ざんねんな鉄道路線事典/国鉄・JR

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国鉄の路線だったが3セクに移行した路線は親記事へ。

新幹線

東北新幹線

一時期、運転区間が秋田新幹線と完全にかぶっていたことがある。
- 特に秋田新幹線開業初期は仙台以北各駅停車の200系「やまびこ」と仙台～盛岡間通過運転のE3系「こまち」が東京～仙台間で併結運転していたため、「こまち」のほうが早く盛岡に到達できた。
- 北東北に行くなら秋田新幹線に乗ろう状態になった。
- もっとも2002年の東北新幹線八戸開業でかなり解消されたが…
強引に建設を進めたために、東京～大宮間は在来線時代より遅い110km/h制限を設けさせられた。
- 埼玉県内は130km/h制限に緩和する見込みはあるようだ。
東京～仙台で着工したのに、政治に振り回されて大宮～盛岡で開業した。
- 東京まで開通したのは平成入ってからだった。
- 国鉄時代に開通したおかげで東北本線の仙台～盛岡間が経営分離されずに済んだ。

秋田新幹線

新幹線と名乗るのに、スイッチバックする。
- 大曲～秋田間は、座席が進行方向と逆向きで運転する。
- 特急「あおば」ルート(北上線経由)で開業していれば、こんなことにならなかった。
  - 一応、盛岡と秋田を結ぶという目的があるはず。でもそのせいで盛岡以南からは不便に。
- 大曲の財界が無理矢理市街地まで曲げたため。
盛岡～秋田間はほとんどが単線区間のため、列車交換待ちが多い。
- 同じミニ新幹線の山形新幹線は盛岡～山形間は複線区間が比較的有るので、列車交換待ちが少ない。

山形新幹線

難所の板谷峠を通ることもあり、また単線区間がそこそこあるために地平区間の速度が遅い。
福島駅の設備をケチったせいでJR東日本の新幹線全てのダイヤクラッシャーとなってしまった。
- 特に輸送障害時にあおりを受けるのは下りはやぶさ・こまち。
新幹線車両なのに列車交換のために運転停車を行う。

上越新幹線

元々田中角栄氏が地元である新潟と東京を繋げるために北陸新幹線などの計画を後回しにしてまで作られた「政治新幹線」という背景がある。
北陸新幹線開通後はメインストリームをそっちに持ってかれてしまい新潟からは1時間に1本しか出ていない。
- しかも昼間の定期列車は高崎～新潟間各駅に停まる。速達感ゼロ。
車両も東北新幹線からのお下がりが中心。ようやく独自カラーのE6も導入されたとはいえ・・・。
- ↑もう新車をミニ新幹線車両と間違えている時点で相当新幹線としての存在感が薄くなっている
  - E7だったすまん。
    - いいざんねんっぷりだったので、ネタとして使用させていただきました。こちらこそ申し訳ありません。
上越新幹線と言えど、山形新幹線や秋田新幹線の2倍以上の利用はあるし、九州新幹線より多いからね？
全駅16両が停車できるようホームが整備されたが、16両編成はほとんど来たことがない。
- 開業当初は東北新幹線と同じ12両編成だったが、需要が少なすぎて8両まで減車した。
- その後、東京～越後湯沢間ではE4系2編成連結の16両編成が運転されたが、越後湯沢以北は最長がE1系の12両編成だった。
- 2015年、ついにE4系2編成連結の夢の16両運転が越後湯沢～新潟間でかなう。
- しかしそれも2021年で終わることが確約済み。
  - 新潟駅11番線在来線と対面乗り換え可能ホームが12両までしか対応できないのが全てを物語っている。
  - 非常に後ろ向きな理由で延長決定（下記参照）。
整備新幹線でもないのに、最高速度が整備新幹線より遅い。
- 275km/hへの引き上げが決まったが、停車駅が多いので所要時間が短縮できるか疑わしい。
- むしろトンネルの下りを使って東海道新幹線を最高速度で抜いたと思ったら、車両性能が上がって最高速度が引き下げられてしまった。
2019年東日本台風で北陸新幹線長野新幹線車両センターに停泊していたE7系・W7系10編成が水浸しになってしまい、新潟新幹線車両センターの車両を総入れ替えする目的で増備されていたE7系が根こそぎ持っていかれてしまった。
- 一応名目は「貸し出し」となっているが、そのまま長野所属に変更されてしまうのではないかとも噂されている。
- おまけに全廃する予定だった最鈍足E4系の延命も決定し、速度向上も予定通り実現できるかさえも怪しくなってしまった。

北陸新幹線

上記の通り、不可抗力とはいえ、長野新幹線車両センターに停泊中のE7系・W7系10編成が水浸しになる被害を被り、中・下越エリアの新潟人に大迷惑をかけてしまう羽目に。
- 自社所属の8編成のみならず、西日本所属の2編成にも迷惑をかける結果となった。
- 但し、2020年台風第10号が九州で猛威を振るうと気象庁がオーバープレゼン気味の警告を発した結果、JR西日本は山陽新幹線において博多に停泊していた車両を広島や岡山に退避させる行動に繋がった…のではと思われる。
  - それ以前に1967年に大阪で大雨が降った時鳥飼基地にいた新幹線車両を全て高架上に避難させる措置が取られ、難を逃れたこともある。
どう考えても線形がぐにゃぐにゃ。
- 北アルプスに長大トンネルを掘ったらまっすぐになるが、工事が難しそう。
  - このルートだったら長野～富山の並行在来線経営分離の問題もなさそう。
2015年の金沢開業に伴い、大阪・名古屋からの特急「サンダーバード」「しらさぎ」の富山乗り入れが廃止され、金沢での乗り換えが必要になった。
- それどころか2024年には敦賀まで延伸されるのと引き換えにこれらの列車は敦賀止まりとなり、大阪・名古屋からは金沢や福井へ行くにも乗り換えが必要になってしまう。これらの地域は明らかに関西・名古屋志向が強いのでメリットよりもデメリットの方が大きいと思う。典型的な東京一極集中。
  - 敦賀から先新大阪までの延伸計画もあるにはあるが、着工の目処すら立たない…。
    - この区間のルートは小浜・京都経由で内定しているようだが、京都府や滋賀県の反対で2024年現在着工の目処すらついていない模様。加えて丹波高地に掘る長大トンネルや埋蔵文化財を含むと思われる京都市内の地下線など難工事も予想される。そのため永久に敦賀止まり、ということもありうる。
      - 福井県は「小浜を通るルート以外は認めない」という旨の意見書を出し、しれっと電力供給で関西の産業・生活を支えていたことを明かしている。
        「一部の与党議員(ほぼ名指し)」「ゼロベースで議論を進めようとする動きは無責任」「こうした動きは整備の遅れを招き大変遺憾」と親でも殺されたのかというレベルでお怒りな模様。
  - しかも料金大幅値上げというダブルパンチも加わった。「つながる北陸」ならぬ「切られる北陸」…。

東海道新幹線

関ヶ原ルートにしたせいで冬は雪でノロノロ運転。
- 毎年冬の風物詩となっている。
- 大体耐寒耐雪構造を想定しなかったせい。東北新幹線以降の新幹線はそれを反面教師としている。
300系導入以降、座席数の統一を徹底させる。
最初に建設された新幹線ゆえ山陽新幹線以降と比べて線形が悪く、最高300km/h運転ができない。
JR東海の殿様商売のせいで、オトクな切符の種類が極端に少ない。

リニア中央新幹線

南アルプスの水問題を理由に静岡県が着工を拒否しており、2027年の開業が見込めなくなっている。
- それも品川～名古屋の部分開業。新大阪までの全線開業はいつになるのやら…。
2027年の名古屋部分開業はあきらめたが最短2037年の新大阪開業を目指すことへ路線変更した

山陽新幹線

スピードアップに精力的だったが、設備が弱い。
- 100N系「グランドひかり」は、220km/h信号を230km/h信号に読み替えて運転していた。
  - ちなみにアナログATCを改修したら、255km/hまで出せたらしい。
  - 今のJR西日本でこんな事したらどんなバッシングを受けることか…
自動改札を導入したのは2005年。全国の新幹線で最も遅く、のぞみ大増発よりも後である。
- なお他の新幹線は1999年までに全駅自動改札化した。
アナログATCをデジタルATCに更新したのは2007年。こっちも全国の新幹線で最も遅い。
- JR九州の800系が九州新幹線博多開業の際に、博多南線区間に乗り入れるという理由で旧式のアナログATC受信機を搭載させられた。
  - JR東海の車両に対してなら東海道新幹線がかつてアナログATCだったのでまだわかるが…
- デジタルATCへの交換のきっかけは、新型車両N700SにアナログATCをつけたくないというJR東海の圧力。
新幹線のはずなのに、新岩国～徳山間は定期列車だけでも毎時4本の特急列車が走る特急街道なのに、ほぼ地方交通線扱いになってしまった。
- 並行する在来線の岩徳線が地方交通線になってしまったせい。
  - もちろん柳井周りに比べれば運賃は安いのだが…
東海道新幹線と九州新幹線に挟まれて影が薄い。
- 実は東海道新幹線よりも距離は長かったりもする。
- 九州新幹線の方が影が薄い気もする。

九州新幹線

路線自体に問題はない（山がクソ多すぎるくらいだがそれは山陽だって同じである）が、開通時期がよりにもよって2011年3月12日。
- 戦後最大の大災害と完全にカブってしまったため、全線開業の際にはお通夜ムードだった。
そういえば長崎ルートはどうなったんですかね？
- 佐賀県が間を作らせないという理由で残念な鉄道路線にノミネートされること間違いなし！！！
福岡市内と那珂川市内で博多南線と線路を共用するため、160km/h制限がかかっている。
でもこの新幹線の建設に熊本県が反対しなかったのは、評価できる。
- 新八代以北で並行在来線の経営分離がなかったことも。

西九州新幹線

2022年9月に武雄温泉~長崎間が部分開業したが、博多まで行くのに武雄温泉駅で乗り換えが必要になってしまった。
- その割に所要時間短縮はわずか20~30分…。
- 鹿児島ルートも当初は新八代以南の部分開業だったが、こちらは最終的に博多まで繋がったのであまり悪い評判は聞かなかった。それに対し西九州新幹線は佐賀県が建設に反対したので武雄温泉以東の工事着手の目処すら立っていない…。
  - 鹿児島ルートの場合、部分開業でも距離や所要時間が大幅に短縮されたことも大きかった。
- 北陸新幹線の敦賀延伸でも同じ問題が起こってしまう…。
  - それでも武雄温泉の乗り換えが同一ホームでできるので、北陸ほど叩かれていない。
- 全長は66kmで本来とは別の意味で「ミニ新幹線」となってしまった。
最も恩恵を受けるのは長崎県だが、「長崎新幹線」ではない。
こういった事もあって、chakuwikiで大いに荒れている。

複数社

関西本線

元々は関西鉄道の本線として敷設されたので、線形は悪くないのだが…
近鉄の台頭や東海道新幹線の開業ですっかりローカル線に。
全線を走破する特急が運転されたことがない。
- 河原田以西で設定されたことがある定期特急は『あすか』のみ。
  - そもそも1973年以来、全線を走破する定期列車は一本も設定されたことがない。
- だいたい亀山・加茂で運行系統を分断しているせい。
近鉄との競争に負けている。
- 加茂以西の大和路線区間は健闘しているが、東海エリアは単線区間がネック。その間の非電化区間に至っては完全に放棄されている。
  - しかし線形は良いため、意外とスピードは出せる。
あろうことか単線での高架化をしてしまった。複線化難しくなるっていうのに。
JR西日本区間はVVVF車が全くといっていいほど走っていない。

高山本線

電化するといううわさが流れていたが、40年以上経った今でもみじんたりとも電化していない。
- 国鉄時代は東海道本線の直流電化と北陸本線の交流電化の境界設定に悩まされ、国鉄分割民営化後には会社境界が設けられ事実上できなくなってしまった。
- 結局気動車の改良でスピードアップを施し、電化を事実上あきらめた。
- 381系を投入する予定だったが、「どうせ(史実の北近畿地方みたいに)中古の485系だろ」と考察する者が多く、電化計画が潰れてよかったとも考えられる。
- 現状太多線とセットで岐阜 - 美濃太田間の電化を要望する意見もあるが、今度は美濃太田車両区の存続が危うくなる。
本州では「本線」を名乗るJR路線で唯一地方交通線に分類されている。

東海道本線

箱根の他、宇津ノ谷峠や潮見坂、加太峠といった山を避けるようにして建設されたため東海道と並行していない箇所が多い。
- このため、西日本ではJR琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線と案内される。
軍事的な事情もあったのか、静岡地区・名古屋地区の電化が戦後と遅かった。
静岡地区ではトイレのない列車が2008年以降約15年間にわたって大量に存在していた。
名古屋地区や京阪神地区では積極的に転換クロスシートを導入したが、その分の混雑地獄が激しい。

JR北海道

石勝線夕張支線

もともと夕張線だったものを、帯広・釧路に短絡路線を作る際に使わない路線として捨てられたもの。
石勝線開業で多少札幌に近くなったが、やはり遠回りなので遠距離利用にあまり使ってくれなかった。
ついに地元から廃止の提案。理由は夕張市が出資する夕鉄バスが石勝線夕張支線の存在により減収となっているため。
- そして2019年3月末に廃止へ。

札沼線

札幌市周辺は宅地化が進み電化したが、末端部は1日1往復しか来ない。
- 先に実質利用できなくさせて、北海道中央バスを廃止前から先行運転させることにより、バス転換にかかる費用を圧縮したかったようだ。
- 通学に使えないダイヤで名前倒れ。
真の終点石狩沼田までの路線はとっくに廃止されているが、その後もずっと札沼線を名乗っている。
- 非電化区間の廃止と同時に学園都市線に表記を統一され、札沼線と言う表記は公文書くらいでしか見なくなるのだろう。
- 「新十津川から川越えて滝川に繋げれば」とは廃止以前から言われたが、焼け石に水だっただろう。

名寄本線

本線とつくのに、特定地方交通線として廃止してしまった。
- 他の北海道の本線も危なくなってるので、そろそろ「本線格では唯一の全線廃止」にはならなくなりそう。
  - そんなこんなで留萌本線が廃止確定へ。過疎化が進む一方。

宗谷本線

幌延町の糠南駅を筆頭に「秘境駅」の宝庫。
- 裏を返せば、それだけ利用者が少ないということ。

JR東日本

東北

仙山線

快速の停車駅がややこしすぎる。
- 一部の駅では停車駅の少ない順にA,B,C・・・を独自に付与している。
  - 一番ひどい時はFまであった。
単線ゆえに都市圏にも都市間輸送も中途半端な状態。
- 線形も良くないし。
もともと直流電化だったが、交流電化の実験台にされ交流にさせられた。直流だったら愛子から潜ってあおば通で仙石線に繋げて一体化してたかも。

仙石線

私鉄として直流電化で開業したが、国有化後にまわりが交流電化してしまい、浮いてしまった。
- 東北本線との直通計画もこの電化方式の違いが災いし難航、結局気動車で直通させることになった。

大船渡線

線形がめちゃくちゃ、この辺の政治家が「お世話になっているとこに駅作れ」と言った結果こうなった。
- おかげで「我田引鉄」という単語の代名詞となるほど。
- とはいえこれを「ドラゴンレール」という愛称で表現する面も見せる。
東日本大震災でダメージを受け、そのうちダメージが高すぎた気仙沼から先は鉄道を廃止、レールを剥がして舗装しバスへ転換したため、二度と列車が走ることは無くなった。

奥羽本線

ミニ新幹線化の弊害で多くの区間で運行系統を分断させている。
- 山形新幹線の新庄延伸も未だに疑問が残る。
- 「べにばな」は米沢まで短縮の上、快速化。しかもその後、米坂線内は各駅停車化された。
- 「こまくさ」は「つばさ」の連絡列車として特急として運行していたが山形新幹線新庄延伸後に快速化。いつの頃からか廃止されていた。

羽越本線

電化されているのに村上～酒田間の普通列車が気動車である。
- 村上～間島間に直流と交流のデッドセクションがあり、通勤用の電車を走らせることができない。
  - そもそも新潟、秋田ともに交直流電車の配置がない。過去にはEF81がけん引する50系客車の運用があったが1993年に廃止された。

関東

水戸線

E531系によるワンマン化後、自動改札のない無人駅間での乗降の際、ICカードを持たない人に対しては乗車駅証明書を受け取り、後日有人駅で精算させることになり、乗客に手間をかける、不正乗車に対して極めて緩いといった問題点が発生している。

日光線

国際的観光地である日光がありながら、観光輸送は東武に任せっきりで、こちらは普通列車しか運行されていない。当のJRでさえ東武日光への直通特急を運行する始末。
- JR東日本のやる気のない施策の1つにも挙がっている。
- 鹿沼を経由させるためか、東京から直通させようとすると宇都宮でスイッチバックになってしまう。
- 四季島の運転開始で日光へのアクセスルートとしての要素が少しだけ復活した。
2022年3月のダイヤ改正でワンマン化されたが、ホーム長が6両に対応しているにもかかわらず終日4両から終日3両に減車され、積み残しが常態化した。

川越線（大宮-川越）

利用人数は結構要るのに、日進-川越間が未だ単線で運休になったら直通運転中止する始末。
- しかも、JRは複線化する気無しと言う。
- さらに埼京線内快速停車駅増加でますます新宿から遠くなる(時間的に)。

常磐線（関東地区）

常磐緩行線しか止まらない駅から都心のJR駅へ行くとき、常磐快速線に乗り換えないと、綾瀬駅がJRと東京メトロの境界駅であるため、東京メトロの運賃まで取られる。
- しかも北千住駅での快速線と千代田線（緩行線）の乗り換えは階層が違うためかなり不便。
- 逆に東京メトロの駅へ行くときも運行系統は千代田線と一体なのにJRと東京メトロの運賃が両方かかるとも言える。
- 日中は10分に1本しか止まらない。
- 特に亀有駅と金町駅は23区内の駅なのに緩行線しか止まらず、JRの料金だけで都心のJR駅に行くには、北千住駅での乗り換えが強いられる。
  - 金町からだと松戸で折り返す人もいるようで・・・？
- そのため新聞などで「迷惑乗り入れ」と批判された。
緩行線は我孫子駅から取手駅までは日中は運行されない。
- とうとう土休日は運転されなくなった。
2016年3月26日までは千代田線を介した小田原線と緩行線との直通は東京メトロ車両だけでしか行われていなかった。
宇都宮線・高崎線と違い、快速線の上野東京ライン直通は品川駅止まり。
- 臨時運転の我孫子発着の特急「踊り子」だけが唯一の例外。

武蔵野線

元々が貨物路線だったという事情があるにしても路線が地域の中心を外れているためその地域の中心街に行くには乗換が必要。
- 同じJRの駅内乗換でも武蔵野線ホームと乗換先のホームが離れていることもあり時間がかかる。
- 多くの乗り換え先の路線にはことごとく優等列車を通過されてしまっている。
  - それでも私鉄に関しては一時期よりは停まるようにはなっている。ホームそのものが無い南浦和・新松戸・西船橋は仕方ないが。
- 本数が少ない&乗換駅の接続が悪いので都心で乗り換えたほうがはやく武蔵野線本来の役割(都心の混雑緩和)を果たしているとはいいがたい。
元々が貨物路線であり長トンネルがある関係上入れる車両に制約が生じるという事情があるにしても周囲の路線がE233などの新車が入るなか未だに205系が中心。
- それでも、今はお下がりのE231系が導入されている。ただ、209系と紛らわしい。
とにかく天候の影響を受けやすく遅延しやすい。
- これは埼京線や川越線でも言えることである。これのせいで直通運転中止する事があるので。
- 乗り入れ先の京葉線もそうだが、高架が多くて風に弱いから仕方がない。
府中本町より先、梶が谷方面はJR貨物との兼ね合いやトンネル区間の多さから駅の設置ができず定期一般旅客列車の運転ができない。桜木町乗り入れすら実施せず。

京葉線

東京駅が他のJR各線との乗り換えが日本一不便と言っても過言ではないような位置にある。通称「北有楽町駅」。
- そのせいで利用者数が他の首都圏のJR路線や並行する東京メトロ東西線より少なく、発車メロディやATOSの導入が東京23区のJR路線で最も遅れた。
  - 女性専用車が導入されてないのは男性にとっては助かるが。
  - 東西線が私鉄日本一の混雑率を誇る原因の1つ。
- 全国各地から東京ディズニーリゾートへの輸送と東京～房総の輸送を高速バスに奪われる原因に。
  - 特に東京～内房は東京湾アクアラインというショートカット道路にトドメを刺され、東京～館山間の特急さざなみは廃止。
  - 東京～外房はアクアラインによる短縮効果が少ないためまだ特急わかしおが生き残ってる。
  - とはいえTDR発着の定期高速バスは少ない。2012年の関越道の事故を引き起こしたのは東京ディズニーランド行きのツアーバスだった。
強風による運休が多いことで有名。千葉が舞台の某ライトノベルでネタにされるほどだった。
- 2010年代から対策がされて運休は減った。
209系500番台の最後の1本が中々置き換えられない。

横浜線

殆どの横浜線の発車メロディーの上りがWater Crown、下りがVerde Rayoが流れるため、横浜線洗脳メロディーと呼ばれている。
横浜線なのに、京浜東北線・根岸線に直通しない東神奈川止まりが存在する。
- しかもよりによって利用者の多いラッシュ時の設定が多い。
- 新幹線アクセス路線のはずなのに、昼間以外うまく機能できていない。
昼間しか快速が運転しない。
- 平日夕ラッシュ時も昼間も同じ合計毎時9本しか来ない。よって夕ラッシュ時はめちゃくちゃ混む。
- 快速効果は、町田～相模原間の直線部分くらいしかない。中央特快の三鷹～国分寺と同じようなもの。
  - 飛ばされる三駅（古淵、淵野辺、矢部）では快速通過の為に、次の列車まで20分待ちになることがある。（通常は10分間隔）
国鉄末期に横浜高速鉄道みなとみらい21線と直通運転する計画があったが、国鉄の赤字財政問題でおじゃんとなってしまった。

南武線

駅間隔が2～3km程度と狭く、次の駅まで2～3分程度で着いてしまう。
- 川崎から立川まで乗ると、停車駅の数が多くてすぐ停車するので、そのノロノロ感にイライラする。
沿線にはキヤノンや、富士通、NECなどの工場があり、何気に通勤客が多く、朝夕の通勤ラッシュで混雑している。
- 8両編成の車両だが、駅のホーム長の関係から車両数を増やすことが容易にできない。
  - 全て6両編成です。
JR東日本の中でも屈指の混雑路線なのに2025年にワンマン化してしまい遅延多発路線に。

青梅線青梅～奥多摩間

かつて立川まで終日全線直通運転を行っていたのに、00年代初頭にほとんどの時間で青梅を境に分断された。
運転系統も路線の雰囲気も立川～青梅とは別の路線なのに、発車メロディは立川～青梅（厳密には東中神～東青梅）と同じ洗脳メロディが使用される。
- かつては青梅以東とは別のカンノ製のメロディが使用されていたが、2006年の放送機器更新で消滅し、東中神～東青梅と同じメロディに統一される。
- ただし軍畑と川井だけなぜか別のメロディ（スイッチ製）が使用されてる。
  - 個人的には青梅～奥多摩間はこっちのメロディに統一すればいいのにと思う。

埼京線

昔から痴漢の多さで有名。
- かつて警視庁が公表していた路線別の痴漢摘発件数で1位になっていたこともある。
- JRで初めて女性専用車両が導入された。
  - それでも痴漢被害が多かったので、最も混雑する1号車の車内に防犯カメラが設置されるに至った。
    - その後は痴漢が減っているようで、警視庁が2010年に公表した路線別の痴漢摘発件数では2位となった（1位は後述の中央快速線）。
- 沿線民が苦情を入れたのかどうか不明だがテレビ番組の痴漢特集ではこの車両が出てくると帯にモザイク(正確には帯の色が黒く加工)がかけられる。
騒音・振動問題を理由に東北・上越新幹線の建設に反対していた地域住民への見返りとして建設されたが、実際は新幹線（200系）よりもこの路線を走っていた103系の方がうるさかった。
- しかもこの103系は、かつて山手線を走っていたお古で、非冷房車も混ざっていた。
  - JRになってから、騒音対策のため205系に置き換えられた。
    - なお同線に投入された205系は、主電動機を従来の外扇形から内扇形に設計変更して、騒音を抑えた改良車である。
2013年にE233系7000番台が導入されたが、当初はLCDが破壊されたり吊革や車番ステッカーの盗難が多発していた。

中央快速線

日本一人身事故が多い路線として知られていた。
- 今は東武東上線にその座を譲っている。
そして痴漢も多い。
- 警視庁が2010年に公表した路線別の痴漢摘発件数では、埼京線を抑えて1位となってしまった。
新宿から立川まで直線なのに、杉並三駅問題や三鷹以西の複々線化が遅々として進まずノロノロ線のまま。

八高線

終戦直後に大事故が2回も起きた。
- 特に1947年の方は日本史上最悪レベルである。
高麗川以北が非電化の為、運行系統は高麗川で分かれている。

信越

信越本線

整備新幹線の影響で第三セクター化が行われる中、唯一完全廃止した区間がある。
- 三セク化で全国初の分断路線になってしまった。
  - 高崎～横川間に至っては群馬県内で完結しているので信越ですらない。
3県に路線があるが、跨っていない。
- 越境区間は廃止と三セク化されてしまった。
- 長野県内で信越本線に乗っていると思っている人、どれくらいいるのだろうか…
  - ほとんどがしなの鉄道か篠ノ井線に直通である。
北陸新幹線延伸による三セク化で「上」と「越」だけに。

越後線

国鉄末期に電化した際に、経費節減のため最高速度を85km/hから65km/hに引き下げた。
利用促進目的で社会実験として40分間隔に増発したら、かえって時刻が分かりにくくなって途中で中止した。

JR東海

参宮線

風光明媚な観光路線でありながら観光列車すら運行していない。
廃線が噂されたこともある。
- 伊勢市以東が赤字83線の対象だった。
- 2013年の伊勢神宮式年遷宮の際して地元の名物餅の製造元の会長が「観光客誘致に邪魔だから」と廃止するよう市長に提案し物議を醸した。
それでも伊勢を代表する観光地である二見浦の夫婦岩へ行くには近鉄よりは便利。

御殿場線

かつては東海道本線の一部だったが、昭和初期に小田原・熱海経由に変更され、1ローカル線になってしまった。
- ある意味東の肥薩線。
戦時中に単線化され、現在も単線のまま。
かつて「あさぎり」が沼津まで乗り入れていたが、御殿場まで短縮された。
- - 東海の直通用車両371系がもうないため、東海が小田急に一方的に車両使用料を支払っている模様。東海が車両を新造するより安上がりだからか・・・？
- 東名高速道路が並走するのも原因。

名松線

伊勢奥津で尻切れトンボとなっている、家城以外の交換設備が全て撤去された、最高速度が65km/hしか出せないといった路線状況により、1時間半に1本以上の増発ができず、常に廃線すれすれを辿っている。
過去に事故で無人暴走列車が走っている。

飯田線

4つの私鉄をつなぎ合わせた路線のため、都市部の私鉄並の停車駅の多さ（駅間の短さ）。さらに線形もよろしくない。
- 多くの秘境駅を抱えるが廃止される予定がない。
- このため乗り鉄には人気だが、全線通して乗ると6～7時間かかるのである意味苦行。
落石でよく止まる。

JR西日本

北陸

七尾線

北陸の地方交通線としてはそこそこ輸送量があったため、国鉄時代から目を付けられる。
- 国鉄末期に大阪から特急「ゆぅトピア和倉」を直通させるほど。
もっと楽に直通させようと、電化工事を実施した。
- しかし電化工事をしたのは津幡～和倉温泉間のみ。和倉温泉以北は非電化のままにしたどころか、のと鉄道に押し付けて無理やり転換させた。
- しかも転換区間のうち穴水～輪島間は2001年に廃止となった。
  - ちなみに七尾～穴水間を存続させたのは、そこそこ収益が見込めたのと、北陸新幹線開業後の在来線3セク転換後に備えて、いわば練習台として。
そこが三セクとして北陸本線の受け皿になるのかと思えば、違った。
北陸新幹線金沢開通後も「サンダーバード」が和倉温泉まで乗り入れていたが、新幹線敦賀延伸で敦賀までに短縮されて廃止された。その結果大阪から和倉温泉へ行くには敦賀・金沢と2回乗り換えが必要になった。

近畿

奈良線

令和に入ってもVVVF化率が0%である。
- 回生ブレーキの使えない抵抗制御の103系は2022年にようやく消滅。
- 変電所の状態が悪いせいで臨時でも223系や207系が入れない。
京都線もそうだが、4ドアと3ドアがまだ混在している。
線名とは裏腹に奈良県は1kmも通っていない（全線が京都府に立地する）。
- 正確な起点は木津駅で木津～奈良は大和路線の線路を使っている。
- 路線名はこの路線を開業した奈良鉄道の社名に由来する。

片町線

路線名の由来となった片町駅はJR東西線開業に伴い廃止されてしまった。
ここを走る電車は100%女性専用車両が連結されている。
大阪への通勤路線であるにも関わらず、木津寄りは国鉄時代は長年非電化ローカル線で、民営化後に電化や利便性向上が行われたものの、近年同志社前～木津が昼間毎時1本に減便されてしまった。
- 電車特定区間が長尾までしかない。

JR東西線

大阪環状線やJR神戸線のバイパス路線として建設されたものの、大阪メトロ御堂筋線とは交差するものの接続駅が存在しないのが欠点。
- 強いて言えば北新地駅だが、地下街を延々と歩く必要がある。
北新地以西はJR神戸線と少し離れて並行する形だが、遠回りな上に駅が多いので時間がかかる。そのためか昼間の福知山線方面から東西線に直通していた快速も大阪駅発着に変更された。
- でもJR神戸線を多少なりとも混雑緩和しているのは否めない。ないよりマシ。
  - エリアなどから京阪中之島線と比較されるが、起終点双方で既存路線と接続があるだけましだろう。

城東貨物線

おおさか東線が順次開業して、2つの区間に分けられてしまった。
- しかも本来本線である片町線からの連絡を失ってしまった。

おおさか東線

大阪近郊を走るにもかかわらず、需要が見込めないという理由でホームドアの設置が免除された。
- 同じ日に開業した嵯峨野線の梅小路京都西駅には設置されたのに。
- 一応これは201系を221系に置き換える事を想定したものと思われる。
私鉄との接続駅はことごとく私鉄側の優等列車が停車しない（阪急淡路除く）。
朝ラッシュ時でも普通は昼間と同じ毎時4本の運転で、そのため混雑が激しい。
- そのくせ車両は4ドアロングシートの201系から3ドア転換クロスシートの221系に置き換わった。
直通快速の停車駅が年々増えており、速達性が失われている。

篠山線

篠山鉄道を国鉄転換して開業したのに、篠山市街地を避けたため誰も乗ってくれなかった。
- しかも園部までの延伸計画も中止。
結局赤字83線により廃止してしまった。

和田岬線

本線は電車特定区間なのに、支線の和田岬線は電車特定区間外。
- 幹線運賃適用なので、割高になる。
- ほとんどが定期の通勤客なのであまり気にしている人はいないと思われる。
一向に新車が入らない。
- 時々代走で207系が入線するのが唯一の救い。
- 今や全国でも稀少な103系の活躍場となっている。
  - 2023年3月改正で207系に置き換えられた。
どこも存続に乗り気でない。
- 一応は黒字。それなのに海岸線を利用させるという完全なエゴで無理やり神戸市が廃止させようとしている。
基本的に通勤路線に特化しているため、昼間には電車が走らない。和田岬駅周辺には工場だけでなく住宅も結構あるのに。
- サッカースタジアムも近くにあるが、和田岬駅のキャパシティの関係からか観客輸送は行わずに兵庫駅から延々と歩かせる。

鍛冶屋線

加古川線の支線が軒並み三セク転換する中、唯一バス転換した。
- 三セク転換したのは北条線と三木線。三木線はその後廃止したが。
- これといい伊勢鉄道といい、特定地方交通線を杓子定規に決めた弊害。
加古川線の列車が多く直通していたのに、系統分割して直通していなくて運転本数の少なかった加古川線野村～谷川間は存続した。
- 鍛冶屋線西脇駅は西脇市の中心部にあって利用しやすかったのに…
- 廃線後野村は西脇市に改称したが、西脇市街地までほど遠い駅となってしまった。
比較対象とされた加古川線西脇市～谷川間の輸送密度は公表されない。
- 厄神～谷川間でまとめて意図的に見せないようにしている。
- でも数字を見る限り西脇市～谷川間の輸送密度は3桁以下間違いなし。もしかしたら2桁かもしれない。

関西空港線

阪和線は電車特定区間で運賃が割安なのに、2駅しかない関西空港線は電車特定区間外なので幹線運賃。
- しかも全区間に加算運賃を適用していて割高。

嵯峨野線

山陰本線京都口のことだが、コロナ禍で普通を毎時4→3本に減らした結果、乗れないと苦情が殺到することに。
- もちろん客が減ったので減便したのだが、コロナ禍が明けて客が戻ってきたため。
- 転換クロスシートの221系を使っているということもあるだろう。2023年より立席スペースの広い223系2500番台が阪和線から転入してきたが。
- 案の定、2024年3月改正で元に戻されることになった。
- ロングシート車を入れようにも梅小路京都西駅にホームドアがあるせいで207系が物理的に入線できない。
京都駅のホームが西の外れにあるので、他の路線からの乗り換えが遠い上、京都寄りの車両に乗客が集中してしまう。そのため列車が到着するとホームが客で溢れる。
園部までは一応複線化されているが、京都駅に入る直前に単線区間が存在している。
京都鉄道博物館の最寄駅である梅小路京都西駅に快速が停まらない。

湖西線

沿線に吹く風「比良おろし」が発生するとすぐ運転を見合わせてしまう。対策として和邇駅から北の区間に防風柵を設置したが、柵の高さが列車より低く柵自体がメッシュ状になっているため使い物にならず、実質宝の持ち腐れ状態である。
- このため、強風で止まるとサンダーバードは琵琶湖線経由での迂回運転を行うが、よりによって北陸新幹線開業後は敦賀駅での乗り換えが必要となってしまったため、敦賀駅でサンダーバードと接続する新幹線に乗れなくなる問題が発生している。

中国

可部線(可部～三段峡間)

国鉄分割民営化以降、特定地方交通線以外で唯一輸送密度3ケタなのにバス転換した路線。
- 497人/日で廃止されてしまった。可部～安芸飯室間は1,000人/日あったかも。
- ほかの国鉄分割民営化以降バス転換した特定地方交通線以外の路線は、輸送密度2桁。
  - もっとも、JRじゃなかったら廃線になって当然の輸送密度なんだけどね。
- 次の河戸駅までは可部の市街地が続き、ここまでの電化が噂されながらも一旦廃止に。

大社線

出雲大社へのメインルートで、寝台特急「出雲」も乗り入れたが、特定地方交通線認定と共に打ち切られ廃止に。
終点の大社駅は神社風の駅舎が有名だが、肝心の出雲大社からは離れていた。
- むしろばたでんの出雲大社前駅の方が近い。

美祢線

幹線でありながら地方交通線並みのローカル線。
- これは貨物輸送の量が多かったため、幹線に指定したためである。
- しかしのその貨物輸送も廃止されてしまった。
かつては大嶺支線も持っていたが、輸送量が小さかったこともあり、廃止された。
- しかも運行系統は本線と独立していた。

伯備線

最初に開業した区間の開業日が1919年8月10日である事から、ホモネタの風評被害を受けるようになってしまった。
1969年と2006年の2度、保線員が列車にはねられ死亡する事故が発生した。

芸備線

上記の伯備線に所属している備中神代駅から分岐している事や路線名からホモネタの風評被害を受けるようになってしまった。
過疎化が進んでおり、廃止も有力視されている。

JR九州

JR九州山陽本線

1駅間だけJR九州。
- 1996年にJR九州が運賃値上げしたので、もしJR西日本だったら値上げは回避できただろうに…
JR九州のもらった1駅間にだけデッドセクションがある。
- おかげで国鉄譲りの415系をいつまで経っても廃車できない。
- 最近老朽化がひどいので、JR東日本から415系(ステンレス車)をもらった。
  - ここ最近は車両の塩害が酷く、置き換えようとしても置き換えられない。
- ライバル会社の貝塚線も軌間の違いから似た様な状況と言える。
- JR西日本管轄なら521系が導入されていたはず。

勝田線

沿線は住宅街で西鉄バスも多く並走していたのに特定地方交通線に認定され廃止されてしまった。
- なお近隣の香椎線も特定地方交通線に選定されるレベルの輸送量しかなかったが、除外理由があり存続、今では架線がないのに電車が走るようになった。
- 特定地方交通線の無策の代表としてあげられる始末に。

筑肥線

元々は博多駅が起点だったが、福岡市営地下鉄空港線の開業に伴い姪浜駅以東が廃止され、博多に行くには地下鉄を挟むことになってしまった。
- 廃止された旧ルートには一応同じ福岡市営地下鉄の七隈線が並行して建設された。
- 反対側の唐津側もルート変更で分断された。
  - 西側は非電化で残った上、終点の伊万里駅も松浦線の3セク転換でJR線と連絡しない駅になった。
- 同じようなことはその後京阪京津線と京都市営地下鉄東西線でも行われた。

長崎本線

西九州新幹線開業後に肥前浜～長崎間の電化が廃止され、気動車を運行することになった。
- ちなみに長与支線は最初から非電化だった。

肥薩線

かつては鹿児島本線の一部だったが、急勾配のせいで川内経由のルートが全通して以降はローカル線に転落。
2020年に豪雨災害を受け、長期不通になっており、存廃が危ぶまれている。
- 長大トンネル付きの新線を建設すれば、博多〜宮崎の短絡線になるのに…

新幹線

複数社

JR北海道

JR東日本

東北

関東

信越

JR東海

JR西日本

北陸

近畿

中国

JR九州

関連項目