東日本旅客鉄道在来線ダイヤ改善案
- 常磐線の改善案
- 中央快速線関連ダイヤ改正案
- 武蔵野線の改善案
- 京葉線の改善案
- JR京浜東北線・横浜線・根岸線の改善案
- JR東海道線・横須賀線の改善案
- 南武線快速改善案
- 埼京線の改善案
- 湘南新宿ラインの改善案
- 房総各線の改善案
- 仙台地区の速達化
- 福島－米沢－赤湯－山形をそれぞれ1時間に1本づつ。状況に応じて大量増発も考える。
- 自由席乗車率が限界を迎えている今、運用離脱した秋刀魚を再利用し（特急「くりこ」とか）福島駅5番線に入線させて新幹線に連絡とか。もとから通しの普通が5時間に1本だし可能そう。
- 福島～米沢の普通列車（各駅停車）を２時間間隔に増発。
- 混雑時間帯と繁忙期は更に増発して毎時１本に。
- 福島到着＆発車時刻は福島でつばさと分割併合するやまびことの乗り継ぎを考慮。
- 増発に必要な車両は田沢湖線から７０１系を転属させる事で賄う。田沢湖線の項目も参照。
- 福島発米沢行：1040頃発（上野始発の青春18と接続）、1340頃発（静岡始発の青春18）、1743発（庭坂行を米沢行に延長）（名古屋始発の青春18）、米沢1040発福島行（名古屋行の終電に接続）それぞれ18シーズンに増発する。
今や庄内～内陸（～仙台）を結ぶ役割を果たしていないこの路線にもう一度活躍の時を与えてみたい。
- 酒田・新庄間の快速列車を増便、最低でも早朝と夕方で計２往復。山形新幹線とのダイヤ接続を便利にして、酒田・山形間を２時間足らずで結ぶ。
- これにより列車利用の酒田・山形間と、バス利用の鶴岡・山形間の所要時間がほぼ同じになる。
- 快速列車のうち、上りの１番列車と下りの最終列車は陸羽東線に乗り入れ、小牛田発着の運転とする。
- 古川で東北新幹線に接続、仙台・東京へも行きやすくする。
- いなほを使いましょう
- 古川で東北新幹線に接続、仙台・東京へも行きやすくする。
- 新庄止まりの快速リゾートみのりを酒田まで延長運転。羽越本線の特急いなほやきらきらうえつと接続。
- 特急「もがみ」(4往復)を仙台〜酒田で運転開始(HB-300気動車2000番代を使用)
- 仙台ー松島ー小牛田ー古川ー鳴子温泉ー最上ー新庄ー余目ー酒田
- 沿線人口が極めて少ない一方で両端がそこそこの規模の都市なので、陸羽東線と直通した快速を中心として速達性を高めるべき。
- （小牛田-）鳴子温泉-最上-南新庄-新庄-古口-狩川-余目-酒田
- 可能ならば毎時1本以上。新庄では新幹線と接続する。
- 鳴子温泉以東は普通列車でもよい。
- 秋田-新庄間増発。必ず大曲発着の秋田新幹線、新庄発着の山形新幹線と数分で連絡ができるようにする。
- 特急「こまくさ」(HBーE300系気動車2000番代)(651系,4両)(新庄ー秋田･青森)(1日5往復)
- 停車駅…新庄ー湯沢ー横手ー大曲ー秋田ー八郎潟ー東能代ー鷹ノ巣ー大館ー弘前ー新青森ー青森
- ７０１系で運用されている各駅停車を全て廃止。
- 余剰となった７０１系は奥羽本線福島～新庄間に転属させ、その区間の増発に充てる。
- 代わりにこまちの半数を田沢湖線内普通列車扱いの各駅停車とする。
- 残り半数を特急のままで残し、それらの便は全て雫石、田沢湖、角館停車に統一。
- E721系の秋田色を導入。
- 八戸で２４時前に着くはやてに接続するためにつがる35号を新設
- 停車駅 青森ー浅虫温泉ー小湊ー野辺地ー乙供ー三沢ー下田ー八戸
- 使用車両７０１系
- 海峡線内140km/h運転
- やっぱり危険なので取りやめ
- 使用車両は701系
JRではありませんがここに書きます。
- 青森-八戸間にライナーを設定
- 停車駅 青森-東青森-野辺地-三沢-八戸
- 使用車両:JR東日本からの譲渡車両青い森651系
- 使用車両は651系。
- 自動放送設置。
- 運転区間 秋田～青森～函館
- 直通本数 2往復
- 使用車両 789系
事実上の快速復活？あまちゃん効果の久慈への直通需要も見越しつつ八戸周辺の利便性向上も狙う。
- 停車駅 八戸-[各駅停車]-鮫-(陸奥白浜)-種差海岸-階上-種市-陸中八木-久慈 ※陸奥白浜は海水浴シーズンのみ
- いわき―郡山普通列車を廃止。
- いわき―郡山間に快速（２往復）を新設。停車駅いわき―小川郷―小野新町―神俣―大越―船引―三春―郡山。
- いわき―郡山間に特急（３往復）を新設。停車駅いわき―小野新町―大越―三春―郡山で約１時間３０分のアクセスを図る。
- 使用車両新６６１系
- あれ？臨時快速（あぶくま）と同じか遅いくらいな気が…
- 高速バスとの競合を考えると、小野新町のみ停車の快速でないと厳しい。
- 船引―郡山間普通列車を新設。毎時運行。
- いわきー喜多方間に快速(3往復)(磐越西線経由)を新設。 停車駅いわきー小野新町ー三春ー郡山ー磐越熱海ー猪苗代ー会津若松ー喜多方
- 黒磯～郡山間快速
- 停車駅：黒磯―黒田原―新白河―白河―矢吹―須賀川―郡山
- 旅人向け
- 郡山～福島間快速
- 対立の多い両市だが、ないよりはあったほうが便利ですよね。
- 停車駅 郡山 - 本宮 - 二本松 - 金谷川 - 福島→以遠仙台シティラビット臨時便 ( 福島 - 白石 - 大河原 - 岩沼 - 仙台)
- ワンマン運転区間の延長
- 馬下～会津若松間もワンマン対応設備の設置。
- 八高線を電化させ、キハ110系、キハ111＋112系を転入させ、運用に加えさせる。
- 磐越西線でツーマン運行をしているキハ47形の分を玉突きで置き換える。
- 但し運転台とドアの間が近いキハ40系及び48系は、状態の良い車両はワンマン対応化改造を行って引き続き走らせる。
- それと只見線のワンマン対応車を新潟に転属させ、ワンマン機器を有効活用させる。
- 但し運転台とドアの間が近いキハ40系及び48系は、状態の良い車両はワンマン対応化改造を行って引き続き走らせる。
- 磐越西線でツーマン運行をしているキハ47形の分を玉突きで置き換える。
- 磐越西線にD51なめくじも走らせる。
- 電化区間も719系を細分化して増やしてほしい。ついでに喜多方までは毎時1本。
- 701系も非ワンマン3連を2連化&ワンマン対応化&セミクロスシート化させて、電化区間でもワンマン運転を採用。
- 郡山ー新潟間にディーゼル特急を使った特急「ばんえつ」を運転(4往復)(磐越西線,信越線経由)
- 停車駅:郡山ー磐梯熱海ー猪苗代ー会津若松ー喜多方ー新津ー新潟
- 多客期の仙台延長運転時(東北本線直通):仙台ー岩沼ー白石ー福島ー二本松ー本宮ー郡山
- 停車駅:郡山ー磐梯熱海ー猪苗代ー会津若松ー喜多方ー新津ー新潟
- 内野まで15分間隔にしてください（懇願）
- 吉田以南が閑散として非電化化も検討される位だというが、これも最低1本/hは確保したい。以下の快速運転もあると良い。 吉田-南吉田-粟生津-分水-寺泊-小島谷-出雲崎-礼拝-刈羽-東柏崎-柏崎
- 上越新幹線に客を誘導するのを主目的に運転されているいなほ号を、元々つながりの深い新潟、庄内、秋田地区の間でもっと利用しやすいようにする。
- ６時台に新潟を出発する秋田行きと、秋田発で２２時台到着の新潟行き、即ち新幹線に接続しない便を新設、ビジネス目的の客が３地区を日帰りで行き来できるようにする。
- 同様の目的で酒田６時台発の便を秋田始発とし、酒田２１時台着の便を秋田終着とする。一方で日中の秋田発着１往復を酒田発着にする。
- なかなかスピードアップができない羽越本線、それでも少しでも速く庄内地区と新潟、東京を結ぶようにする。
- 新潟～村上間をノンストップとし、府屋から北はこれまで通りの停車駅とする。村上以南の客には快速列車を増発で対応する。
- なお、これを実現するには白新線と羽越本線新発田～村上間を完全複線化するのが望ましい。
- 坂町を外してはいけないでしょう。新潟-坂町をノンストップとして米坂線と密に接続し、新潟と米坂線沿線との間を速達化しましょう。
- 速達タイプの少ない上越新幹線であるが、いなほ号全便ができる限り速達タイプと接続できるように調整する。
- 新潟～村上間をノンストップとし、府屋から北はこれまで通りの停車駅とする。村上以南の客には快速列車を増発で対応する。
- 現状では一日5往復の普通しか走っていないため、この区間の交通手段はほぼ唯一関越道が頼りとなるが、それでは車を持たない交通弱者が困り、特に冬の豪雪時がまずい。（上越新幹線開通前は両駅停車の特急・急行も利用できたが）
- ちなみにこの区間は貨物列車の大動脈であり、旅客列車本数が少ないからといって単線化することはできない。
- そこで、ここでは水上-越後湯沢をノンストップ、または越後中里経由のみ停車の快速を、日中毎時1本以上運転する。距離約35km、現行では普通下り最速34分、上り最速38分だが、これが快速ならば上下とも30分を切ることが可能。
- スピードアップのため、下り用線路を上りも使うというのも一案かも。
- 逆に、湯檜曽・土合停車列車が全て現上り用線路を使うようにし、両駅の利便性を向上させる。今後増発がされるならば土合は2線復活とすることも考えられる。
- 車両は越後湯沢以北で普通として走ってきたE129系2両編成がそのまま乗り入れれば十分。
- ほくほく線1M車両HK100を借りてもいいかも。この時逆にほくほく線の2両編成列車用にE129系を貸し出す。
- 現状では同区間のみの列車が8本、酒田方面3本、米沢行き1本と超ローカルで、しかも架線下DCの1両編成が中心。両端の人口集積を考えると、区間の途中の需要だけに着目してここまで閑散ダイヤにするのは良くない。
- そこで、ここでは途中水原のみ停車の快速を、日中毎時1本以上運転する。距離26km、現状では普通約30分だが、4駅通過で23分程度になる。
- 車両はECでもDCでもよい。できればECとする。
- 新潟市のベッドタウンとして利用客や本数が突出するこの区間を、新潟直通の電車に置き換える。
- 当面は蓄電式ECを投入する。新潟-新津は架線集電、非電化の新津-五泉は10kmと短距離。行く行くはこの区間は電化することとなるか。
- 今の設備+相武台下の側線で動かせる快速込みのダイヤを机上論したので詳しい方ツッコんでほしいです() diaファイル
- 速達の恩恵を受けられる人が少ないどころか、待避時間が長すぎて微妙。ややこしい快速運転はしないで、日中の完全20分間隔化や15分間隔化を目指したほうがトータルの移動時間（待ち時間込み）は減りそう。
- 横浜線・相模線全駅停車の中央特快海老名行きとかを作ったほうがまだ現実的
- いまはJR相鉄直通線があるからなあ