もしあの鉄道が国有化されていたら

もしあの鉄道が国有化されていたらどうなっていただろうか…。

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北海道

夕張鉄道

1. 重要な産炭地である夕張と札幌を短絡する路線ということで戦時中に買収される。
2. 夕張市内の夕張線と重複する区間は廃止。
3. 戦後に錦沢付近の線路が付け替えられていた。
4. 路線名は「江夕線」（こうせきせん）か？
5. 現在は確実にJRの持ち物ではない。
   • よくて三セク化、廃線も十分にありうる。
6. 夕鉄バスは北海道中央バスに統合された。
7. 野幌-栗山間は通勤通学輸送もあり少しは賑わっていた。
   • ラッシュ時を中心に札幌へ直通する列車が運転される。
8. 場合によってはこっちが石勝線として整備、夕張線が廃線の危機に陥っていた可能性もある。
   • 夕張鉄道は国有化されて夕張線（2代目）となり（ただし鹿ノ谷～夕張は夕張線（初代）の線路を経由）、夕張線（初代）は追分～紅葉山～鹿ノ谷および紅葉山～楓の紅葉山線となる。
     夕張線と紅葉山線は1980年ごろに石勝線として整備が始まる。
     変更後は以下のようになる。
     • 石勝線：野幌 -（旧夕張線※錦沢のスイッチバックは解消）- 新夕張（平和を改称） -（新しく短絡線を建設）- 清水沢 -（旧紅葉山線）- 紅葉山（ちょっと移設） - 楓 -（路線新設）- 新得
     • 同上夕張支線：新夕張 - （旧夕張線）- 夕張
       • 紅葉山駅を移設する理由は、元の状態だと新夕張方面から来た列車が楓方面に向かうのに方向転換が必要になるから。
       • うまくいけば野幌～新夕張が電化されていたかも。
   • 1990年代に楓駅が廃止され、2020年ごろには夕張支線が廃止される。
9. 夕張市の没落は史実より穏やかな物になっており、立て直しも成功していた。

北海道拓殖鉄道

1. 1930年代後半の買収か？
2. 「河東線」と名乗った。
3. 「北十勝線」の一部とするため改修が計画されるが頓挫。
   • 東瓜幕から先は士幌に線路を付け替え。
4. おそらく士幌線より前に消えていた。
5. 熊牛トンネルは国鉄の金で改修。
6. 北海道拓殖バスは十勝バスに統合された。

定山渓鉄道

まこまない
真駒内
●	Makonamai			●
しんすみかわ Shin-Sumikawa			みどりがおか Midorigaoka

1. 千歳線の苗穂～東札幌間は廃止されず、定山渓線の一部になっていた。
   • 札沼線当別駅から定山渓まで札幌を南北に横断する列車ができたりしそう。
2. 地下鉄南北線はおそらく建設されていない。
   • 意外に国鉄が建設していたりして。
   • あるいは定山渓線との相互乗り入れを想定した路線として建設されていた。
     • その場合はゴムタイヤ式は採用されず、鉄輪式・交流20000V架空電車線式で建設され、日本にも交流電化の地下鉄が誕生していた。
     • 車両は103系1500番台を酷寒地仕様かつ交流専用車にしたような車両（701系；史実とは異なる）が投入されていた。
3. 電化されているため、三セク化は逃れたかもしれない。
4. 北海道新幹線は定山渓ルートだったかもしれない。
   • その場合、真駒内から先は第三セクター化された。
5. 豊平駅〜澄川駅間が高架化され、自動車交通と共存。
   • 澄川駅〜みどりがおか駅は地下鉄南北線同様高架化。
   • みどりがおか駅以降は単線、石山陸橋のトンネルが再利用される。
   • 定山渓駅まで地上。藤野は大ベッドタウンに。
   • 途中のどこかまでは確実に複線化されていた。
6. 鉄道敷設法の計画線との接続を見込んで中山峠・留辺蘂経由で洞爺まで延伸する案が出るも、途中で頓挫してしまう。
7. 国有化の動機は豊羽鉱山の鉱石輸送か。
   • この場合戦時買収となっていた。
     • 残った会社が戦後東急に買収された可能性は低そう。
8. じょうてつバスは北海道中央バスに統合された。
9. 千歳線上記区間と当線全線が五輪までに交流電化された場合、781系がこれに併せて導入される。713系が711系を3扉・戸袋付近ロングシートにした車両だったかも。

雄別鉄道本線

1. 改正鉄道敷設法別表第148号に基づく買収。
2. 阿寒から釧美線として相生線との連結工事を行おうとする。
   • 釧美線が開業したら阿寒 - 雄別炭山は支線となる。
3. 阿寒からは本数が減る。
4. おそらく特定地方交通線に指定される。
5. 釧路空港への支線が出来る。

温根湯森林鉄道本線

1. 改正鉄道敷設法別表第147号に基づく買収。
2. 改軌は確実に行われている。
3. 木材輸送に加えてイトムカ鉱山からの貨物輸送で賑わう。
4. 野村興産のおかげで今も存続。但し旅客輸送はおまけ扱い。

河西鉄道（十勝鉄道清水部線）

1. 改正鉄道敷設法別表第142号に基づく買収。
2. 改軌の上トムラウシまで延伸。
   • トムラウシへの観光客が増えていた。
3. 製糖工場への貨物輸送が旅客輸送を上回っていた。
4. 史実では貨物輸送終了で廃止となったことから、特定地方交通線に指定される。
   • それどころか赤字83線廃止時点で消えていると思われる。

沙流鉄道

1. 富内線はこの路線を延伸する形で建設されていた。
   • 富内線は全通しさらに金山線の建設に着手していた。
2. やはり特定地方交通線に指定されて廃止されていた。
3. 軌間1067ミリに改軌され、平取駅〜振内駅を延伸。振内駅〜ひだかちょう駅を富内線に変わり延伸。
4. ひだかちょう駅〜占冠間を延伸。石勝線に接続。

鶴居村営軌道

1. 当路線を大規模改良の上、北見相生まで延伸する。
2. 鶴居村の玄関口として賑わっていたかも。
3. 支線は廃止されていたかもしれない。

十勝鉄道十勝線

1. 買収と同時に改軌されている。
2. 新冠まで路線を延伸使用とする。
   • 全通していなければ国鉄末期に特定地方交通線に指定される。
     • 全通していれば並行道路未整備(日高横断道路)で存続。

寿都鉄道

• 実際に国に買収してもらうのを前提に建設されたらしい。

1. 黒松内への延伸はやはり実現せず。
2. 60年代の災害からは復旧できた。
   • しかし後に特定地方交通線に指定されあっけなく廃止される。
3. 大半の列車は長万部に直通。

東藻琴村営軌道

網走町は1940年に藻琴～川湯間に国鉄の敷設をもとめていた。

1. 路線名は「藻琴線」。
2. 戦時中に松前線や戸井線と共に川湯への延伸工事が行われている。
3. 東洋沢線は国鉄線としては存在しなかった。
   • 1949年に東藻琴村が新たに簡易軌道に参入する形で建設が行われ、これが網走観光交通の前身となっていた。
4. 最終的に特定地方交通線に指定され東藻琴より先が廃止、藻琴～東藻琴のみ網走観光交通が運営していた。

歌登町営軌道

ここでは興浜北線開通時に国有化された設定とします。

1. 路線名は「歌登線」か。
2. 北海道最後の特殊狭軌線となっていた。
3. 1944年に興浜北線共々営業休止となっていた。
   • この営業休止まで改軌はされずじまいだった。
4. 1945年の興浜北線営業再開時の直後改軌されて営業を再開する。
   • ただし本幌別線はそのまま廃止されるか歌登町に返還される。
5. 美幸線は全通できていた。
   • それでも大赤字のため80年代に廃止されていた。
     • 全線通しで運行できた期間は20年もなかった。

根室拓殖鉄道

1. 戦時中に千島列島防衛を目的に買収される。
2. 改軌したうえで、臨港線と接続して根室本線の一部となる。
3. 鳥戸石までの延伸も実現していた。
4. 後に初代レールバスが投入されている。
5. 赤字83線に指定され早々と廃止されている。
   • 国鉄解体まで残っていた場合、根室本線の一部という事情から上砂川支線と同時期に廃止となる。
     • 日本最東端の歯舞駅が消滅ということでお別れ目的の鉄道ファンが各地から押し寄せていた。
     • 仮に民営化後に存続したとしても急行「ノサップ」は快速に格下げされずに特急に格上げされていたかもしれない。
6. 歯舞駅には（おそらく廃止されても）海を渡った歯舞群島にちなんで、北方領土に関する展示がある。
7. 根室駅はスイッチバックになっていた。
8. 歯舞村は町制施行して平成の大合併まで存続し、その頃に根室市に編入される。

大沼電鉄

1. 買収されるのは銚子口から鹿部の間。
2. 路線名は「渡島線」か。
3. 戸井線とつなげようとするが尾札部あたりで力尽きる。
4. 赤字83線で廃止となっている。
   • あるいは並行していた函館本線（砂原線）の一部となってた。
5. ここが直流電化だったので函館本線函館～新函館北斗(～銚子口)も直流電化。特急白鳥は廃止まで485系、はこだてライナーは直流電車が使われる。

羽幌炭礦鉄道

1. 路線名は「築別線」。
2. 旅客列車は基本的に羽幌-築別炭砿の運行。
3. 炭鉱事業は単独の株式会社で運営された。
4. 名羽線の建設には結局あまり影響がない気がする。
5. 炭鉱閉山により存在意義を失い南美唄支線と似たような時期に廃止されていた。

軽石軌道

• 鉄道敷設法別表第135号による買収。

1. 路線名は「石狩線」
2. 留萌本線との接続と一体化を目指して買収される。
   • まずは国道231号線に沿うような形で現石狩川河口へ延伸。後に大字厚田区別狩付近まで延伸するもそこで建設が止まる。
3. 買収後すぐは馬が動力となる。
4. 石狩臨港鉄道が貨物支線として開業。
5. 2000年代に電化。
6. 現在は札幌近郊路線として札幌圏の黒字化に貢献している。

東日本

• もしあの鉄道が国有化されていたら/東日本
• もしあの鉄道が国有化されていたら/関東

東海

豆相鉄道

しゅぜんじ
修善寺
Shuzenji
まきのごう Makinogo	（静岡県伊豆市）

1. 「踊り子」の修善寺乗り入れ列車の本数がもう少し増えていた。
   • 大仁から修善寺までが敷設されず、未だに大仁折り返しだったかもしれない。
   • JR東日本とJR東海の境界駅が沼津になっていたかもしれない。
   • その代わり線内が快速扱い（特急料金不要）になることはなかった。
2. 下土狩駅が三島駅を名乗る時期は短くなった。代わりに三島田町駅が三島駅を名乗っていた。
   • 無論、丹那トンネル開業と同時に現在の三島駅が出来るため、南三島とでも改称されただろうが。
     • むしろ「本三島」駅かもしれない。三島市の中心部にあるので。
3. 普通列車の本数はJR化後にようやく増加した。
   • 電化は伊東線と同時期（昭和戦前）になった。
   • 御殿場線電化後は御殿場線の車両と共通運用になり、1979年まではモハ72系が使用されていた。
4. バス事業は東海自動車に統合された。

尾西鉄道

もりかみ
森上
Morikami
まるぶち Marubuchi	（愛知県稲沢市）	おわりはぎわら Owari-hagiwara

1. 相模線や片町線同様、国鉄時代は都市近郊路線なのに非電化の状態が続いた。
   • 武豊線同様、今も非電化で残っている可能性も結構高い。
2. 名鉄津島線の終端は「新津島駅」のままだった。
3. 新一宮・玉ノ井・木曽川港間は開業しなかった。
   • あるいは全く別会社の路線として開業していた。
   • その区間だけ「名鉄玉ノ井線」となっていた（現在までに廃止されていた可能性もあるが…）。
   • もし国鉄線として建設されていても、国鉄末期までに廃止された可能性も。
4. 戦時中には名古屋が空襲で被害を受けた場合の迂回路としても想定されていた。
   • それを名目とした戦時買収、というのが一番ありうるか。
5. 国有化対象が弥富・新一宮だけで他は対象外とされた場合、国有化時期よって名古屋鉄道の路線網も大きく変わっていた。
   • 弥富・新一宮間しかない時代に買収された場合は名岐間路線となる素材が存在しないので、名鉄は一宮線印田駅から一宮市街地を迂回して北上し岐阜に至っていた。
     • あるいは清洲線を東海道本線沿いに伸ばして一宮まで向かっていたかもしれない。
   • 新一宮・木曽川橋間が開業していて買収対象から外れた場合は名鉄が引き取っていた。名鉄線は尾北循環線ルート（須ケ口・清洲・萩原・起・奥町）で建設され、奥町・木曽川橋間は後に名古屋本線に編入されていた。
   • 国府宮まで開通した時点での国有化だった場合、名古屋本線形成はほぼ史実通りに推移したほか、未成となった祖父江線（奥田・森上・祖父江間）に着手していたかもしれない。
   • 戦時買収の場合はその時点まで名鉄尾西線だったことになるので他の路線網形成に影響はしなかった思われる。

西尾鉄道

その昔、西尾は「三河三都」の1つとされていたようなので…国鉄が西尾までの鉄道を欲しがったことにします。あとついでに港町の平坂と一色も（）

1. まあまずは改軌から。
2. 吉田線はいらないとかいって碧海電鉄に譲渡するかも。
   • そちらはそのまま今の名鉄になるため、西尾にはJRと私鉄が両方乗り入れる。ただし駅は別。
     • 「西尾総合駅」ができるかも
3. 岡多線と直通運転する。
   • 西尾線が愛環の一部になる。
     • そして廃止…
4. 調子に乗って三河鉄道も丸ごと合併。

志摩電気鉄道

しまいそべ
志摩磯部
Shima-isobe
かみのごう Kaminogo	（三重県志摩市）	あながわ Anagawa

1. 近鉄鳥羽線は建設されていなかった。
   • その代り近鉄は宇治山田～内宮前に新線を建設していた可能性もある。
   • 計画案にあった宇治山田～皇大神宮前～賢島の直行ルートが敷設された構成もある。
     • こうなると志摩線区間は特定地方交通線→廃止の可能性も十分ありえた。参宮線の一部扱いだったら参宮線も消えてたかも（鳥羽以南が足を引っ張るため）。
   • 逆に省線に対抗し参宮急行（のちに近鉄山田線に）が戦前のうちに上記の直行ルートで賢島延伸を果たしたかも。
2. 国有化と同時に電化設備が撤去されていた。
   • もしくは参宮線や関西本線を電化…する計画が出るも戦争によって結局電化設備を軍事転用、非電化路線に。
   • 富山港線とか仙石線、飯田線なんかは戦後まで電化孤立路線で残ったからなあ……
   • 少なくとも一部区間の複線化や新線切り替えは行われない。
3. 鳥羽市並びに志摩半島の観光開発が進まなかった。
   • 志摩半島は紀伊半島東部と同じくらい不便な場所というイメージがついてまわった。
   • 志摩スペイン村も建設されなかった。
     • あったとしても親会社は近鉄ではない。
     • 松阪市あたりに建設され「伊勢スペイン村」になっていたかも。
   • 鳥羽水族館もミキモト真珠島も開業しなかったか、別の場所にあった。
   • 2016年のサミットは伊勢志摩ではなかったかも。
4. JR難波・名古屋～賢島間にJRの気動車特急が運転されていた。
   • 関西本線や参宮線も現実ほどには衰退しなかった。
     • 伊勢鉄道の三セク化もなかった。
     • 場合によっては名松線が桜井まで延長されていた。
   • 早くて1度目の大阪万博前に急行から格上げされたかも｡
5. 近鉄の「伊勢志摩ライナー」は登場しなかった。
   • 「しまかぜ」も登場しなかった。
   • あったとしても別の名称だった。
6. 参宮線は赤字83線に指定されなかった。
   • 急行「志摩」も特急に格上げされていた。
7. 真珠港駅は80年代まで生きながらえていた。

渥美電鉄

とよはし
豊橋
Toyohashi
	（愛知県豊橋市）	やぎゅうばし Yagyūbashi

1. 「JR渥美線」となっていた。
   • 伊良湖まで伸びていた場合は伊良湖線だった。
2. 飯田線の119系と共通運用となっていた。
   • 昭和40年代までは非電化で気動車が二俣線と共通で運用されていた。
     • 渥美電鉄は最初から電化されてたので国有化後は買収国電による運行となり、飯田線国有化後はそちらとの共通運用に移行したと思われる。
     • すなわち架線電圧の昇圧は現実よりかなり早かった。
   • ぼちぼち313系を投入するタイミングになっていたかもしれない。
3. 伊良湖岬までの延伸が実現していた。
   • そして鳥羽との間に国鉄による鉄道連絡船が就航する。名称は「伊鳥連絡船」か?
     • 豊橋－伊良湖岬に新幹線連絡・鳥羽連絡の快速列車が設定されていた。
   • 戦前にあった国鉄による延伸計画通りだと岬からだいぶ離れたところで終点となるため、後年改めて伊良湖岬付近まで路線を延伸、それまでの伊良湖岬駅は「三河堀切」に改称される。
4. 東田本線は名鉄が「豊橋市内線」として運行していた。
   • 岐阜市内線と一緒に廃止されてしまった可能性も。
   • 豊橋市内線の場合むしろ3セク転換か公設民営方式で存続するかも。
5. 当然国鉄→JR豊橋駅に乗り入れている。
   • 新豊橋駅は現在名鉄名古屋本線が使用しており、駅名も「名鉄豊橋」に変更されている。
6. 全駅に磁気券売機・自動改札機が導入され、315系導入で都市型ワンマン運転が導入されていた。

遠州鉄道

とおとうみこまつ
遠江小松
Tōtōmi-Komatsu
にしがさき Nishigasaki	（浜松市浜北区）	はまきた Hamakita

1. 「JR西鹿島線」となっていた。
   • 「浜松線」でもおかしくない。
2. 新浜松駅は浜松駅に吸収合併された。
   • 浜松駅高架化時点でスイッチバックは解消。
3. 佐久間線が開通していたかもしれない。
   • その場合は浜松 - 中部天竜間が佐久間線に。
4. 1500Vに昇圧されていた。
5. 20m車3両編成が入れるように施設が改修されていた。
   • 閑散時間帯は単行、ラッシュ時は3両。
6. 変にダイヤを弄られて日中12分間隔、早朝深夜20分間隔が維持できていたかどうか。
   • 東海道線のダイヤを見ると20分間隔。最悪30分～60分間隔に。
7. 早朝深夜は浜北駅折り返しが設定されていたかも。
8. 浜松市内はかなり駅が間引きされていた。
9. 浜松鉄道線（史実では後の遠州鉄道奥山線）は史実よりやや早く廃止されていた。
10. 「遠州○○駅」は国鉄式の「遠江○○駅」に改められていた。

中勢鉄道

1. 勿論、線路幅は全路線1067mmに改軌されていた。
   • 軌道区間も普通の鉄道線に改造。
2. 阿漕経由で津駅まで乗り入れる。

瀬戸電鉄

せとし
瀬戸市
Setoshi
みずの Mizuno	（愛知県瀬戸市）	せとしやくしょまえ Seto-Shiyakushomae

1. 路線名は「JR瀬戸線」
   • この場合本来の国鉄瀬戸線（現在の城北線と愛環の一部）の計画名はどうなっていたんだろうか？
2. 名鉄に孤立路線は無かった。
3. 大曽根から先は廃止され、代わりに名古屋駅まで乗り入れるようにしていた。
   • いわゆる「お濠電車」の痕跡は現在ほとんど残っていない。
   • 一部区間は市電の路線に転用されていた可能性あり。
   • 国有化時期によってはそもそも建設されていない。
4. 新瀬戸と瀬戸市の二駅は同じ駅になっていた。
   • 愛環は高蔵寺へは行かず瀬戸市止まりになってたかも。
     • エキスポシャトルもこちらを経由。
   • 尾張瀬戸駅は？
   • 史実通り駅が存在していた場合は追分駅が瀬戸市役所前駅ではなく瀬戸市駅となり、新瀬戸駅は尾張横山駅のままであった可能性が高い。
5. 名鉄6750系は登場しなかった。
   • 大手私鉄(特殊狭軌線除く)で最後まで釣掛式駆動の電車が運行されていたのは東武鉄道ということになっていた。
   • 4000系も。
     • その場合9500系が4000系になってたかも。
6. 駅数は史実の半分以下まで削減されていた。大曽根・尾張守山（守山自衛隊前）・小幡・尾張大森（大森・金城学院前）・旭前・三郷・水野・西瀬戸（瀬戸市役所前）・東瀬戸（尾張瀬戸）くらいか。

大井川鐵道

1. 路線名は「JR大井川線」。
   • 終点地名から「川根線」かも。
2. SL列車は運行されなかった。
   • 運行されていた場合「JR東海唯一のSL運行路線」として話題に。
     • JR東海は動力分散方式が徹底されるからむしろなかったのでは?
3. 国鉄末期に特定地方交通線に指定されていた可能性もある。
4. 井川線は独立した「井川峡谷鉄道」が運行している。
   • 親会社は中部電力。
5. 列車は313系2両編成のワンマン運転。
6. 掛川駅や静岡駅までの直通運転が多かったかもしれない。
7. 特定地方交通線に指定されるが、井川線が平行道路未整備のため廃止できない。嫌々運営しているので列車本数は朝昼夕の1日3往復を申し訳程度に走らせる。保線コストを抑えるため速度25km/h区間が連続。
8. 井川線トロッコ列車の観光客を当て込んで、JR化後に静岡～千頭間に373系使用の特急「川根路」が運転開始。
   • 但し表定速度は50km/h前後。

藤相鉄道

おおいがわ
大井川
Oigawa
かみしんでん Kami-shinden	（静岡県焼津市）	とおとうみかんど Totoumi-kando

1. 中遠鉄道と同時に買収される。
2. 戦時中に東海道本線のバイパス線として新三俣～地頭方が開通し史実の「静岡鉄道駿遠線」と同じ形になる。
   • しかし大手～新藤枝間は買収とともに廃止。
   • 艦砲射撃のリスクがあるので戦時中の建設はないかと。全通するのは戦後になってから。
   • この場合、国鉄時代にこの線を経由する静岡～浜松間の急行「おまえざき」が運行されていた。
3. もちろん改軌されている。
   • さらに駅名の「遠州」も全て「遠江」に変更。
4. 大井川の橋は早い時期に鉄橋に架け替えられている。
5. 現在は第三セクターの「御前崎鉄道」になっている。
   • 大株主は中部電力。

北恵那鉄道

1. 路線名は「付知線」になっていた。
2. 付知町の中心部まで延長されている。
3. 下呂線の工事はもう少し進んでいた。
   • しかし史実と同じく開業することはなかった。
4. 結局1980年代前半にバス転換された。
   • 岐阜県は（現実で4線あった）県内の廃止対象路線を、一旦全て三セク鉄道として残している。なのでここだけ廃止は考えにくい。
     • 明知線は当初バス転換の話もあったような記憶がある。
5. 下記の笠原・駄知両鉄道も国有化されていたら残りは岐阜バスになったかも。

安倍鉄道

いのみや
井ノ宮
Inomiya
かごうえ Kagoue	（静岡市葵区）	あんざい Anzai

1. 静岡市内の交通が便利になっていた。
2. 井ノ宮駅から静岡駅まで延伸される。
3. 路線名は「安倍線」。
4. 経路変更され終点が安倍口になる。
5. 鉄建公団により安倍口より先、井川・梅ヶ島まで建設され開業するが、2003年に安倍口より先は廃止される。(現実の可部線みたいな感じ)
6. 2013年に足久保まで延伸される。

光明電気鉄道

1. 艦砲射撃対策として、東海道本線の迂回ルートとして確保するために買収された。
   • あるいは戦争以前に経営難からの救済目的で買収されていた。
2. 磐田では海からの距離が微妙なので、二俣線は現実と同じく掛川から建設。
   • 但し、光明線の末端部はそのまま二俣線に活用される（工費節約のため）。なので二俣線に直流電化区間が存在した。
3. 国鉄末期に特定地方交通線に指定。
   • 二俣線と一緒に天竜浜名湖鉄道となり、開業当初から電化線と非電化線が混在する珍しい三セクとなる。

田口鉄道（豊橋鉄道田口線）

1. 鉄道敷設法別表第63号に基づく買収。
2. 明智まで鉄道を建設しようとするが稲武あたりで力尽きている。
   • むしろ、稲武ではなく、田峯から足助・西中金方面への延伸計画になり、田峯〜三河田口間は人家が少ないとして廃止。
3. 代替道路未整備を理由に存続している。
   • 史実では並行する道路は田口線廃止の条件として行われたものと、廃線跡を道路にしたものが大部分を占めているため。
4. 飯田線の支線になっていた。

三河鉄道（刈谷～西中金・上挙母～大樹寺のみ）

1. 豊川鉄道買収が難航すれば、 旧田口鉄道線と共に国鉄三河線と国鉄挙母線として国鉄買収が俎上にのぼったかもしれない。
2. 三河知立駅が知立駅、名古屋本線知立駅は新知立駅のまま。現在のような名古屋本線名古屋方面への連絡線もない。
   • 代わりに刈谷から東海道本線への乗り入れがある。
3. 旧田口鉄道線田峯駅と連絡する工事線構想が芽生える。
4. アテにならなかった名鉄買収と比べ、足助への鉄道建設に現実味が出てきた。
5. 岡多・瀬戸線は岡崎駅周辺と梅坪以北を建設すればいいので史実より早く開通していた。

東濃鉄道

笠原線

1. 鉄道敷設法別表第70号ノ2（岡多線、現愛知環状鉄道）に基づく買収。
2. 瀬戸市まで延伸しようとするが途中で力尽きる。
3. 特定地方交通線に指定され、廃線または新設された3セクか東濃鉄道に譲渡される。
   • ここも岐阜県の方針で三セク鉄道に移行していることだろう。
     • 3セクになったとしても、愛環に多治見-瀬戸間の沿線自治体が株主になる。その後笠原-瀬戸市間が開通。
     • 第二次大戦期までに全通していたとしても上記区間の3セク化は免れなかっただろう。

駄知線

1. 72年の豪雨後復旧された。
2. 笠原鉄道も買収されたとしても86年に3セク化。
   • 現実の明鉄と同一社になっていた。

三岐鉄道三岐線

1. 鉄道敷設法別表第75号に基づく買収。
2. 関ヶ原を経て木ノ本まで延伸されている。
3. 北勢線は廃止されている。

島田軌道

史実では戦時中に東海道本線の迂回路として改軌の上新金谷まで延伸しようとしたが敗戦で未成に終わる。

1. 線名は「島田線」
2. 旅客輸送は気動車一両が往復する形となる。
   • 後に初代レールバスが投入される。
3. 製紙工場への貨物輸送の方が旅客輸送よりも多い。
4. 旅客輸送は赤字83線の時点で廃止され、製紙工場までの引き込み線のみ存続する。

伊勢鉄道（旧）

しろこ
白子
Shiroko
ちよざき Chiyozaki	（三重県鈴鹿市）	つづみがうら Tsuzumigaura

1. 史実の伊勢鉄道（国鉄伊勢線）は建設されていない。
2. 四日市〜海山道間は史実の塩浜貨物線に付け替えられた。
   • 江戸橋〜津間は史実の名古屋線とほぼ変わらない。
3. 特定地方交通線になることなく現在でもJRの幹線として存続していた。
   • 三重県におけるJRの存在感は史実より強かった。
   • 参宮線も競合路線が無く、観光客の利用が多いため幹線。
4. 近鉄は名古屋進出を果たせなかった。
   • 伊勢電との競合がないから、自力で名古屋を目指したとしか思えない
     • 実際、自身で伊勢電と競合しながら桑名までの免許を取得していた。
   • むしろ名古屋急行電鉄の構想が実現していたかもしれない。
5. 伊勢電が誕生しなかったため、参宮急行は最初から標準軌で名古屋線を敷設することとなった。
   • 史実と逆に（現）伊勢鉄道のルートを参宮急行が通った可能性もある（名張で街郊外を通したように）
     • その場合、国鉄伊勢線の沿線は廃れて逆に参宮急行電鉄沿線の方が栄えるようになった可能性も
       • 白子より鈴鹿駅の方が乗客数が多かった可能性あり
         • 当然ながら神戸線→鈴鹿線も存在しないだろう
     • 四日市市内も国鉄駅接続ではなく最初から現在の位置に建設され、駅名が参急四日市→関急四日市→近畿日本四日市→近鉄四日市と変遷した。
   • このため、名古屋進出後の関西本線の衰退が史実以上となった。戦前の段階から上本町・名古屋の直通運転も実施されていた。

伊賀鉄道

1. 名張まで存続しているどころか、桜井まで延伸されている。
   • しかし近鉄大阪線が史実通り開業していたら、並行区間の利用者は極端に少なかったと思われる。
     • 名松線みたいになっている可能性も否定できない。
2. 三重県であるにも関わらず、民営化後はJR西日本の管轄に。

西日本

• もしあの鉄道が国有化されていたら/西日本
• もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿

四国

高松琴平電気鉄道

1. 勿論、線路幅は全路線1067mmに改軌されていた。
2. 高徳線は瓦町経由に変更されていた。そのため、昭和町、栗林公園北口の両駅は存在しない。
   • 瓦町～志度間は、琴電線か国鉄線かどちらかに一本化されていたと思われる。
3. 電化設備が存置された場合、おそらく'80年代に72系あたりの最後の活躍の場になっていた。
4. 予讃線+土讃線（高松～多度津～琴平）の電化が完了次第史実の琴電琴平線も使って環状運転を開始する・・・かも。
5. ショートカットの為に一部の特急列車がこちらを経由していた。
6. 琴平・長尾(・塩江)方面ならともかく、志度方面は国鉄と近いので買収は免れたor戦時中に休止しても戦後私鉄として復活した可能性が高い。この場合琴電志度線と高松市内線が一体化して「ことでん」(社名はしどでん？)として路面電車の会社になっていた。屋島・八栗の観光開発は史実通り。

琴平急行電鉄

1. 改軌が不要な分、↑の高松琴平電気鉄道よりも国有化が現実味を帯びた。
2. 坂出〜琴平間を短絡するも、丸亀、善通寺を通らないため、うだつの上がらない国鉄路線で推移する。
3. しかし、本四備讃線開業で役割は一変。本四備讃線の高松方面は全て坂出経由になるので、坂出で岡山方向からスイッチバックせずともよい線形になって、「南風」は全て坂出〜琴平短絡ルート経由になり、「うずしお」も坂出までの併結で岡山発が増発された。
4. 琴平参宮電鉄は不要不急で坂出〜丸亀〜善通寺赤門間が戦時中に廃止。国鉄ルートの分散で、多度津〜善通寺赤門〜琴参琴平間は長く生き残って、香川県唯一の路面電車となり、琴参代替可能という理由で、JR四国路線になった多度津〜善通寺〜琴平間が、本四備讃線開業後に廃止になる。
   • 史実での琴参線の廃止理由はモータリゼーションと多度津や丸亀の地位低下なので結局史実と運命は変わらなかったのでは。
5. バス事業は高松琴平電気鉄道に統合された。

淡路交通

1. 国鉄末期に特定地方交通線として廃止されていた。
   • あるいは本四架橋との絡みで存続された。
   • 津名を経て岩屋まで延伸されていた。
     • 津名延伸に伴い、和歌山港～津名の鉄道連絡船が開設されていた。
2. 国鉄末期に廃止されなかった場合、大鳴門橋の鉄道部分に線路が敷かれ、四国側のJR鳴門線とつながっていた。
   • その関係で民営化後は兵庫県内にも関わらずJR西日本ではなくJR四国に帰属していた。
   • 大鳴門橋開通までは淡路島側の福良から鳴門まで国鉄による鉄道連絡船が運航されていた。
   • 洲本で南海深日港駅からのフェリー、高速船と連絡していた。
3. 明石海峡大橋開通時に洲本～神戸間が延長され、本四連絡神戸～鳴門ルートに鉄道が通っていた。

伊予鉄道

全般

1. 可能性としては、予讃線の建設時期（昭和初期）に、宇和島延伸を急ぐために買収。
   • なので、郡中線だけを買収した可能性もある。
   • 予讃線の松山開通前（大正期）の買収だった場合、現大手町駅が「JR松山駅」になっていたかも。
     • 大正期の買収なら、高浜線、郡中線だけでなく、当時鉄道線だった城北線（古町〜道後間）も道後温泉観光がらみで買収の対象になり得たので、現古町駅が後の「松山駅」になったかも。
2. 当然買収後に全線1067mmに改軌。

郡中線

まさき
松前
Masaki
◄	おかだ Okada	じぞうまち Jizoumachi	►
（愛媛県伊予郡松前町）

1. 松山駅の方に付け替えられ、予讃線に取り込まれる。
   • 代わりに現実の予讃線の松山～伊予市間（北伊予経由）は、建設されていない。
   • 高浜線と共に大正期に予讃線に取り込まれた場合、郡中線は現大手町駅から南進する線形になり、現松山市駅も南西に移転して別駅名になり、現JR松山駅のある南江戸町に鉄路は存在しなかった。
2. 買収当時は非電化で、電化されるのはJRになってから。
3. この線に松前駅があったため、松前線（北海道）の駅は「渡島松前」を名乗った。
4. 現実の郡中港駅が伊予市駅に改称される。
5. 特急「宇和海」は松前駅にも停車。

高浜線

いよたかはま
伊予高浜
Iyo-Takahama
◄	ばいしんじ Baishinji		►
（愛媛県松山市）

1. 線名はそのまま「高浜線」。
   • いや、堀江から現在の松山観光港付近を経て、高浜に到るルートで予讃線が建設され、そのまま編入された可能性も有りよ。
2. 現実の西衣山駅の辺りで予讃線から分岐するかたちに変更されていた。
   • 買収当時西衣山駅は無かったので、分岐点に「衣山信号場」が設置され、そこから松山駅まで予讃線の線路を走る。
   • 高浜線を買収する場合、現・伊予和気駅付近を経由するメリットは考えにくい。
3. 買収した時期にもよるが、郡中線と同時なら単線非電化のまま。
4. 高浜駅は、常磐線との区別のため「伊予高浜」に改称。
5. 仁堀航路は高浜港発着の「仁高（にたか）連絡船」になっていた。
   • 本州側が不便なままなので、結局現実と同じく赤字のため国鉄末期に廃止。
   • 寧ろ本州側の起点は宇品になっており、広島松山間の主力航路となる。
     • 航路の名前は宇高航路、、、ってあれ？
6. 「梅津寺パーク」は存在しなかった。
   • 史実では松山電気軌道が衣山に建てた「知新園」が伊予鉄が建てた「梅津寺遊園地」に併合された格好だが、高浜線が1921年以前に官鉄化されたら、伊予鉄は松山電気軌道を史実より早く買収して三津線として勢力維持を図ったと思われるので、「知新園」が「梅津寺パーク」的な位置づけになったと思われる。

横河原線

1. 線名はそのまま「横河原線」。
2. 松山駅始発に変更される。
3. 今も非電化のまま。
4. 現実の松山市駅はこの線の中間駅扱いで、駅名も「松山市」ではない。
5. 国鉄時代に伊予小松まで延長して予讃本線の短絡線にしようという構想が持ち上がるが頓挫。
   • 今治の抵抗で建設すらできず構想自体が消滅。
   • 建設出来ていたとしたら国鉄末期の公団線として高規格のほくほく線みたいな路線になっていた。全てか一部の特急が横河原線経由となる。

森松線

1. 松山線の一端として、西佐川を目指して延伸が行われるが...
   • 砥部まではできていたかも知れない。

城北線

1. 現在のような「隠れ路面線」に改変されることなく、鉄道線で存置された。
2. 経路も上一万経由に変更されず、木屋町〜道後間は旧ルートが存置された。
3. 駅の増設はなかった。

高知鉄道

1. 電化されることはなかった。
2. うまくすれば国鉄時代に奈半利まで開業していたかもしれない。
3. 現在は史実通り土佐くろしお鉄道の路線に。
   • なお経営分離される以前はほとんどの列車が高知駅まで乗り入れていた。
     • TKT移管後室戸や海部への延伸が実現。阿佐海岸鉄道は存在せず,特急「むろと」が徳島-室戸-高知で運転される。海部への延伸が実れば(阿佐線全通)当線の列車の多くが高知まで乗り入れる。

九州

• もし西鉄の鉄道線が戦時買収されていたら

島原鉄道

1. 「JR島原線」になっていた。
   • しかし、国鉄再建法で第2次特定地方交通線に指定され、JRになってすぐに第三セクターの2代目「島原鉄道」が成立。
   • 島原線が国鉄→JRのままだったら、1991年6月の雲仙普賢岳の噴火災害発生をきっかけに全線もしくは一部区間が廃止されたかも。
     • いずれにせよ島鉄本社前駅は開業しない。
       • ただ、三セクの場合本社は島原駅舎内に入居していたかも。
2. 長崎からの直通列車が存在していた。
   • 博多方面直通の急行は「出島」「弓張」廃止で単独運転になるが、キハ183系1000番台登場後特急に格上げされ「かもめ」「みどり」と併結運転する。
3. 島原外港～加津佐間が現在も存続していた。
4. JR線のままだった場合、「島原の子守唄」の愛称で、ミトーカデザインの「特に急がない列車」が運転されている。
5. 島原半島のバスは島原鉄道の成れの果て「雲仙島原自動車」が運営。
   • あるいは長崎県交通局に統合された。
   • 戦時統合で長崎バスや長崎電軌など県内事業者の合併で｢長崎交通｣になった可能性も。

熊本電気鉄道

きくち
Kikuchi 菊池
◄		►
ふかがわ Fukagawa

1. 「JR菊池線」になっていた。
2. 旧型国電の聖地になっていた。
3. 上熊本駅から熊本駅まで乗り入れていた。
4. 藤崎宮前側は国鉄買収後に廃止されていた。
   • 改軌され熊本市電に取り込まれていた可能性もある。
5. 今は415系が走っている。
6. 菊池から肥後小国まで延伸され、宮原線とつながっていた。
7. バス部門は九州産交に統合されていた。
8. 東急初代5000系（青ガエル）は松本電鉄か岳南鉄道が最後の地になっていた。
9. 3.のために鹿児島本線上熊本-熊本間が直流電化された。
   • 1965年の鹿児島本線の荒木-上熊本間の交流20,000V電化の際,上熊本駅の菊池方面に交直切り替え設備が設置される。
     • 上熊本-熊本間は交流20,000V電化に変更。
   • 同時期に423系が現実より多く南福岡区に配置された。
   • 421系･423系は40年10月の改正以降,菊池線に乗り入れ。

南薩鉄道(鹿児島交通)

1. 「JR加世田線」になっていた。
2. 場合によってはこちらが鹿児島市から枕崎へのメインルートとなっていた。
   • もちろん路線は存続し、逆に指宿枕崎線の山川～枕崎間が廃止されていた。
3. 国鉄時代に西鹿児島～枕崎～西鹿児島間の循環急行列車が運転されていた。
   • 愛称は「ふきあげ」と「ぼうのつ」とか（誤乗防止のため、山田・釜石線急行のように上下で愛称が異なる）。
4. 万世線は買収と同時に旅客輸送が廃止され貨物線に。
   • デマンドバスみたいにデマンド鉄道?
     • 知覧線は薩南中央鉄道として戦後まで生き延びたが史実より早く消えていた。

山鹿温泉鉄道

1. 「JR山鹿線」になっていた。
   • 九州肥筑鉄道も買収されていたら「肥筑北線」・「肥筑南線」になる。
2. 水害で線路が流されてもすぐに復旧された。
3. 熊本駅まで乗り入れていた。
4. 特定地方交通線に指定されたと思われる。
   • 現在は第3セクター線として存続している。

沖縄県営鉄道

1. 嘉手納線が名護まで延長されて、沖縄本線になっていた。
2. 本土との連絡のため名護～鹿児島に鉄道連絡船が運行されていた。
   • しかし現在も運行しているかどうか怪しい。
   • 旅客輸送は廃止されているが、貨物輸送では現在もJR貨物と連携していると思われる（但し、JR九州やJR貨物自身が運行しているわけではない）。
3. ここだけ改軌されず今も762mm軌間の軽便線のまま。
   • 日本復帰のときに日本国有鉄道が継承していたら2～3年かけて1067mmに改軌されていたのでは。
     • その場合は関西線や房総地区の電化で余剰となったキハ35系が転属して使用された。オールステンレスのキハ35形900番台も全車が沖縄に転入していた。
4. JR九州ではなく、「JR沖縄」という独立企業が存在した可能性も。
5. 国鉄バス→JR沖縄バス(仮)が沖縄のバス事業に参入していた。
6. 沖縄本線(旧嘉手納線)の大山駅は琉球大山駅に改称されている。
   • 指宿枕崎線の大山駅の方が後に出来たのでそっちが薩摩大山駅になっていた。

耶馬渓鉄道

なかつ
Nakatsu 中津
◄		►
よしとみ Yoshitomi		やわたまえ Yawatamae

1. 戦後、国鉄の手で日田駅まで延長されたかも。
   • その場合、小倉～中津～日田間に急行「耶馬渓」が運転開始。
     • 小倉～日田間の急行列車の運転体系が現実より更にややこしくなり、（日田彦山線急行との間で）誤乗する客が続出した。
2. 特定地方交通線入りしていた可能性が高そう。
   • が、大分県内でも観光地として有力な所を走るため、県のバックアップにより第三セクター「耶馬渓鉄道」(2代目)となった。
   • 三セク化された場合は間違いなく「からあげ列車」が投入されていた。
3. 日豊本線と直通する列車もいる。

国東鉄道

きつき
Kitsuki 杵築
◄		►
		やさか Yasaka

1. 宇佐参宮鉄道も買収していた場合、豊後高田まで延長され、国東半島を一周していた。
   • その場合、大分～杵築～国東～宇佐～大分というルートの循環急行列車が運転されたかも。
     • 名称は「くにさき」と「ひめしま」。
2. JR化後、県の主導で大分空港に乗り入れ、空港アクセス鉄道になる。
   • 空港自体は国鉄時代の開港だが（しかも路線のすぐそばに）、長距離客を奪われるのを恐れて国鉄が県の提案をスルーし続けた。
   • 大分～杵築～大分空港間にDC特急を運転。車両は県が一部費用を負担し、新形式DCが投入される。
     • キハ183-1000番台がもう2～3編成増備されていたか？
   • 線路容量不足を口実に、ちゃっかり県の費用で日豊本線の単線区間（杵築～日出）の複線化も行われる。
     • 立石～中山香間も複線化が行われる。
   • キハ200が走っている。
   • 杵築駅にデルタ線が建設されていたかも。
   • 電化の噂も出ているはず。
3. 地元出身の藤波辰爾が武蔵駅の一日駅長を務めていた。

宇佐参宮鉄道

1. 線名は「豊後高田線」となる。
2. 宇佐～豊後高田間は交流電化され、現実の宇佐止の普通列車が直通していたかも。
   • 逆に、宇佐～宇佐八幡間は放置され、下手すると「赤字83線廃止」の時点で廃止されたかも。
   • 買収時期によっては終戦前に不要不急線として潰された恐れすらある。
3. 豊後高田市が昭和レトロで一躍有名になった後、「昭和レトロ号」なる企画列車が運転されるようになった。
   • それ以前に豊後高田市の衰退が遅れ古い建物があまり残らずレトロでの町おこしができなかった恐れもある。

豊州鉄道

1. 線名は「宇佐線」だろうか。
2. 宇佐市の中心街に近い豊前四日市駅を「本宇佐」に改称、市の代表駅となる。
3. ただ、日豊本線の接続駅が特急の停まらないマイナー駅（豊前善光寺）のため、利用が振るわず、国鉄末期に特定地方交通線に指定されてそのまま廃止された。
   • 乗換駅ということで止まっていた可能性もある。
   • 場合によっては柳ヶ浦ではなく豊前善光寺に特急が止まり、当駅を終着・始発とする列車が多かった。

熊延鉄道

1. 延岡への延伸を前提とした買収なので、線名は「熊延西線」（ゆうえんさいせん）となる。
   • で、現実の高千穂線が「熊延東線」（ゆうえんとうせん）になったかも。
2. 延岡目指して延長工事が行われるが、国鉄末期の財政難で、矢部あたりで力尽きる。
   • 高千穂側は、ルートに高森トンネルが含まれないので異常出水に遭うこともなく順調に工事が進むが、やはり財政難で蘇陽町あたりでストップ。
     • この場合未開通区間の両端が熊本県内のため三セクによる開業の可能性は史実より少しは高かった気がする。
   • 戦前に開通できたら（その代わり急勾配･急曲線が多い）現在は特急が多く走ったと思うが…。
3. 熊本地震の被害により廃止が心配されるが意外と早く復旧を果たす。

雲仙鉄道

1. 上述の島原鉄道も買収していた場合、加津佐まで延長され、島原半島を一周していた。
2. 小浜駅は福井の駅と被るために肥前小浜駅となっていた。
3. 島原鉄道の島原外港～加津佐間が現在も存続していた。

日本鉱業佐賀関鉄道

1. 改正鉄道敷設法別表第117号に基づく買収。
2. 線名は「佐賀関線」
3. いずれ改軌される。
4. 佐賀関と八幡浜との間に鉄道連絡船が就航する。
   • あるいは道路公団フェリー(現国道九四フェリー)と連絡する八幡浜駅〜三崎港の自動車線が開設されていた。
     • どちらの場合でも八幡浜駅にあった「別府連絡のりかえ」の看板はその時点で撤去されていた。
5. ジェイアール九州バス佐賀関線の廃止が2003年だったことを考えると現在でも存続していそう。
   • 今ではキハ200が走っている。
   • BEC819系が導入されていた。
6. このルートに鉄道が組み込まれた場合,現実の宇野線のようになるかもしれない。

安房森林軌道

1. 宮之浦まで延伸し「国鉄屋久島線」になっていた。
2. 鹿児島-宮之浦間の船舶も国鉄の屋久島連絡船になっていた。
3. 当然、安房駅は「日本最南端の駅」を名乗った。
4. 森林鉄道（林野庁管轄）を国鉄が買収した例として空前絶後の存在になっていた。
   • 手続きが相当ややこしいことになっていたと思われる。

宮崎鉄道

1. そのまま日南線の一部になっていた。
   • 内海〜北郷間が終戦までに開通している。
2. 田吉駅は一度も廃止されていない。
3. 飛行場駅が宮崎空港駅に改称されて現存。宮崎空港線という独立路線は誕生しない。

関連項目

• もしあの鉄道路線がJRの路線だったら（最初から国鉄・JRが作っていた場合はこちらへ）