競合鉄道路線/東海

JR東海道本線 (静岡地区)VS静岡鉄道静岡清水線

JRと静鉄は緩急である程度棲み分けたが、静鉄が急行で対抗し始めた。
- 本数では静鉄だが、依然としてJRの方が早い。

国鉄するがシャトルの運行前はしずてつの天下だった。
- その頃は急行と各停が交互に発着していて急行通過駅は現在よりも本数が少なかった。
清水市街地はJR清水駅より静鉄新清水駅の方が近い。
- ただ静鉄の方が運賃割高。
静鉄も苦しくなったのか、2019年10月に消費税増税を上回る値上げをするそうな。

JR東海道本線 (名古屋地区)VS名鉄名古屋本線

なんと東海道本線は1980年まで毎時1本の普通列車しかなかった、まさにローカル線だった。
- それが国鉄民営化後に大幅にテコ入れをすることになり、瞬く間に名鉄からシェアを奪い取ることに。
  - 特定運賃の設定やスピードアップ、豊橋乗り入れの制限、名鉄岐阜駅周辺の微妙に単線の区間の原因となっている橋脚間の幅など、まさにあらゆるところから手を付けることに。
  - 名古屋本線の経営が悪くなった結果、これまで補填できていた枝線の運行にも支障が生じるようになり、非電化区間や路面電車がことごとく廃止されることに。
  - JRは東海道新幹線という大正義まで格安提供。休日は特急料金相応分が＋390円（豊橋往復きっぷ新幹線変更券）と名鉄の特別車両券を意識したような値段設定に。
  - 往時より減ってはいるが、名鉄が競合を諦めない程度にシェアを確保できてるのは稲沢市（稲沢vs国府宮）、清須市（清洲vs新清洲の場合。枇杷島vs須ヶ口はボロ負け）、岡崎市（東岡崎vs岡崎）くらいで、それらもじわじわとJRに歩み寄られてる。岐阜とか一宮とかは目を覆いたくなる惨敗っぷりで、名岐間の方針を転換する要因となった。
    - 特急停車駅が急行と同じになりつつある。
- 快速毎時1本と普通毎時1本。昭和57年に117系を投入した辺りからようやく「対抗」するようになったといえる。
  - 昭和61年改正で本格的なテコ入れ。
  - キャッチフレーズはまたせない国電。
- 名古屋～豊橋では新駅建設ラッシュ。
  - なんと今では特別快速まで止まり総合駅と化している金山駅は、国鉄分割民営化当初東海道線に駅がなかった。
    - 昭和中期に国鉄が名鉄と駅用地を取りあい開業にもたついたため。ある意味、前哨戦。
    - 代わりに熱田駅が凋落。
  - 中には三河塩津のように名鉄蒲郡線需要を奪うためだけにできた駅も。
    - 名古屋本線に影響を及ぼした新駅は尾頭橋（vs山王）と西岡崎（vs矢作橋。名鉄は対抗して南口新設）くらい。他は名鉄駅勢圏外。
  - 他にも理由はあるが何といっても沿線自治体が金持ちだから。
  - 岡崎・刈谷を始めとし、両端以外は両線が離れているから新駅開設は名鉄対抗というより需要開拓といえる。
    - 名古屋以北では自治体の財政問題と稲沢線（貨物線）の並行区間が影響してか、名鉄並行区間から離れたところで西岐阜駅が国鉄末期に出来ただけ。そのおかげで普通といえども名鉄特急より速いのだが。
- 線路の共用区間があるため、飯田線の遅延は同じ会社の東海道線よりも名鉄名古屋本線に波及することが多い。
  - 近くを名鉄が通っているのでJRからアプローチしない限り駅を作らないのだろう。

岐阜～名古屋ではJRが圧倒的に有利だが、名古屋～豊橋は途中ルートが離れている上名鉄も線形がいいので互角に勝負している。
- 名豊間ではJRが余裕時間を拡大したため、特別快速よりも名鉄の特急のほうが速い。
  - ラッシュ時間帯は更にJRは遅くなる。運賃も割引きっぷを使わないと名鉄のほうが安い。
- 末端部（岡崎～豊橋間）の特急が他線区のように遠近分離型の停車駅になっていないのは多分競合を諦めていないため。
  - むしろJRの方がそういう傾向がある。新快速は設定当初、蒲郡発着だった。今でも朝や夜になると岡崎から各停の区間快速が増える。
    - 飯田線との共用区間では本数制限だけでなく時間制限もあるのか、名古屋からの最終は名鉄は23時前に終わってしまう（以後は伊奈止まり）。JRは0時直前まである。
      - 下りの始発・最終はそんなに差が無いだけに余計に目立つ。JR東海も安心してなのか、名古屋からの最終は区間快速になっている（豊橋着が1時で所要時間63分）。
      - 一方、朝の上りはJRにやる気がないのか、速達列車の設定が30分ほど名鉄のほうが早い。青春18の客でも豊橋まで名鉄で行ってしまうことはある。
        休日乗り放題きっぷを使う場合は当然、豊橋までは名鉄の方がいい。豊橋往復きっぷで新幹線使う方法もあるが。
豊橋駅と金山駅では名豊間往復きっぷの宣伝合戦開催中。
競合のピークは90年代。以降は両者ともにペースを落としはじめ、特に名岐間では名鉄が線輸送重視に転換するなど棲み分けが進んだ。
- JRは福知山線事故の余波か、刈谷などトヨタ勢力圏の乗客が増えたためか、余裕時間が増えた。国府など停車駅が増えたはずの名鉄特急よりも遅くなった特別快速（大府通過）もある。
東海道本線VS西尾線・蒲郡線、飯田線VS豊川線など各所で延長戦も実施中。
- 線形からして圧倒的に不利な西尾・蒲郡線は完敗。蒲郡線は廃線の危機。
  - 逆に言えば、国鉄時代はあの線形差でも勝てていた。
- 名古屋～豊川間は豊川線の方が線形的に有利だが、JRは飯田線に特別快速を設定したり企画切符の対象範囲にしたりとアプローチ中。
- 三河南線の場合、定期運賃では知立経由の名鉄が有利だが、普通運賃では刈谷でJRに乗り換えたほうが安いケースも出てきた（名古屋・碧南など）
ナゴヤドームの開業前は、ナゴヤ球場での観客輸送でも局地的にJRVS名鉄の争いがあった。
- JRが貨物線に球場眼前の駅を設けたのに対し、名鉄は既存駅に球場直近の出口を設けて対応した。球場への距離では前者、本数や直通先では後者に利があった。
- 今ではどちらも廃墟となったが、JRの尾頭橋駅がその戦いの末に新設された。
- ナゴヤドームでは地下鉄開業前は名鉄瀬戸線が矢田駅への誘致をやったことがあるが、名城線のナゴヤドーム前矢田駅開設で完全に地下鉄一本体制に。
  - ドーム前からJRの駅までの臨時バスがでていたこともある。
  - 名鉄は基幹バス本地ヶ原線（萱場バス停）なんてのもあるが、地下鉄の客を大きく奪うようなものではない。
この競合合戦の影響により、商業地の名古屋(とくに名駅)一極集中を引き起こしている。岐阜や豊橋、栄での百貨店閉店はそれを象徴している。
- 東岡崎駅前の岡ビル百貨店も潰れてしまった。老朽化もあるとはいえ。

JR中央本線 (名古屋地区)・愛知環状鉄道VS名鉄瀬戸線

名鉄の独壇場であったが、1988年の愛知環状鉄道の開業により中央本線との間で直通列車を設定し始めた。
愛知万博の開催を機に終日中央本線・愛知環状鉄道線の直通列車を設定した。
- しかし2012年に土休日の運転を、2014年に平日の運転を取りやめ、平日朝夕に2往復だけ、しかも名古屋～瀬戸口間のみとなり岡崎乗り入れは消滅してしまった。
  - 名古屋～瀬戸口を岡崎経由で行くユーザーは皆無であろうに、未だに「高蔵寺経由瀬戸口行」と案内する。
    - 211系 313系の幕は「高蔵寺▶瀬戸口」「高蔵寺▶瀬戸口」と表示していた。
なおこの間、名鉄は特に何もしていない模様。もはや相手にしていない。
- せいぜい新車に置き換えて4000系に統一したくらいか？
  - 統一したのは一瞬で、喜多山の高架完成後に転属するはずのニートレインがダラダラと居座っているのは内緒。
- 高蔵寺で運賃が分断されるから。
  - 名鉄の運賃値上げ後は大曽根～瀬戸市が530円（バリアフリー料金含む）、大曽根～新瀬戸が460円となる見込み。ただし愛環も値上げを控えているので、僅差となるのは短い期間だけ。
2019年3月、愛環がTOICA解禁。
栄町～大曽根間なら瀬戸電と名城線も競合状態にある。しかし、後者は黒川経由で遠回りな他普通列車しかないため勝負になっていない。

JR東海道本線 (名古屋地区)・武豊線VS名鉄常滑線・名鉄河和線

東海道本線同様、国鉄時代は力を入れず、非電化のまま放置されていたローカル線だった。
- しかし民営化されてから武豊線にも力を入れることに。それからJRは直通の区間快速を増強。
- その後電化。夕ラッシュ時の増発も行われた。
名鉄は従来通り特急等を運行。そもそも名鉄の方が速くて安くて便利なので、単線の武豊線が輸送力増強したところで少しかゆいくらいらしい。
- ただし全車特別車だった特急が一部特別車か全車一般車になっている。

JR高山本線・太多線VS名鉄各務原線・広見線

複線電化の各務原線が圧倒的に有利…と見せて、駅間距離の短さや運賃の問題から都市間輸送だと高山本線も健闘。
- 健闘しだしたのは民営化後。
- JRの動きに対して名鉄が対抗する動きはあまり見られず、典型的な「長距離の国鉄（JR）・近距離の私鉄」という棲み分けに納得しているようにも見える。
岐阜～可児間の競合を視野に入れるなら太多線と広見線も競合区間。
- 名鉄は犬山から名古屋方面に向かう流れを重視しているので、岐阜～可児間の直通運用は僅か。
  - 一方JRはそのルートからも客を取ろうと太多線・中央線ルートにホームライナーを設定したりしたが、長続きせず。

JR関西本線・伊勢鉄道・紀勢本線・参宮線VS近鉄名古屋線

国鉄時代は近鉄側の圧勝でライバルにならなかったが、民営化後快速「みえ」の設定や名古屋～桑名・四日市間の特定運賃で近鉄に対抗するようになった。
- 但し名古屋～津以南となると3セクの伊勢鉄道が間に入るので高くなってしまう。
  - それを防ぐため、「快速みえ得ダネ４回数券」を発売し、割高感を解消しようとしている。
- 快速「みえ」は列車によっては近鉄特急に匹敵する速さらしい。しかも自由席は運賃だけで乗れる。
  - 一時期全列車4両になったが、いつの間にかほとんどが2両に戻された。
    - 4両化は伊勢神宮の式年遷宮があったから。でもそれが終わるや2両に戻した所をみると挽回はならなかったようだ。
  - でも関西本線はほとんど単線のため、増発が難しいらしい。
    - ついでに交換待ちが増えて所要時間が伸びてる。特急や快速も。
    - 特に名古屋～桑名間で交換待ちのストレスが大きく、そのため運賃面では近鉄側が非常に不利な名古屋～桑名間でも、まだ近鉄を利用する人も多い。
      - 上りでは特に顕著で、快速「みえ」どころか特急「南紀」よりも近鉄の「急行」が速いのが当たり前の区間となってしまっている。急行は弥富・蟹江停車だが、途中無停車のはずのJRでは運転停車がそれ以上にある。
      - 伊勢市から桑名まで相応の速度で走っても、そこから先が遅いのでトータルでは退避待ちがいくつかある近鉄急行並みになるのが「みえ」のデフォだったり。
  - それ以外の普通・快速も2両がデフォで、しかも昼間はワンマン運転。名古屋で肩を並べる東海道線・中央線と比較しても段違いに貧弱。
- 国鉄時代には国鉄の駅員さえも「名古屋から三重県へ行くなら近鉄の方が安くて速い」と案内していたという証言がある。
  - ちなみJR東海ツアーズですら名古屋から伊勢まで近鉄を利用するプランがあったりする。
  - 当時は地元住民にとっても国鉄の伊勢市駅や鳥羽駅は「名古屋からの新幹線切符を買う」だけに行くようなところで、国鉄の改札の中に入る者のは殆どといっていいほどいなかった。
  - その頃は名古屋－松阪以南の紀勢線沿線（尾鷲など）の移動でさえ、名古屋－松阪ではわざわざ近鉄を利用していた。特急「南紀」や急行「紀州」でさえ、乗降客が最も多かったのは松阪だったのがそれを物語っていた。

現在でもJRは近鉄を逆転するまでには至っていない。
- 近鉄でも名古屋～四日市間の関西本線快速毎時2本化には驚いたらしく、あわてて近鉄名古屋～近鉄四日市間の急行を昼間に増発。
  - しかし供給超過だったこともあり、準急に格下げされた。
- 四日市は国鉄時代のサボり過ぎが影響して、乗客数の差が絶望的なレベル。
  - そもそも四日市の街自体が近鉄駅中心にでき上がっていて、ダイヤとかの努力でどうにかなるレベルではない。
    - 岡崎とか高槻の例を見るに、JRがさらに便利になれば相当追い上げは可能。ただし名四間の完全複線化や四日市駅の大改造は必要だしJR東海にそこまでのやる気があるかというと…
  - JR四日市駅周辺は近鉄でいえば急行停車駅以下という感じしかしない。ただ、JR四日市駅自体は貨物では重要な拠点であるため、駅構内は結構広い。
- 快速通過駅では30分間隔になるため、それら駅では余計に持ち返すことは出来ていない。これでも1時間以上間隔が空く国鉄時代ほどではないだろうけど。
  - 弥富に至ってはJRより名鉄の利用客のほうが多い有様。さすがにここから名古屋へ名鉄で行く客はいないだろうけど。
  - 富田は国鉄時代に接続路線のはずの三岐鉄道が旅客列車の乗り入れをやめてしまった。
伊勢鉄道を三セクに分離してしまったのもJR東海にとってはかえってマイナスに。
かつて関西本線の普通列車は1時間に1本あった。しかし1968年ダイヤ改正で2時間以上あく時間帯ができてしまった。
- 1982年ダイヤ改正で亀山まで電化した際に毎時1本に戻したところ、乗客数が20%増加した。
名鉄は尾西線、津島線が複線化などされ、弥富駅が分離されていたら弥富駅〜名古屋駅間はこれに名鉄が加わる様になる。
- 名鉄に関しては遠回り過ぎて複線化云々以前の問題。
2023年に近鉄が運賃大幅アップした影響で、京奈間同様JRに乗客がシフトしてきている。特に名古屋～桑名はJRの方が圧倒的に安いこと、ラッシュ時の始発も多いことから逆転しつつある。
- この問題で名古屋駅～四日市駅間の複線化や伊勢鉄道JR化が議論されるようになっている要因になっている。

JR東海道新幹線VS近鉄大阪線・近鉄名古屋線

アーバンライナー（名阪特急）も参照のこと

名古屋～大阪輸送で対抗。
東海道新幹線は最速47分という速さ、近鉄は安さで対抗。
- 東海道新幹線も新幹線自由席用早得往復きっぷを発売して、安価に新幹線に乗れるようにしている。
  - かつてはひかりとこだましか利用できなかったが、いつの間にかのぞみも利用できるように。
    - その代わり、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」だった頃は片道で利用できたのが往復でしか使えなくなった。
- 国鉄分割民営化直後に近鉄はアーバンライナーを導入して対抗。
  - 近鉄も最初は自信がなかったらしく、分割可能な編成で対応したとか。
- 新幹線開業までは近鉄も速さで善戦していた。
  - 昭和38年9月のダイヤ改正後には国鉄特急より1分早い便もあった。
- 関西本線も湊町・奈良電化前は、近鉄相手に互角に戦っていた。
  - 準急→急行「かすが」や参宮快速はその頃が戦後の全盛期。昭和31年当時は所要2時間50分だった。
- 東海道新幹線の武器は本数もある。近鉄特急は直通が毎時2本。中川乗り換え含めても3本。新幹線は毎時最低でも10本くらいはある（安いひかり・こだまに絞ってようやく同じくらいの本数）。
最近はJRその他名神ハイウェイバス、更にウィラーエクスプレスの攻勢も激しい。
- いずれも以前は名阪線は近鉄との競合がありあまり力を入れていなかったが、1時間間隔での運行を始めており攻勢をかけている。
  - ウィラーは名阪の乗り放題券を販売したり、名神ハイウェイバスともども1,500円セールを実施したりしてアピールが盛ん。
- かつては名阪国道か名神高速しかなく名阪間では高速バスは鉄道に全く歯が立たなかったが、1990年代後半から2010年代にかけて天王山付近の車線増設による渋滞の解消、新名神の開通、第二京阪の開通など名阪間を結ぶ道路網が次々に改善されたため、高速バスが名阪間の輸送に本格的に参入できるようになったことが大きい。
  - とは言え所要時間的に勝負になるのは近鉄の「急行」。所要3時間程度ゆえ近鉄甲・乙特急とは1時間から40分位差がある（新御堂筋や東名阪の渋滞があるから実質は更にかも）。
    - JRやウィラーは1,500円セールを実施する区間だが、近鉄の株主優待券利用時の価格を想定したような気がしてならない。
  - なお高速バス側も超特急主体の直通ダイヤに移行しつつあり、急行が全廃されただけでなく特急も減便傾向。新快速に途中利用はコテンパンにされた模様。
- なお名古屋・京都では近鉄は勝負する気もない（特急で所要3時間ゆえ、高速バスのほうが速い）。
  - ただし時刻表上での話であり、京都～京都深草での渋滞遅延がデフォなので実際は大差なかったりする。運賃料金は大差あるが。
  - 新快速乗り継ぎでも2時間15分程度で到着する。
    - いくらなんでも伊勢中川・大和八木まで南下するようでは遠回りすぎて競合は無茶だ。
  - 名古屋～京都は、鉄道についてはJRもあまりやる気がなさそう。JR東海は同区間のみでの新幹線単体の割引はやってないようだし、JR西日本は新快速の野洲以東を日中1本/hに削減。
- 近鉄もまる得きっぷの廃止など、最近は格安利用層は高速バスに委ねたような感じになってきている。スピードでは新幹線には敵わず、価格面でも高速バスの攻勢で優位性がなくなった今、都心直結や渋滞無しの定時性、快適性を前面に押し出してファミリー層やシニア層など中間層の取り込みを図っているような感じがする。
  - スーパーシートが再び2両になるなどその傾向が強い。
  - 近鉄はミナミに繋がっているので、梅田などキタが目的地の場合は高速バスが有利になるだろう。
  - 名阪間直通客だけでなく中間駅の利用客を取り込むべく全列車が津駅に停まるようになった。
  - ビジネス客は新幹線、安さを求める層は高速バス…という具合に棲み分けが進んでいる？
近鉄は名阪甲特急に、新型車両「ひのとり」を繰り出した！
- しかし中身は定員大幅削減と値上げ。レギュラー車両ですら200円の特別車両料金を徴収する。
  - 実質名阪甲特急の値上げとしか思えない…
    - ただし設備はそれ以上にグレードアップしている（全席バックシェル付き）ため、多少高くてもくつろぎたい人には朗報。