武蔵野線

路線記号はJM。

武蔵野線の噂[編集 | ソースを編集]

メルヘン顔の205系電車（珍車M35編成）

公営ギャンブル場を数珠繋ぎにする親父列車、ギャンブル路線。
- 沿線に東京競馬場（府中本町）と中山競馬場（船橋法典）の2つの中央競馬場がある。
  - 他にも戸田ボート、川口オート、浦和競馬場など国内主要ギャンブルが揃う。
    - さすがに戸田ボートと川口オートは無理があるだろ。沿線じゃないし、乗り換えなきゃ無理。
  - 船橋競馬場、船橋オート、多摩川競艇も近いぞ。
  - 船橋法典からスポーツ新聞片手に乗ってくるおっさんどもは、大半が西船橋で降りる。
  - もっと言えば、新秋津駅でバスに乗り換えると西武園競輪場にも行けちゃったりもする。
- そのため、かつては「むさしのドリーム」なる列車が走っていた。今は全部武蔵野快速になったけどね。
  - ある意味夢の国もギャンブルだが。(いろんな意味で)
  - 懐かしい…もうないのか「むさしのドリーム」。あと京葉線に「マリンドリーム」ってのもあったなあ。（元京葉線利用者）
    - 武蔵野快速も無くなりました。今は全て各駅停車。
- そのせいか平日よりも土曜・休日の方が本数が多い。
  - 旅客と貨物が引っ切り無しに走るから線路容量は一杯一杯なんだよ。
    - 貨物はそんなでもないと思うが・・・
      - 平日の朝に10分に一本はつらい。そのおかげで朝の武蔵野線はぎゅうぎゅう詰め。「次の電車にお乗りください」。
        7時代のピークの時間は4分ヘッドに。ようやく平日も10分に1本になって若干良くなりました。
        東京行きだけが混むのだが・・・。
        夕方～夜のラッシュ時はネズミの客が多すぎる上、そいつらが奥まで入らないから混雑率が高いのに本数も少なくひどい。
- 府中競馬の全レースが終わった後の府中本町は悲惨。ギュウギュウ詰めでいつまでたっても発車できない。
  - 最終レースの10分前くらいに出れば何とかなる。むしろ有馬記念や皐月賞が終わった後の船橋法典の方がひどい。
    - 2013年の日本ダービーの日の府中本町駅も超混雑していた。
  - 有馬記念終了後の船橋法典駅は入場規制が実施されます。西船橋駅に出たほうが早い・・・。
- 「ギャンブルライン」という別名がある。
  - 「むさしのドリーム」なんていうのもあったぞ。夢の国の「ドリーム」とギャンブルの「ドリーム」を掛けたネーミングなんだとか。
- 沿線に府中刑務所があるが、刑務所もギャンブルと縁がある。ギャンブルによって入る人、刑務所の時給が安いからギャンブルで稼ぐ人。
  - 「アーバンギャンブルライン」でおK。
- …などと言われて久しいが、レイクタウンやら新三郷のららシティやらが街開きした辺りから、明らかに客層が垢抜けてきてると思う。「貨物!臨時!鉄火場!103!」みたいな、昔のカラカラした雰囲気を知ってる人間にとっては感慨深い反面、ある種のよそよそしさも感じる。そこに輪を掛けてサクラタウンなんつうのも出来たときた。いやホント武蔵野線も変わったよ…。
都心に直結しない路線なのにかなり混雑している。
- まぁ、基本は東京－府中本町だから時間はかかれど途中で眠っても都心着きますし、某所へも一本で行けますし。
  - 東京都庁最寄なので本当の意味での「都(の中)心だったが。(行政の中心はホンライハ自治体庁舎らしい、地図では顕著だが)
  - 某有名イベント会場へも1本で行けるね。
    - ささやかな乗り換えが必要になる事もあります。
      - ホーム移動を伴うのはなぜだろう。お役所体質が抜けきれていない・・・。
      - 学生の就職イベントがよく行われる東京国際フォーラムもある意味ギャンブル。
  - ただし、東京駅で武蔵野線の電車は某テーマパークには行かない電車と誤解されている節がある。
- ラッシュ時には東浦和駅や新八柱駅などでもホーム整理員が普通にいる。
  - 新八柱にはいなくなった。西船橋のホームは入場制限がかかるほどになっている、エスカレーターのせいで事故が起きかねないため。
    - ついに到着番線が変更になってしまった。
  - 東川口駅もラッシュ時にも普通にホーム整理員いる
    - 12時頃にも東川口駅で1度、ホーム整理員を見たことがある
      - それは日本代表の試合が埼玉スタジアム2002でやっていたかだろ。
- 元は貨物線だから、本数が少ないのでは。
- 大宮駅の近くを通っているから乗り換え客も多い。
  - 朝に府中本町から、大宮まで行ける電車があるが、北朝霞での乗車が多いという現実。
  - 臨時列車ではあるが、駅配布の時刻表に時刻が載っている。
    - もはや定期列車＞「むさしの号」
  - その「むさしの号」、遂に定期格上げが決定。その上、「しもうさ号」なる西船方面からの大宮直通列車まで登場。
    - 「しもうさ号」のネーミングセンスは別として、朝に大宮から出る列車もあるようだし、買い物客の利用増に繋がるかも
      - 本数が少なすぎる上、時間帯も悪く「たまたま乗り換えなしだった」程度でまったく利用増にはならず。
        常磐線には何故か来なくなりました
      - 205系のしもうさ号、むさしの号の幕のデザインが気に入らない！
    - 朝夕にしかないのがガッカリ。昼間にも運行してほしい
      - むしろ東京競馬・中山競馬開催日に増やしてほしい。
- やっぱり乗換駅が多いから・・・
朝、船橋法典から乗る客はドアの近くにかたまり座席の前へ移動しようとはしないので座席前は空いているのにドアにはさまったりして発車が遅れる。
- 奥まで押し込まれていくと、押し込んだ奴を恫喝するリーマンがいて困る。
風が吹くと運転を見合わせ、強風で運休する。
- - 風避けを設置したので、めったに止まることはなくなった。ただ、南流山と三郷の全区間に設置する必要があったかは謎。
- 大雨になると徐行運転または間引き運転、もっと酷ければ運休となる。
  - 極稀にドアが開かなくなることがある。
- 平成になって間もなく、豪雨で新小平駅が水没して運休したこともある
  - 正確には地下水上昇による路盤変形であり、切り通し壁面のコンクリートも割れて持ち上がった。路盤修復に時間がかかった。
  - 水没直前のごく一時期、ホーム側壁に武蔵野美術大学の学生による壁画があったらしい。
  - 新小平駅のホームは怖い、というか不気味
    - 特に2番線。発メロも不気味。「ティロリティロリジャーンジャーンティロリティロリィィィ・・・」
- 京葉線はもっと風に弱い。風だけでなく、雨でも地震でもすぐ止まる。
  - 京葉線は武蔵野線との直通中止になることになるけど、武蔵野線よりは動いてるみたい。
- 東西線はその昔、強風のせいで脱線したことがある。
  - その現場を見に行ったことがある。脱線と言うより、鉄橋から２両ほど落ちていた。
    - 強風というか、竜巻だった。
      - 「地下鉄竜巻で脱線」。普通は意味が分からないだろ。。
        その脱線現場が特撮の舞台に使われた。
- 東京都に5駅しか存在しない。
  - 千葉も５駅だったが、１駅増えた、
    - その駅は乗換駅だが駅前が線内一ショボい。
- たま～に真冬にも関わらず暖房のスイッチが入ってない事も…。
- つうか地震は普通に止まるだろう
- 強風でダイヤが乱れまくっていた時、西船橋にいる電車の発車待ちとかで、船橋法典で30分ぐらい止まったことがある。
  - その頃西船橋駅では、車掌ですら「自分の電車がどっちに行くのか（東京・南船橋・府中本町）乗客に聞かれても”わからない”」という状況であった。
    - 基本は11番線(西側)が南船橋方、12番線(東側)が東京方だが、例外が結構あったため
- 何年もかけて風に弱い区間のほぼ全てで防風柵を整備した結果、台風接近に伴う強風の影響で中央線や横浜線、宇都宮線などが続々と運休する中でも運行を継続できるほど風に強くなった。
  - 実際には横浜線はあまり運休しない。ひどい悪天候の度に「周りが運休なのに横浜線が運休してない、奇跡だ」と言われ、学生の期待を悉く裏切っている印象。武蔵野線は風には頑張ったのに線路陥没で結局ストップ。あの雨では流石に仕方ないと思える。
  - 倒木が原因のトップになっている・・・
- 関東が大雪となった日、武蔵野線だけはなぜか大雪が原因ではなく線路内人立入で運転見合わせしていたという。
- つい最近、国立市役所前でイノシシが目撃され、そのイノシシと衝突して遅延したということがあった。
東京都を出て東京都へ入る路線なので田舎者はどっち方面に乗れば行きたい所に着くのか不明になる事が多い。
- 府中本町（東京都）から東京駅まで武蔵野線で行こうとすると、下手な旅行並に（約2時間）時間がかかる。途中駅で乗り換えを強くお奨めする。
  - 西国分寺から南浦和方面に乗ったところ、府中本町か北府中から乗ったと思しきオバさんとお婆ちゃんが「乗り換え無しで東京駅までいかれるんだろ」と、のどかな事を言ってる。それをこの二人に教えたのはヒドイ奴だと思った。しかも、「乗り換え無しで着く東京駅」というのがこれまた。
    - 乗り換えの有無は結構重要だと思うのだが、これだと多分、途中で乗り換えた方が歩く距離が少なくて済む。
      - 行先が東京国際フォーラムの場合を除く。
      - 有楽町特例を知らないのか？
  - 府中本町→東京方面に行く場合は府中本町駅で改札に入らないこと。歩いて京王線府中へ。入った後だったらとりあえず西国分寺→中央快速線へ。
    - 新宿にいくならそれでいいのだが。新宿の乗り換えで積むぞ。
  - てか武蔵野で東京行ったら京葉ホームに放り出されて泣きを見る
    - 有楽町からなら歩く方が早く、東京駅とは別の駅にすべき。「京葉東京」とか。
      - いっそのこと「二重橋前」でいいのでは(副駅名)。ついでに二重橋前と京葉線駅を接続駅として認定すればよい(東西線大手町と同じパターン)
西国分寺では、東京行きが中央線ホームと武蔵野線ホームの両方に来るので、迷っている人が時々いる。
- 武蔵野線の快速東京ゆきより、中央線の各駅停車東京ゆきの方が早く着く。
  - 中央線も快速東京行き。まあ実質吉祥寺までは各駅停車だが。
    - たぶん早朝深夜の電車のことをいっていると思われ。
      - ホームドアの関係で三鷹以西からの各駅停車は消滅しました。
    - 平日は中野まで各駅。
      - 朝から夜は中央急行線を走るが、早朝深夜は中央緩行線を走るので、各駅停車東京行きは間違っていない。
        もはや記憶の彼方に遠ざがりました
- 西国分寺から武蔵野線を使って東京へ行く人はまずいない。
- しかも、どっちも色がオレンジ。
新座駅の発車ベルの音は鉄腕アトムの曲。今もそうなんだろうか?
- 今でもアトムです。でもなんでアトムなんだろ？？
  - 新座市内に鉄腕アトムを作ったスタジオがあるから。アトムは新座市に住民登録されてる(こっちが先で、発車ベルの方が後)。
武蔵野線は東西南北や新などの接頭語が付いた駅が多い。逆に地名（市名）をそのまま駅名にしているのは新座・吉川・三郷の3駅だけ。
- 本当は三郷駅は大和路線にもあるので(読み方は"さんごう")、三郷駅にも接頭語が必要。このため、長距離の乗車券などでは_(武蔵)三郷と印字される。
  - 武蔵野線の三郷のほうが先にできたので、慣例から見ても接頭語をつける必要はない。大和路線の駅が「大和三郷」とならなかったのは読み方が違うためか。
- 元貨物線だからしょうがない
南越谷－吉川間に広大な空き地？が車内から見える。
- その敷地には越谷レイクタウンというのが出来て、南越谷～吉川間に「(仮)越谷レイクタウン駅」が開業予定。
  - 正式に越谷レイクタウン駅開業決定。
  - 開業しました。
- あの広大な原っぱとその上に浮かぶ大きな満月を延々眺めて何とはなしに癒された夜が懐かしい。いつだか忘れたが、たぶん10年くらい前。
かつての新三郷駅は操車場を挟むようにあったので、下りと上りのホームが200m近く離れていた。
- もっと長くて350ｍも離れていた。なので当時のギネスブックに掲載されていた。
- マンション群と反対側の線路にホームを寄せたのはマンション住民に対する嫌がらせか？
  - ららぽーとができました。反対側はいまだにカオスなまま。
    - 武蔵野線の南側だけは開発されるが、北側は並行道路があるだけ。線路を超えて反対側に渡る陸橋や地下道が歩道橋レベルの作り方という(用地の節約のため)。
風が吹いたり雨が降ったりするだけで止まる。
- 東武線に次いで常磐線と湾岸地区を結ぶ路線で重宝されているがけっして慕われてはいない。
  - - 東武線は湾岸地区には行かない(浅草は湾岸ではないし、半蔵門も南は住吉まで)
      - 野田線？船橋は湾岸か？

西船橋と南船橋の間にある京葉線との合流地点でこけない人はすごい。
- 武蔵野線のポイントはガタガタ。多分、前軌道検車の車両が脱線したのは、多分、ポイント出だと思う。
  - 京葉線と武蔵野線の分岐速度が同じらしい(６０キロ)。房総特急最大の泣き所(しかも２ヵ所)
- 西浦和の貨物線分岐点でもガクンと来る（かつては貨物メインだったため、貨物線を直線分岐にしたから）
  - ポイント通過のためと案内する車掌とカーブのためと案内する車掌がいる。
  - 大雑把に計測してみたら横方向に0.15Gくらいかかってた。
- 西船橋～市川塩浜/南船橋のデルタ線区間は実は京葉線なのだが、東京行きを除いて京葉線扱いされること自体が稀
  - 東京駅でも「武蔵野線」と案内されているが・・・。
  - ごく稀に武蔵野線に入らずに西船橋で京葉線へ折り返す電車もあるが、これも武蔵野線の電車だと認識されている。
    - JRは京葉線扱い、
越谷レイクタウン駅以外にも、新三郷～吉川駅に「(仮)新吉川駅」、新松戸～新八柱駅に新駅を作る計画がある。そろそろ本当の武蔵野線快速が必要では？（今ある快速は武蔵野線内は各駅停車）
- 新吉川は「吉川美南」としてオープンしました。「美」をいれた理由がよくわからない。(擬人化したいのか？)
- というか、武蔵野線の快速、どちらかといえば、準各駅停車（土休日、通過駅2駅、平日3駅）
  - 追い越し可能駅が東所沢だけなんだが（貨物用の中線は速度制限を受ける）
- それより1時間あたりもう1本増やしてほしい。
  - 1時間4本はあってもいいのでは？あと葛西臨海公園、市川塩浜は終日通過で
    - 越中島と潮見も終日停車になりました、
- 「(仮)新吉川駅」は2面3線で建設される予定で完成後は東京始発の一部電車がここで折り返す模様。ただし費用負担をめぐって吉川市とJRがもめている。
  - なんでそんなにも上りを途中で止めたがるんだ…。東所沢行きでも「帰れねぇ…」ってへこむのに…。
    - 一番の理由は西国分寺や武蔵浦和・南浦和で表示する「東京行き」に対する誤乗のクレーム対策
  - 結局本線は吉川市、折り返し中線はJRが費用負担ということで「吉川美南」駅2012年3月17日開業。
- 新吉川駅(仮)って吉川美南駅(仮)になった気がするが、、、
  - その折り返し線は競馬臨のための中線だったのか。
- 南浦和～東浦和間にも新駅を作る計画がある。駅名は明花(みょうばな)。
  - 新宿線との交点に駅が欲しいのだが。
一般に他の路線では東京駅行きを「上り」と言うが、武蔵野線では東京駅行きが「下り」である。
- 武蔵野線は本来、府中本町（東京都）～西船橋（千葉県）の区間である。そのため、都内である府中本町方面を「上り」とした。その後、西船橋から京葉線に乗り入れて東京駅まで引いたため、「下り列車の終点が東京駅」となった。
  - 戸籍上は東海道本線の支線で起点が鶴見だからでしょ。
  - 武蔵野線の区間は鶴見(横浜市)～府中本町～西船橋。鶴見が起点なので都内の府中本町～鶴見に向かう(貨物)列車も上り。
- でも、東京行きは京葉線に入ったあとは上り列車なんだよ。列車番号も偶数に変わるし。
- この前武蔵野線が遅れたときに、液晶ディスプレイでは「府中本町方面行きの一部列車が遅れています」とあったが、発車標には「下り列車の一部列車が遅れています」とあった。内部の人間も上り下りがよくわかってない模様。
埼玉スタジアムで浦和レッズの試合がある日は、東川口に近づくにつれて車内が赤く染まる。
- 試合終了後は東川口から大量に赤い服を着た人たちが乗ってくる。ほとんどの人は途中で降りるが、府中本町や西船橋まで乗っていく人も1車輌に1～2人はいる。
  - 日本代表戦の場合は客の大多数が都内に向かうのか、武蔵野線利用者は少ない。
- 臨時東所沢行きが出る（しかも、普通の東所沢行きと違って、東所沢では、反対ホームに着く）
三郷駅はつくばエクスプレスの「三郷中央駅」とは別物。ただ現時点では明らかに「三郷駅」のほうが「中央」にふさわしい雰囲気。
JR東日本の全路線の中で、顧客満足度ワースト１を毎年取り続けている路線。
- - 新車が来ないからでは？
    - 205系のメルヘン顔も5本で終わったし、外周線に投資する気はないらしい。(東武と同じ)
- JR東日本は、武蔵野線を儲からない路線と位置づけている。都心外郭環状線でも長距離利用者が多いのに。
  - でも、東所沢が、早朝、田舎の駅のように乗車証明書を発行するだけになるらしい･･･。埼玉の南部なのに･･･。
    - 実は早朝に券売機が止まる駅はここだけでなく、青梅線（複線区間）や横浜線にもあるらしい。
      - ついに山手線の駅にも拡大。
      - しかし、最近はホーム屋根の延伸やバリアフリー工事を行うようになった。
        ホーム「屋根」じゃなくてホーム自体を伸ばしてほしい。10連化が必要な路線だと思う。
        東側は10両が必要だが、西側はそうでもない。むしろ南武線を１０両して欲しい。
  - 同じ東京メガループの京葉線・横浜線・南武線にE233系が新製投入された一方で武蔵野線だけ既存車の小改造で茶を濁すあたり、JRが武蔵野線の事をどう考えているか察しが付く。
    - 黒字か赤字化の違いではないのか？
      - 相模線に新車が入っているが？
        房総ローカルや日光線にも新車が入りました。青梅線や五日市線もローカル色含め全置き換え完了。ついに扱いが八高線と同じに。
        山手線の車両で総武線を置き換えて、そのお古がやって来るという・・・。
        東京直通の際のM車不足も既存M車のVVVF化で乗り切ってしまったから・・・
「武蔵野線」という名称自体はなかなかかっこいいんだけどな。他のJRの路線と比べてネームセンスあると思うよ。
- でも、武蔵野市を通っていない（武蔵野市は中央線が通っている）。
  - 「武蔵野市」が僭称地名なのが原因。
- 実はこの路線が開業するはるか前の1950年代前半まで西武池袋線が「武蔵野線」を名乗っていた。武蔵野鉄道から西武鉄道に変わって以降もしばらく「武蔵野線」の名だった。
- しかも国鉄は、南浦和を境に「武蔵野西線」じゃなく「西武蔵野線（にしむさしのせん）」、反対側を「東武蔵野線」と呼んでいた。そのため、西武や東武の路線と間違える（せいぶくらのせん、とうぶくらのせん）人が、国鉄内部でも続出した。
新八柱駅～西船橋駅の混雑度は異常。特に新八柱駅（西船方面）でのホームの狭さがひどい。
- いや、新松戸～西船橋じゃないの？
  - 常磐線で東京にいくから新松戸はそこまでではない。ちなみに旧小金線は初めから旅客船として建設したため、西船橋の快速線とは連絡できなかった。(隅田川駅連絡用の馬橋支線、新金線経由で輸送しなければならなくなった)
- ちなみに最混雑区間は東浦和～南浦和です。
  - 以下、武蔵浦和～西浦和、東川口～東浦和、西浦和～北朝霞と続き、西船橋～船橋法典は5番目。ただし1日平均通過人員での話。
西船橋方は、電車によって出ているから。

謎のメモが車内でたびたび見られる。名刺くらいの大きさに切った紙に、赤or黒のペンで世の中への不満が記されている。
- 私も見かけました。武蔵野線路線図の案内に挟まってました。
- 「沿線に住んで長いけど見たことねーよ」と思った数日後に目撃。内容は秋川○史の賞賛だった。
- いつも同じ列車の同じドア(西国分寺上りで中央線下りエスカレータ正面)の上の広告枠に差し込んであった。チラシを手で切り、その裏にサインペンで書いていた模様。
- 府中本町の南武線下りホームの壁に、このメモをののしるような落書きがされていた。府中本町で乗り換えた人物が書いたのか、それとも南武線にも出没するのか。
- この前見つけたものはメモの裏がなぜか禁煙のマークだった。
- 一時期物珍しくて、集めてたけど、有名だったのか・・・、このメモ。
- うへー、こんなに有名なのかよ？俺のときは「障害者をけなす馬鹿者へ　おまえの性格は腐ってる　顔を洗って出直して来い」みたいな内容。ところであんたらはどこに住んでるんだ？
武蔵野線の終点を分倍河原にして欲しかった。今のままだと京王線への乗換えが不便。
- 貨物線云々の事情を無しとしても「中央線の客が取られる」とか言いそうだな…
- でも南武線との接続はちゃんとしてるよ。
- 競馬場輸送を考えれば、今の位置で妥当かと。
西国分寺…中央特快通過、新秋津（秋津）…西武池袋線急行通過、北朝霞（朝霞台）…快速急行通過、南浦和…宇都宮・高崎・湘新通過、新松戸…常磐線快速通過、東松戸…北総特急・急行通過、西船橋…総武線快速通過。いろいろ事情があるとはいえ、武蔵野線乗換駅に優等列車を止めるのは東武伊勢崎線・TX・埼京線くらいという…。
- 北総の優等は東松戸に停まるようになりました。
- 武蔵野線自体がもともと貨物線で中心市街を外れたところを通っているのが原因か。武蔵野線乗換駅の隣の駅には優等が止まる場合も多い(所沢・志木・浦和・松戸・船橋)
  - 国分寺，越谷も武蔵野線おり替え駅となりだね．ただし，松戸は新松戸の隣じゃないぞ．
- 東上線(北朝霞・朝霞台)は優等列車ばんばん停まってるだろ・・・。快速急行なんて夜と休日の早朝、上下合わせて一日6本しか走ってないぞ。通急5本、快急6本、ホームライナー6本を除いて全ての種別が停まる。「優等が止まる」といってる伊勢崎線の快速電車は武蔵野線の駅を通過するけど、そっちの方が何倍も本数多いんですが・・・。さらには東上線の快速は伊勢崎線の特急スペーシアよりも本数少ないし。
  - そのせいか、武蔵野線の乗車人員は常に南越谷＞北朝霞なのに、東武東上線の朝霞台と東武伊勢崎線の新越谷の乗降人員は概ね朝霞台＞新越谷となってる。
    - でも川越特急は池袋の次は朝霞台。
    - 東武本線も快速は通過するぞ(越谷も通過だが)
  - 東武線の新越谷（南越谷）は後から準急などが止まるようになった。JRも見習ってほしい。
    - そもそもホームすらないところばかりだから無理
      - 地元が立体交差代を出したから。
        西船橋は用地もあるぞ。
  - 2017年のダイヤ改悪で快速・区間快速が廃止され、伊勢崎線も（有料特急を除く）最上位種別が止まる様になりました。
    - 尾瀬夜行(スノーパル)とTHライナーも。
- 秋津は急行はたまに停まる。新松戸と西船橋は快速停車要望があるけどノー回答というのが実情。
  - - 新松戸駅をよく観察してみろ。例え用地を捻出できても、あの急カーブに低性能の列車を停める気なのか？
- 南浦和に関しては中距離列車の停車こそないが、南浦和始発で座れる京浜東北線が15分おきに発車する
  - 10分ごとな。西船橋も西国分寺も本線系の電車には4～５分で接続するが、新松戸は最大１１分待ち・・・。
- よくよく考えてみたら西武の秋津を除けばJRよりも私鉄の方が優遇されているという有様
折角のフル規格で作ったのに全くと言っていいほど活用していない。
10年ほど前まで6両編成だったのを、8両にしたのだが、未だに駅には6両の停止位置があるし、放送でも全電車「8両編成」とアナウンスされる。
- 府中本町～北朝霞では毎日使ってますよ。6両停車位置。また、乗り入れてくる臨時も6両が大半。
- て言うか早く10連化してほしい。さすがに8連じゃきつい10連にすれば京葉線と相互直通もできるのに。
  - 昼間ですらそこそこ混んでるのに、土休日の某鼠国客が加わった日にはもぅ・・・。増発が難しいなら10連化くらいさっさとやってくれい。
この鉄道がなかったら、きっと、埼玉県は2つか3つに分裂していたと思う。
運行の区が見事に分かれている。新八柱までが千葉支社、新松戸と南流山が東京東支社、東所沢までが大宮支社、新秋津以南は八王子支社と四つに分かれている。そのために駅のイメージや線区としての一体感に乏しい。
- 西武線沿線、東武線沿線、JR線沿線のブロックに分かれてるな。
駅数が多く、距離も長いのに快速列車がない。
- 「快速」と表示されている列車も京葉線内のみ快速で武蔵野線内は各駅停車。
  - ご丁寧に車両の行き先表示に「武蔵野線内各駅停車」と書いてあるし、放送でも「武蔵野線内は各駅に停車します」と言う。
- 休日に189系の「快速」が来るよ。大宮発着だけど。
  - それもまた「武蔵野線内は各駅停車」
    - 2011年から南越谷発着、2013年から使用車両が185系に変更されたホリデー快速鎌倉号は2014年より、南越谷～府中本町間でめでたく「快速」運転となりました（ただし武蔵野貨物線を通るため、府中本町は通過する模様）。
    - 武蔵野線内初の「快速」列車のため、かなり人気が高い（横浜寄り4両の自由席利用客は、区間利用が多い。横浜、鎌倉方面への遠方利用客は南越谷寄り2両の指定席（大船→鎌倉は自由席になる）を利用する傾向が高い）。
      - 2018年9月からはE257系500番台5両編成に変更され、全車指定席になった。
- 武蔵野線や東武野田線等、都心の外郭環状線的な路線は、自宅近くの駅から最寄りの都心連絡線駅までを利用する人がメインだからでは？
  - 変に優等列車を作って「西船橋から府中本町まで 10 分短縮！」などと謳っても、上記メイン客には迷惑にしかならないし。（始発から終点まで乗り通すのは、多分、乗り鉄くらいでしょう）
- 一駅一駅が長いから、それ自体が快速運転。
  - 実際、新松戸→西国分寺が約1時間。と聞くと時間がかかるように思えるが常磐線・中央線乗り継ぎで行くよりはるかに速い。
- 結局京葉線内の快速運転自体が廃止に。
関東で初めて自動改札機を導入。
西浦和→北朝霞の荒川を渡った先でなぜかジャンプするように電車が揺れる。
- その逆（北朝霞→西浦和）ならわかるのだが…（貨物線が分岐するため）
  - 揺れるってか浮く。上り勾配から下り勾配になるのが原因と思われる。人によっては酔いそう。
越谷レイクタウンと入力すると越谷零区タウンになる。
なんか新吉川と西朝霞と千駄堀ってゆう駅が新しくできるらしいよ。場所は大体想像つくと思う。
- 新吉川駅、正式名称が「吉川美南」に決定したとか。
  - 「美南」と書いて「みなみ」と読みます。
    - 何か萌えてきたよ？
  - なぜ「吉川南」じゃダメだったのか。美南だか南美だか地元民でもなけりゃ覚えられないし。駅名考案者の頭がお花畑だったとしか思えないわー。
  - 案外地元民でなくても今になれば覚えられたりする。by地元吉川市民
- 「西朝霞」って、北朝霞と新座の間に駅なんて作れないんじゃあ…「東朝霞」じゃないの？
- 千駄堀にもやっぱり駅作るん？公園化という名の開発（21世紀の森）をされてしまったとはいえ松戸市内で一番まとまった緑が残ってるところなのになぁ。
- 「北清瀬」を作ればいいと思うんだが。
府中本町方面の電車の番号が偶数番号になった
東京→埼玉→千葉の順に下り列車である。西船橋→東京は上り列車となる。
なぜかはわからないが臨時列車やホリデー快速とにかく全ての列車が東所沢駅に停車する・・・乗り換え駅でもないのに、駅周辺死んでるのに・・・
- みなまで言うな、悲しくなるだろ
- 車両基地があるからじゃないの？乗務員交代とか、別の行先へ向かう始発電車と接続してたりとか。
  - そろそろ東側のどっかにも乗務員宿泊施設付き留置線作って欲しい。そうすれば西船橋・新松戸方面の終電も繰り下げられるかと思うと。
- 駅周辺再開発のおかげで乗車人員が増え、そこそこにぎわいのある駅に変貌した。バスロータリーが駅の規模とは不釣り合いなほどにでかいが、路線バスだけでなく大学や企業等の専用バスが結構な頻度で止まっている。
速度100キロ以上出す路線
- 元山手線とか元総武線各停とか、加減速重視の車両で100キロとか出すから揺れが凄い。E233の早期導入を求める。
  - 中央総武緩行線へ順次転属するであろうE231-500の玉突きで209-500とE231-0でお茶を濁しそうな悪寒。
休日の6時20分ぐらいに東浦和を到着する東京方面の武蔵野線は乗客が多いのに　2本ぐらい後に東浦和に到着する武蔵野線の東京方面はなぜかガラガラ
- その時間でないと東京ディズニーリゾートの開園に間に合わないのではないかと
ホリデー快速を導入するなら武蔵野線内でも快速作ったらどうでは？
- 日中12分ヘッドだから追い抜く前に終点に着いちゃうんじゃないの？
- 東浦和や吉川美南で追い抜こう　停車駅は府中本町、西国分寺、新秋津、北朝霞、武蔵浦和、南浦和、南越谷、南流山、新松戸、西船橋かな
現在は全車8両なのにアナウンスで8両編成って言っている　南浦和から西船橋まで
- 6両もあるだろ
待避線をどこかの駅に作って、快速を運行して欲しい。その戸には南武線にも直通して川崎までの快速運転を。
- 快速は必要ないし、南武線への直通は無理。
回送列車がよく走る路線
吉川～新三郷間に新吉川という駅が開業後は武蔵野線もATOS放送に変わるらしい。
- 変わったが、葛西臨海公園や潮見の発音を聞くたびにPRC放送のほうがよかったとしみじみ思う
- 更新が遅かったので「津田さん」放送が安泰と思われたが単独駅でも「田中さん」に変更されるケースが出てきた。更新から10年たたずに変更か。
他線の乗換えに関しては完全的に乗客の利便性を無視している。（西船橋、新松戸、南浦和、新秋津、西国分寺、府中本町）
- 唯一の例外は武蔵浦和のみ、但し乗り換えづらいことは確か新松戸方面は武蔵野線の線路くぐるため１回上下をする。
  - 武蔵浦和の乗換通路は電車が着くたびにマラソン大会。特に、武蔵野線→埼京線は乗り遅れると最悪20分待ち・・・。
    - 雨の日は武蔵野線からのエスカレーター登り切った辺りで、ときどきヒールのお姉さんが転ぶ。痛そうである
    - そのためか武蔵浦和駅は工事されて以前よりは乗り換えがスムーズになった。
  - 埼京線はそれ自体がバイパス路線として建設されて、市街地から外れた当時は何もない所に線路を引いたので、優等列車の停車駅はどこでも良かった→乗換駅である武蔵浦和に停めた。
- 北朝霞⇔朝霞台は比較的マシである。傘ささずに歩ける。
- 新秋津はどの乗り換え駅の中でも最も酷い。一度外に出て歩かされるから。
  - 東村山・清瀬・所沢が関わる上、地元商店のせいで、改善は絶望的。
- 府中本町は南武線川崎方面が離れているだけ。
- おーい俺のことも思い出してくれよなぁ（by　南越谷）。
  - 南越谷～新越谷での乗換えはむしろ上下移動が大変。
    - 南越谷～新越谷はまだまし。新松戸・武蔵浦和が悪すぎる。特に新松戸はホームについた頃には行っているのがデフォ。
- 新松戸はマシな方だろ…。確かに、常磐線からの乗り換えは慣れないときついけど、階段直結だから武蔵野線からの乗り換えは楽だよ？
  - はぁー？ただでさえ武蔵野下り→常磐緩行上りの接続悪く(逆はセーフ)毎回12分待ちといった諦めモードの現状考えろ!!
- 中には「走らないで下さい」「駆け込み乗車はおやめ下さい」「余裕を持った乗換えを」と張り紙がされているが、大抵は無視
ホリデー快速はなぜか、西浦和通過。
- 西浦和よりも北朝霞寄りに分岐があるから。
- そもそも何で武蔵野線内各駅なの？
  - 一応、通過できる線路がある駅が市川大野、吉川美南、東浦和、西浦和、新座、東所沢、新秋津、西国分寺にあるが、ほとんどが３線の駅だからだと思うが・・・
- 今は新小平、西浦和、東浦和、東川口だけ通過。東川口だけ乗り換え駅、埼玉高速鉄道涙目orz
東京駅での武蔵野線の扱いは悲しくなる。まぁ、京葉線なんだけどな。
- 東京駅の乗り場はもはや東京駅とは呼べないだろ、と誰しもが思っている。乗り換えに約10分。地下に潜り、歩き、潜り･･･
武蔵野線の定期券(西船橋～府中本町)を持つとすごい便利。
- 海浜幕張…210円船橋…130円市川…150円松戸…160円柏…160円大宮…160円赤羽…160円立川…150円で行ける。
- そりゃ定期券代1ヶ月30,960円かかるからな。
新松戸～西船橋間を「小金線」と言うヤツは流石にもういないか。
- 旧小金線区間の発展がない。市川大野も船橋法典も平地を避けてわざわざ未開の地に駅を作っている。
むさしの号は大宮に着くとそのまま折り返さずに何と土呂の辺りまで回送して待機している。
- 大宮には最も新幹線側にある湘南新宿ラインホームに着く。11番線は下り専用線なのでそのまま東大宮センター（土呂）の方へ走り去って行く。帰りは着いたホームから一番遠い（京浜東北線を除く）真逆の3番線から出ていく。
- というより、大宮ではそのまま折り返すことは不可能。
今は、武蔵野線良くするプロジェクトをやっている。待合室の設置などをする模様。
- だったら、新八柱駅の冷房化を進めて欲しい。夏の新八柱駅はトンネルのせいで風も抜けずに蒸し暑さで地獄。
実はセイコーマートとイデカフェの両方が存在する唯一の路線。
- 千葉県でPC作業者には便利なイデカフェは東松戸駅。セイコーマートは吉川駅周辺にある。
- セイコーマートは千葉。イデカフェは埼玉に出店すると色々と便利かも…。
武蔵野線内の快速が入れば利便性が上がりそうな気がする。
- 何回も同じ事を書くなよ…。

武蔵野貨物線[編集 | ソースを編集]

貨物線を旅客化流用した『むさしの号』

もともと貨物線に駅を付けたので貨物列車が優先。その合間に電車が走っている。
- 貨物列車は鉄道ファンに人気が高いので、随所に点在している撮影スポットにはいつも多くの撮り鉄が待ち構えている。最近出来た越谷レイクタウン駅も新しいスポットの一つ。
府中本町以南にも臨時だけでなく定期旅客列車を走らせて欲しいものだ。直通するには府中本町に停車できないようになってるのはおかしい。
- かつて武蔵野線は貨物用路線で、旅客がサブだったためあんな構造になっている。
武蔵野南線を旅客化しなかったため、塩浜～新川崎～梶ヶ谷～府中本町～西国分寺～南浦和～新松戸～西船橋～新木場～塩浜となる大環状運転は夢と消えた。
- その所為か環状線に近いのに内廻り・外廻りとは言わない。その方が分かり易そうな気がするんだけど…。
せっかく貨物線でいろいろな路線とつながっているのに殆ど活用していない。もっと有効活用しろよ。
- その貨物輸送が1番の有効活用じゃなくて？
- 今の所は「ホリデー快速」とか「むさしの号」「しもうさ号」が定期運用の列車として普段通らない連絡線を通って中央線へ抜けたり、大宮へ行き来している。
普通の電車は府中本町で終点だが、武蔵野線自体は鶴見まで続いている。もっと府中本町から先はトンネルばかりで、貨物列車や臨時列車しか通らない。
- 上にも書いたけど、起点は鶴見で終点が西船橋。
- トンネルだらけなのは新座以南の旅客線も同じ。この線を使って通勤通学してると、耳を痛めそうだ…。
武蔵浦和と西浦和の間にトライアングルがある。
- 大宮と武蔵野線を繋いでる線路と武蔵野線で三角形を形成。湘南新宿ラインに乗ると見やすいけど、与野の辺りで下から上がって来る複線がこの連絡線。
- 「ホリデー快速」と「むさしの号」は西浦和に停車できない。
  - 元から旅客化を考慮されていなかった為か、分岐する貨物線側（外側2線）にホームがない。内側の線路を少し動かしてホームを2つに分ければ停まれるけど、多分直される事もない。ちなみに配線的には武蔵野線の線路の方が分岐路線の様になっている。
  - 昔は西浦和の武蔵浦和寄りにも貨物線とのシーサスがあり転線できたが、単に止めていないだけだった。今はそのシーサスが撤去されたため、配線上不可能になってしまった。
- 西浦和、武蔵浦和からの線路が合流する少し手前、埼京線中浦和駅の丁度真下を通っているが、当然の如くホームはない。
新小平と西国分寺の間、トンネルの中で線路が分岐していて中央線の下り方面へ繋がっている。
- 中央線に乗ってると西国分寺と国立の間で、上下線が少し離れて間の窪みからせり上がってくる謎の線路が見られるけど、それがこの連絡線。
- 武蔵野線新小平から西国分寺に向かう途中、トンネル内の上下線を分けている柱が唐突になくなる個所があり、そこで貨物支線と本線が合流している。
実は、よみうりランドの正門入り口の真ん前の地下に線路が通っている。武蔵野南線を旅客化したらそれなりの需要はあるかも。
- と言うか川崎市営地下鉄の当初案がそんな感じだった。確か梶ヶ谷貨物ターミナルから分岐して新百合ヶ丘に至る新線を作る計画だったはず。
府中本町以南は事実上南武貨物線。