式2面6線化して待避線を強化させた方が良いかも。
    - 向ヶ丘遊園は高架化すれば旧駅舎スペースが空くので、2面6線化も夢じゃない。
    - となると、向ヶ丘遊園で各停と急行を接続→その隙に快速急行やロマンスカーが追い抜き…なんてことも出来る。いいね
向ヶ丘遊園から先の複々線は地下二層方式でゴリ押し。
- ロマンスカーから車窓を眺められないのは悲しいので、せめて急行線は地上を走らせたい。
  - 前代未聞の地下・高架二層方式の複々線にする。もちろん地下は緩行線で、高架は急行線。
    - 用地買収も最小限にできそう。地上を走る既存線で運行を続けながら、真下にシールド工法で複線トンネルを掘る。トンネルが完成したら地下の緩行線で運行を継続、その間に地上の既存線を高架化して、複々線の運用を開始。
登戸駅～新百合ヶ丘駅間はブルーラインの新百合ヶ丘延伸に併せて複々線化を行う。
- 人口減少が理由でやらないといわれているが、ブルーラインが新百合ヶ丘延伸によって港北NTから新宿駅までの最安経路が新百合ヶ丘経由の小田急線になる為、ブルーライン延伸に併せて複々線化。
- 向ヶ丘遊園駅だけは2面4線化。それ以外は相対式2面2線化。
  - 併せて県道3号世田谷町田線も日照権問題を合わせて拡幅工事を行う。
新百合ヶ丘駅～鶴川駅間はこどもの国線との接続に併せて効果複々線化。
- 県道12号付近のみ地上だが、前後の踏切の手前で高架化される為、柿生駅は北側にやや移動させる。

東京急行電鉄

東横線

副都心線直通・相鉄直通を控え複々線化。
区間は...
- 中目黒(上りで言うと日比谷線分岐直前)-田園調布(下りで言うと目黒線合流直前)
  - ついでに田園調布～多摩川は三複線にして、日比谷を多摩川線に直通させてもいいんじゃなかろうか
- 日吉(上りで言うとホーム直前)-東白楽
学芸大学,自由が丘,綱島,菊名は2面4線。
- その他は2面2線。
連続立体化によって踏切ゼロの路線に
菊名-白楽は線形改良。
地震時、下り最後の地上駅である東白楽折り返しができるようにする。
自由が丘折り返しができるようにする。
- その為、現在北千住発中目黒行が自由が丘行にする。
横浜を2面4線にして待避ができるようにする。

第2案

複々線の外側が急行線、中側が緩行線が基本。
- 二層高架区間の二層目部分・地下急行線区間の地下急行線では、途中駅は設けないので、途中停車する種別以外の種別(主に優等種別)が走行する。
- 一部の優等種別(ダイヤで運行される本数の一部)が地上区間(緩行線)を走行する列車もある。(ダイヤの合い間を練って)
- 緩行線は史実(現在)の東横線の線路を通る。
- 日比谷線は自由が丘に延伸し、目黒線並走区間みたいに、日比谷線は東横線の上下線に挟まれた所に線路をひく。
- 東横線は日比直を復活。
区間
- 勝手に新駅設置の要素を含みます。勝手に新駅設置/大手私鉄#東横線
- まず、横浜～反町の地下区間を複々線化。急行線は反町を出てすぐに地上に向かって上がる。(反町に分岐ポイントあり。)
- 急行線は地上に出たらさらに上がって高架区間に入り、緩行線の真上を通る。(もちろん菊名まで途中駅はない。)
- 妙蓮寺を出たら急行線は上下線外側(左右対称)にずれて、線路を下って地上に降りて緩行線に合流する。(合流区間にポイント設置。)
- 菊名を出たらポイントを設置して、急行線は地下に降りて地下区間に入る。
- 綱島～北綱島(新駅)間から急行線は地下区間から出て地上に出る。ここから日吉までの一部は複々線化する。
- 日吉に入る直前の区間に多数ポイントを設置。日吉に通過線を設ける。また、新横浜線に入る渡り線を通過線に繋げる。これができることによって、特急が新横浜線・相鉄線に直通できるようになる。
- 日吉から目黒線並走区間に入る。田園調布まで三複線で走行する。
- 武蔵小杉を改造して、4面8線化する。
- 田園調布を出たら目黒線と分かれて、自由が丘方面に行く。自由が丘まで複々線区間。
- 自由が丘から、延伸した日比谷線と並走する。日比谷線のホームは東横線ホームの上に配置する。(2面4線)
  武蔵小杉駅の配線図。ピンクの線が東横線、水色が目黒線、紫色は東横線・目黒線の共用部。
- 自由が丘を出て、日比谷線は一旦都立大学まで地下を走行する。都立大学を出たら地上にでて碑文谷(新駅)で東横線と合流する。そして、碑文谷駅付近に新しく碑文谷検車区を設置する。車両をさらに配置できるようにする。(本数増加できるようにするため。)
- 学芸大学まで前述の三複線区間。
- 学芸大学を出たら日比谷線は地下に入る。東横線は既存の区間に急行線を新設。
- 祐天寺を大規模改修して、緩行線に通過線を設置。島式ホームの1面6線に改造する。
- 日比谷線は、祐天寺を出て少し先の区間から地上に上がり、現在の日比谷線の引込線に合流させる。(線路を繋げる)
- 中目黒を武蔵小杉と同様の4面8線化する。中目黒から日比谷線と分かれる。
- 中目黒を出たら急行線が先に地下に入る。
- 東渋谷(新駅)で急行線と合流する。
- 渋谷に多数ポイントを設置。そして駅を3面6線化する。
列車種別の運行区間

東横線

各停

全区間緩行線を走行する。
日比直は自由が丘を出た所の、日比谷線への連絡線を通じて直通。

急行

停車駅に合わせて急行線と緩行線の区間を走行する。
日比直は前述の通り。

通勤特急

こちらは全線急行線を走行するが、日吉に停車するので、停車ホームに入線する。発車したら急行線に入線する。
日比直設定はなし。

特急

全線急行線を走行する。
こちらも日比直設定はなし。

S-train

全線急行線を走行。
副都心方面のみ運行。
日比谷線

各停

一部横浜まで直通。
元町・中華街まで直通する便も設定。

急行(新設)

停車駅は後ほど掲載。
各停と同じく、一部横浜まで直通、元町・中華街まで直通する便も設定。

THライナー

全便元町・中華街まで直通。
停車駅は後ほど掲載。

第3案

日比谷線と多摩川線を分離する為に複々線化を行う。
- 区間は中目黒駅～多摩川駅。
  - 中目黒駅～自由が丘駅までは内側が緩行線。外側が急行線となる。
  - 祐天寺駅や都立大学駅は島式1面4線の駅に変わり、学芸大学は外側に通過線が使用荒れる。
  - 外側線は東横線や新横浜線専用駅となり、内側の緩行線は日比谷線～多摩川線直通の7両編成専用となる。
  - 自由が丘駅～多摩川駅間は東横線より深い地下新駅で対処し、そこから多摩川線直通を行う。
  - 自由が丘駅で乗り換えと併せながら多摩川駅～蒲田駅間の多摩川線は20m7両対応に変更。
  - これに併せて日比谷線や東武伊勢崎線の直通列車を再開させる。
東横線は複々線化に伴い、祐天寺、都立大学、学芸大学の各駅は全便通過。
- 対処として蒲田始発のQシートをメトロと東武で共同運行。東武線内はTHライナー運行もあり。

田園都市線

銀座線を二子玉川まで延伸して実質複々線化。
- 銀座線の停車駅は元々の田園都市線の各駅。
田園都市線の二子玉川～渋谷間は三軒茶屋のみ停車し4分ほど時間短縮。
田園都市線の急行列車増便の為、溝の口駅～長津田駅間を複々線化。
- たまプラーザ駅、あざみ野駅、青葉台駅は島式2面4線化を行う。
- それに合わせて大井町線も地下化を行い、大井町線全駅のホームを8両対応にさせる。
  - それに合わせて大井町駅～長津田駅の本数も増便させる。
  - 折り返し設備は溝の口、鷺沼、長津田で行い急行や準急などは外側。各停は内側をメインに走らせる。
  - 地下区間の都内を除いて全便複々線化が完成され、速達面で改善する。
  - 大井町線各駅停車も溝の口駅から車庫のある鷺沼発着をメインにしながら一部は長津田駅まで運行を行う。
- 構造として二子玉川駅～長津田駅までは小田急と同じ内側急行線方式。二子玉川駅～溝の口駅間は外側しかホームがないので。
- 最低限でも溝の口駅～あざみ野駅までは複々線化。あざみ野駅にて引き上げ線を新設させ大井町線直通を増便させる。
- 上手くいくならあざみ野駅～長津田駅間の複々線化も行う。
- 青葉台駅、長津田駅は島式2面4線化に。
  - 溝の口駅を中線でも使えるように改善して、大井町線や田園都市線の急行などが使えるような構造にする。

大井町線

大井町駅〜旗の台駅間は地下急行線を新設。
- 急行線は品川駅やりんかい線直通列車を新設して海浜幕張駅や品川駅から南北線や三田線直通も行う。
- 急行線は途中駅はなし。

相模鉄道

相鉄本線

西谷～二俣川間を複々線化
- 神奈川東部方面線に備える。
  - いずみ野線は神奈川東部方面線、本線海老名～二俣川間は横浜方面への列車が中心となる。
- 二俣川駅東側の道路は跨線橋化して踏切をなくし、複々線化。

京王電鉄

京王線

笹塚～調布間のボトルネック解消の為に複々線化。
- 線増区間（以下特急線）は特急・準特急専用とする。
  - 快速を区間急行に格上げし区間急行を緩行線の主力種別とする

笹塚～明大前間は既存線と新線の二層構造で対応。
- 都営新宿線用の電留線用地を新線用のアプローチ部分に転用。
  - 既存の笹塚行各停は全列車八幡山行に変更。
    - 桜上水の電留線まで回送する別案も検討。
- 接続の関係上、この区間のみ既存線を特急線にする（代田橋駅ホームは廃止・新線に移設）
明大前～下高井戸間で特急線を地下に潜らせる。
- 緩行線は下高井戸以遠は既存線を流用。
- このままだと明大前の手前にある開かずの踏切を解消できないので、代田橋から地下に潜らせる案も検討。
国領～調布間は既存の地下線に増設。
笹塚駅～下高井戸駅間は方向別複々線化させる。
- 特急や京王ライナーは全て明大前駅の急行線で対処させる。
  - 地下特急線を作ったら明大前は遠近分離のため通過でいい。調布までノンストップだ。実際に平日の京王ライナーは運転停車だ
    - むしろ都営新宿線へ乗り換えて都心に通勤できる笹塚が重要、新宿駅では都営への乗り換えの導線が悪すぎるため
- 下高井戸駅で世田谷線乗換客を拾うように新宿線直通列車を増便させる。
せっかく高速化するので聖蹟桜ヶ丘、北野への全列車停止も見直し。準特急までとする

動物園線

多摩動物公園駅～多摩センター駅間延伸に併せて高幡不動駅～多摩動物公園駅間を複線化。
- 途中駅は何れもなく京王線を実質複々線化と相模原線から京王八王子方面の特急増便対策を行う。

相模原線

動物園線の多摩センター駅延伸に合わせて調布駅〜多摩センター駅間を複々線化。
- 多摩センター駅までの特急を概ね、こちらに流す。

関東鉄道

常総線

つくばエクスプレスの利便性を高める為に、水海道駅〜下妻駅まで複線化。
- 複線化に併せて水害対策を含めて高架化させる。
- 更に水海道駅以北の快速増便も併せて水海道駅、石下駅、下妻駅をそれぞれ島式2面4線化させ、緩急接続を向上させる。
- 又、最高速度を105km/hに引き上げの為、電気式気動車を導入。電化は観測所問題を配慮して、しない。

流鉄流山線

幸谷で乗客の大半が乗り降りしている現状を踏まえ、馬橋～幸谷間を廃止した上で残り全線複線化。日中10分毎のダイヤにする。
10両編成化して馬橋より常磐緩行線〜千代田線に直通
半蔵門線に直通するなら、馬橋〜幸谷間を地下複線化した上で、松戸迄地下で延伸
- この場合乗り換え駅に松戸が加わり、快速と中電とも乗り換えが可能になる。
平和台〜流山間を地下複線化(車両基地は小金城趾駅へ仮移設)し、東武野田市へ延伸。
- 北延伸ルートは流山〜三輪野山〜貝塚(常磐道流山IC付近)〜(ここから地上に出る)〜北〜流山高校前(中野久木)〜平方〜深井〜(再び地下へ入る)〜野田みずき台〜野田桜台〜野田市
  - 流山市の人口が増加しており今後10年も関東トップクラスの強気予想であることを考えると、北延伸と増発はやってほしい。
    - それに合わせて流鉄地下鉄直通などを強化して、流山市の人口増加を更に後押しすべし。
- 南延伸ルートは馬橋〜北松戸〜松戸

新京成電鉄

新津田沼駅〜京成津田沼駅を複線化と同時に京成津田沼駅を高架化して千葉線との直通を増やす。

北総線

成田空港新アクセス開業に向け、新鎌ヶ谷以東にある線路脇の空き地を利用して複々線化。新設分は更なる高規格化を進め、超高速運転ができるようにする。
- 新線(急行線)は成田湯川方面に繋げて成田スカイアクセス専用、既存線は印旛日本医大止まりにして北総線電車専用にする。
尚、新鎌ヶ谷駅以西は新京成松戸駅方面及び本八幡方面へ直通させる。都営新宿線と京王線は標準軌に改軌して直通も行う。
新京成松戸方面は成田空港。都営新宿線直通は印西牧之原駅まで直通させる。

江ノ電

全線複線化。
- これやこれに関連。
併用軌道区間は場合によっては専用軌道に変更。

つくばエクスプレス

八潮駅で千代田線直通に併せて速度を落とさないために、八潮駅～守谷駅間を複々線化。
- ホームも10両対応した上で守谷駅以南は緩行線が直流列車専用になり、区間快速は八潮駅～守谷駅間のみ快速運転を行う。
  - 区間快速は青井、六町両駅に停車する反面、八潮駅～守谷駅間の快速通過駅は全て通過駅となる。
    - その為、快速線のみ130km/h対応となり、緩行線は小田急車やメトロ車に考慮して120km/h運転となる。
      - 千代田線直通車両の内、ロマンスカーのみ130km/h対応で快速線に乗り入れる。八潮駅は運転停車。

甲信越・北陸

長野電鉄

長野線

長野駅〜須坂駅まで複線化して善光寺のアクセスと須坂までの鉄道の利便性を上げる。
長野駅～小布施駅まで複線化して小布施以西のモーダルシフトと善光寺のアクセスの利便性を向上させる。
信州中野駅まで複線化させ、木島線を飯山駅延伸を全体にした一部路線復活させる事で飯山駅〜長野駅間で新幹線と競合させる。

松本電鉄

上高地線

松本駅〜波田駅まで複線化し、マイカーが規制されている上高地のバスのアクセスを向上させる。

しなの鉄道

北しなの線

北長野駅～妙高高原駅を複線化。
- 複線化後に飯山線の列車を長野駅の乗り入れを増やす。

えちごトキめき鉄道

妙高はねうまライン

全線複線化し、新潟駅～妙高高原駅のアクセスを向上させる。

富山地方鉄道

本線

電鉄富山〜寺田駅間を複線化。
- ついでに路線改良で最高速度を100km/hに引き上げ。
電鉄富山駅～新黒部駅間を複線化。あいの風とやま鉄道や北陸新幹線との競合を強める。
- 同時に稲荷町駅や寺田駅の平面交差解消を行う。
- また、稲荷町駅、寺田駅、上市駅、滑川駅、新魚津駅、新黒部駅を島式2面4線化を行う。
  - それに伴い本線の最高速度を105km/hに引上げ。

立山線

寺田駅〜岩峅寺駅を複線化。
- 寺田駅では島式2面4線にして本線との平面交差を解消。
- 岩峅寺駅では不二越・上滝線と立体交差させ、立山寄りに折り返し線を新設。
- それに伴い立山線を105km/hに引き上げ。

北陸鉄道

浅野川線

全線複線化と高速化を行い車社会の金沢を鉄道中心にシフトする。

えちぜん鉄道

福井〜福井口駅を複線化して輸送力増強。

勝山永平寺線

福井口駅〜永平寺口駅まで複線化して、永平寺の観光を強化する。

三国芦原線

福井口駅〜新田塚駅間を複線化し、福井駅方面と福井鉄道の直通を増加。

東海

名古屋鉄道

勝手に設備改良/複線・複々線化/名古屋鉄道

愛知環状鉄道

全線複線化。
- 朝ラッシュ時は快速投入
三河豊田駅、四郷駅、瀬戸市駅は島式2面4線化。
- それを利用して愛知環状線内を快速運転。
- 快速の他に三河豊田駅発着名古屋行きも走らせる。

伊勢鉄道

全線複線化。その前に全線JR東海へ経営委託するべきか…
- 実際は逆｡国鉄から3セクになった｡

近畿

近畿日本鉄道

奈良線

布施～東花園間複々線化。(上下二層高架)
- 快速急行を別線で走らせることでスピードアップをはかる。
- じゃあ、大阪上本町～布施は三複線、大阪難波～大阪上本町～鶴橋は複々線化だな？
- 実際過去に奈良線の大増強構想はあったはず。その時、奈良線を複々線化するか、生駒から別に大阪方面の路線を設けるかの選択になって、結局後者を採用。なのでけいはんな線自体が奈良線の複々線のようなもの。

生駒線

全線複線化
- 用地は確保しているはず。
  - 工事は着実に進んでるよ（＾ω＾）

大阪線

布施～河内国分間複々線化。
- 布施～俊徳道、恩智～河内国分は高架複々線。俊徳道～河内国分間は河内山本のカーブなどを避けるため地下別線(山岳トンネル扱い)。
  - 普通列車のいびつな運転間隔、快速急行の減便、急行の少なさによる遠近問わずの利用客減少を底打ちさせ、特急も高速化を図る。
    - 近鉄新幹線の代替。ついでに関屋への待避線新設、大和高田の待避線復活、大和八木への引き上げ線新設を行う。
  - 新設の急行線とはつながらないが、緩行線には準急系と各駅停車しか走らないので高安検車区への出入りも簡単になる。
- 日中は特急最大毎時6本、急行10分ヘッド(毎時1本が五十鈴川行き、毎時2本が青山町行き、残りが大和八木行き)、普通10分ヘッド(毎時3本が高安行き、残り3本が五位堂行き)、区間準急は現行通り榛原まで毎時3本。
複々線化第2案：大阪メトロ千日前線を緩行線として延伸する。
- 今里（現メトロ）-新今里（現近鉄今里を改称）-小路-布施と結び、以降は大阪線直下に緩行線として少なくとも河内山本まで延伸する。以下のようにコストメリットを追求する。
  - 各停のみで本数限定とし、布施以遠は各駅行き違いの単線とする。
  - 第三軌条式としてトンネル高さが架線式より低くて済む。
- 現千日前線今里-南巽は規格変更して今里筋線に併合。
- 河内山本以遠については以下の案が考えられる。
  - 信貴線を規格変更して直通し、生駒山地を貫通して王寺へ延伸。架線式より低コストで延伸可能。現大阪線は布施-近鉄八尾がノンストップの区間準急が最下等となる。
  - 河内国分へ延伸するが、堅下-河内国分では柏原南口・道明寺を経由して道明寺線を置き換えると共に大阪線・南大阪線の接続を改善する。現大阪線は布施-近鉄八尾のほか高安-河内国分も全便ノンストップの区間準急が最下等となる。

京都線

竹田駅～新祝園駅間を複々線化。これによって京都市営地下鉄烏丸線の直通車両を利用した増便が可能になる。
- 外側が緩行線。内側が急行線にすることで烏丸線列車を優等列車メインにさせ、京都発着は各停と特急をメインにさせる。

南大阪線系統(近鉄狭軌線)

道明寺線を全線複線化させてJR大和路線経由で新大阪駅直通の列車を増便させる。
- それに伴い大和路線久宝寺駅〜柏原駅及び南大阪線道明寺駅〜古市駅間を複々線化を行う。

長野線を全線複線化させて河内長野駅から大阪阿部野橋駅及び新大阪駅へのアクセスを高める。

阪急電鉄

京都線

複々線化
- まずは、大阪市高速電気軌道堺筋線と（正式には阪急千里線と）分岐する淡路と、日中の普通電車が折返す高槻市の間を。
  - その区間ならたいていの所に用地があるし、きちんとした列車だけでも1時間に18本（昼間時）走っているし、その上、京とれいんや臨時の快速特急（直通特急）もあるため。
    - 淡路～茨木市間なら実際に計画もあったし
    - 特急の所要時間（梅田～高槻市）は15分程度に
- 淡路駅～桂駅を複々線化して、堺筋線方面の列車を嵐山発着にした方がよさそう。

嵐山線

複線化
- さらに臨時列車を増やすため
  - 河原町方面からの直通列車のための方が、わかりやすいかな。
- というより、複線復活だな。

神戸線

複々線化
- 梅田－西宮北口複々線化
  - 今津北線直通列車の増加。
    - その際は、今津北線の仁川駅・宝塚南口駅以外の6両までの下りホーム有効長を8両対応にする。

京阪電気鉄道

京阪本線

全線複々線化
- 萱島－枚方市(9.0km)複々線化
  - 急行線は高高架で建設し、寝屋川市、香里園、枚方公園にホーム設置。
- 枚方市－樟葉(5.9km)複々線化
  - 急行線は途中駅を設けない。
京都付近高架化
- 東福寺－淀(11.1km)高架化
  - 重層高架で、上り線と下り線を分けて高架化する。
    - 東福寺－淀(11.1km)複々線化
      - 急行線は伏見稲荷、丹波橋、中書島のみホーム設置。
        急行線は、京急並に加減速して１２０キロ運転。
        地下化にしろよ。高架じゃ東福寺～七条で急落下。重層高架じゃなおさら。
京阪本線はカーブが多いのでなるべく直線にする。
全線とまでは言わないが、寝屋川信号場～中書島駅間を複々線化。
- 優等列車停車駅と臨時停車のある淀駅は島式2面4線化。
- 中書島駅は高架島式2面4線化させ、宇治線各駅の有効長を8両対応にさせる。
  - それに伴い大阪～宇治駅需要も確保する。

阪神電気鉄道

阪神本線

近鉄の直通が開始され、京阪の直通が計画されているのでとりあえず尼崎から三宮まで複々線化。
ほとんどの区間は高架を増設。
最低でも尼崎駅～西宮駅まで複々線化。ジェットカーは当然緩行線で急行線は近鉄20m車対応。

阪神本線第2案：新交通システムによる緩行線建設

沿線にポートライナーなどの新交通システムや武庫川線などのミニ支線があること、幹線道路の並走が多いことを考慮し、新交通システムで緩行線を建設する。

（ニュートラム-）コスモスクエア-夢洲-舞洲-常吉-矢倉緑地公園-中島-尼崎-（現阪神本線）-神戸三宮（-ポートライナー）
阪神本線と並走する区間では各駅行き違いの単線でもよい。（最大6本/hとして）
阪神本線の現在の鉄軌道線では、尼崎-武庫川-甲子園-今津-西宮-芦屋-魚崎-御影-神戸三宮が存続し、この各駅に停車する急行が最下等列車となる。
魚崎では六甲ライナーと線路接続し、甲子園方面・神戸三宮方面からJR住吉や六甲アイランドへ直通してもよい。
出屋敷-住吉では阪神高速を導入空間としてもよい。但し上記急行停車駅には接続すること。スイッチバック構造にしてもよい。
これに合わせ、阪神武庫川線もこれと同じ新交通システムに変更し、それに合わせ鳴尾浜や浜甲子園まで延伸してもよい。
阪急甲陽線もこれと同じ新交通システムに変更し、夙川から香櫨園または阪神西宮へ延伸して直通してもよい。

阪神なんば線

尼崎から西九条間を複々線化。
- さしあたり、渡河部分だけでも。

阪神武庫川線

とりあえず武庫川から東鳴尾まで複線化。

南海電鉄

南海本線

大阪市内部だけとりあえず複々線化。
住ノ江駅～泉佐野駅間は関西空港輸送強化の為、複々線化を行う。
- これによって岸里玉出駅～泉佐野駅間は緩急分離される。
- 高架化に併せて急行停車駅は島式2面4線化を行う。
- ホームも特急『サザン』の指定席4両+自由席6両の10両編成に対応する為、一部駅のホーム10両対応も行う。

南海高野線

中百舌鳥駅の改良。泉北方面への特急を増発するために高架と地下で路線を選別する。
岸里玉出から中百舌鳥までの複々線化。
- そして堺東駅、三国ヶ丘駅、中百舌鳥駅は島式2面4線化させ、何れも無料優等種別は全て停車させる。

神戸電鉄

三田線

三田線全線複線化して、鈴蘭台駅と有馬口駅の平面交差を解消。
- 有馬線有馬口駅以南と三田線を神鉄本線にする。
  - 有馬口〜有馬温泉間は有馬線になる。

粟生線

鈴蘭台駅平面交差解消と共に全線複線化して速達性を図る。
鈴蘭台〜西鈴蘭台間は急勾配解消の意味で地下化が望ましい。
せめて鈴蘭台〜西鈴蘭台、押部谷〜志染、または三木、新三木駅(現・三木〜大村間のイオンの場所を想定)迄はやって欲しい
- そして押部谷駅や新三木駅は高架化して島式2面4線化してほしい。

都市公園線

まずは余っている用地を使って複線化。それから三田方面や神戸方面に直通させる。

中国・四国

広島電鉄市内線

日中でも特に本数の多い紙屋町東～広島駅を複々線化。日本初の併用軌道の複々線。
- 渋滞が...

高松琴平電気鉄道

琴平線

まず、車庫のある仏生山駅まで複線化。
- 仏生山から高松築港駅まで輸送力を確保する。
一宮駅までは複線化し、一宮駅で折り返しを強化する。
- 更に滝宮までの複線化、増発もOK。または、急行運転を想定し部分複線化
JR四国との高松～琴平間の競合強化を図る為、全線複線化。
- 可能なら地下複々線化し、高松駅は最低2面4線か4面6〜8線にする。
高松築港駅～瓦町駅間を高架化した上で複々線化。
- その複々線を活用して志度線を高松築港駅まで乗り入れさせる。

長尾線

瓦町駅〜平尾駅間を複線化して、モーダルシフトを図る。

志度線

全線複線化して、高徳線との競合を強化する。
沖松島〜瓦町間を地下複線化、八栗新道〜房前間の路線変更で車両の大型化
- 地下複線化の際に今橋工場を房前へ移転
  - 松島二丁目駅と今橋駅は国道11号線直下へ移設。瓦町は地下3階に駅を設置。
瓦町からは菊池寛通り地下を通り、金比羅街道に「南新町駅」、国道30号線地下へ移り、市役所近辺に「高松市役所前駅」、続いて「高松兵庫駅」、JR高松駅前に「琴電高松駅」を設置。
※琴電高松駅は琴平線と長尾線も共用し、志度線とは渡り線で連絡。
逆に瓦町〜高松築港(琴電高松駅へ改称もあり)を重層複々線化し、上段を志度・長尾線、下段を琴平線場合によっては高松空港経由で復活する塩江線)両用にして、完全に線路を分離し、瓦町駅に琴平・(空港)線と長尾・志度線の連絡線を設置する。

伊予鉄道

横河原線

全線複線化して、輸送力強化と高浜線からの遅延を防ぐ。

郡中線

全線複線化して予讃線との競争を強化する。
- 松山市駅を島式2面4線化して横河原線直通も増やす。

九州

西日本鉄道

天神大牟田線

天神～西鉄二日市間を複々線化
- ラッシュ時の優等列車の徐行運転を解消、朝にも特急が運行できるようになる。
花畑～大牟田間を完全複線化
- 花畑急行を大牟田まで延伸可能に。

貝塚線

全線複線化と20m6両に対応して、箱崎線直通させる。
- 開始当初は貝塚で分割・併合の貝塚線内早朝・昼間・深夜は3両編成で、地下鉄は6両編成で運転し、乗客増加後は完全に6両編成に統一。(アイランドシティ支線を作る場合初めから6両で運転)
- 同時に貝塚駅を島式2面4線化させる事で貝塚線内折り返し列車も新設させる。
  - この場合も折り返し線が必要
- 貝塚駅2面4線化が難しい場合、双方向に折り返し線を設置する。
千早駅からアイランドシティ線を分岐。アイランドシティ線は普通のみのつもりなので、千早は平面分岐でも良いが、増発後は平面交差がネックになる為、頭を抱える所。
西鉄香椎駅も2面4線化し、現状は不可能だが、新宮〜福間間を復活させるなら、和白、新宮、古賀も2面4線にして急行運転を行う。
千早に連絡線やデッドセクションを設置して、JR鹿児島本線との直通運転も実施する。
- 車両は、つくばエクスプレスのTX-3000系ベースの交直流電車として、鹿児島本線～貝塚線～箱崎線の直通運転を行う。

福岡市営地下鉄

中洲川端〜天神間を複々線化
- 複々線化して箱崎線中洲川端折り返しを解消し、天神駅での対面乗り換えと天神駅東側の箱崎線線路に引き上げ線を設置する。
  - その引き上げ線は将来の長浜、百地シーサイド、マリナタウン、小戸方面の本線に転用する。
現行線の北側に複線トンネルを掘削し、北から空港線西南行線・箱崎線西行線・箱崎線東行線・空港線北東行線の順に線路を配置する。
- 箱崎線全列車が天神に向かわなければ、地下鉄と西鉄直通の効果は発揮出来ない。
  - 地下鉄と鹿児島本線直通の効果も。

甘木鉄道

JR九州に編入した上で全線複線化。甘木駅～福岡市の輸送で西鉄に勝利させる。
- 旅客のみだが小倉駅方面の特急も増便。それに合わせて特急及び快速系統などで博多駅の求心力を向上させる。
当然、小郡駅は島式2面4線化を行い待避線を図った上で小郡駅発着の列車も増便させる。