三重の交通

三重の道路交通

→三重の道路交通

三重の鉄道

三重の駅 - 北勢南勢・志摩

近鉄利用者はJR利用者を見下している（近鉄沿線のほうが発展しているので）。JR利用者は「ジェイアーラー」という蔑称で呼ばれる。
- 近鉄四日市駅からJR四日市駅へ行くと、タイムスリップが体験できる。
- そんな言葉聞いたことないなぁ。
- 桑名駅、津駅、松阪駅、伊勢市駅、鳥羽駅では近鉄とJRの駅が隣接している。駅そのものはJRの方が大きいが、客は近鉄の方が多い。以前はJRの方が高く本数も少なかったが、最近は料金差が小さいので、時刻表を見て先に来た方の列車に乗る人も増えた。
  - 何故利用者が少ないJRの方が駅が大きいか。理由は簡単、JRの方が先に開通したからである。
    - あとJRはもともと国鉄で、かつては客車列車主体＆貨物取扱があった関係から用地を多く要したのも大きい。
  - 鳥羽駅と松阪駅は駅の規模でもJRより近鉄のほうが大きい気がする。
    - 松阪はJR3面4線、近鉄2面3線。むしろ桑名では？
  - この中でもっとも近鉄がしょぼく見えるのは伊勢市駅だが、駅構内の大きさ（伊勢車両区があるため）だけであってホームに居る客の数ではやはりJR＜＜近鉄。
    - しかも近鉄はすぐ近くに宇治山田駅という独自ターミナルまで持っている。
      - 津も特急こそ停車しないがより市街地に近いところに津新町駅がサブターミナルとして存在する。
    - 四日市の場合は線形改良で国鉄駅との同居を解消した。諏訪駅改め近鉄四日市駅が規模でも利用客数でも国鉄～JRを圧倒している。
      - 利用客数の差、9倍あまり（JRが2300人程度なのに近鉄は20000人を超えている）
  - 隣接どころか駅構内を共有している。不正乗車の温床となりそうだが……（そのためか近鉄も伊勢鉄道・JRも車内改札が結構ある）
- 松阪以南に近鉄という選択肢はない。
  - これは一部誤り。松阪以南ではなく紀伊方面が正解。伊勢志摩方面はＪＲより近鉄のほうがダントツに便利。
  - 紀伊方面はJRすら走って無いに等しい。みんな車に乗るので。
    - もっとも高速道路との整備が遅れているので高速バスへの流出はあんまない。
- 名古屋に行く時は安い、速い、涼しい近鉄を使うのが当たり前である。
  - そんな当たり前も、今となっては過去のもの。近鉄の値上げと、JRの新車投入により、四日市以北の人は、名古屋に行くなら関西本線を利用するようになった。
JRを汽車と呼ぶ。
- 国鉄と云うならまだしても…。
- 三重のJRは電車ではないので問題はない。（車体の上に電線があるのが電車、無いのが汽車）。
  - 関西線の亀山－名古屋間は電化されて電車が走ってますよ。
    - 昭和50年代半ばまでは非電化でしたから…、
  - 草津線…
    - 草津線はほら、半分滋賀だから・・・
- ディーゼル車の存在も忘れてはいけません。
  - ディーゼル車を汽車と呼んでいる。
東海道新幹線が岐阜を通ったことを未だに根に持っており、リニア新幹線は三重県を通そうと躍起になっている。（たとえ駅ができなくても）
- 亀山に駅ができるね。
  - いやいや四日市に。
    - その頃には首都が上野に移転されているので上野にできるはず。
JR関西本線を介して京都府と隣接しているが、「本線」とは名ばかりで、実際はとんでもないローカル線である（亀山と京都府の加茂の間は電化されてない）。よって、そんな物誰も使わないのであまり知られていない。
- 急行「かすが」が廃止になると聞いて、初めてその存在を知った。もしくは関係ないので未だに知られていない
- ところがJR関西本線は歴史のある鉄道線路のひとつで、極めて重要な鉄道遺産が多数埋もれていることを、地元民は知らない。
- 1ヶ月に1回、丸1日運休になる路線というのは沿線住民としてはどうなのか。
- 運休になるのはJR西日本の非電化区間。ただし一日中ではなく昼間。JR西のローカル線は、保線人件費をけちるため昼間に列車を運休して保線工事を行う。
- 急行「かすが」は運休の対象外だった。
- もし電化されていたら大和路快速が亀山まで延伸され、亀山市や伊賀市などから奈良や大阪に行くのが便利になっていた。
  - 上記のどれもこれも「三重の国鉄といったら関西本線！」という環境だった俺にはほとんどが悲しい話…
スルッとKANSAIの3DAYS（全国発売版）や2DAYSチケットが、関西2府4県と同様に販売されない。（伊賀を除く）
- そして俺はSuicaを使おうとして浮いてしまう。
  - SuicaはおろかTOICAも四日市以南ではJRで使えず近鉄のみで利用可能という現象が今や発生……（2013年のPiTaPaとの相互利用開始により）
2009年、ついに名松線の家城～伊勢奥津間が廃止になるらしい。
- 台風で被害を受けたが、復旧を断念してバス転換するとか。
- JR東海が半永久的に代行バスを運行するというもの。運賃も通しで使えるようにするらしい。国鉄時代や私鉄の廃止、3セク転換に比べたらかなりの特別措置だと思う。
  - かつての士幌線と同じことを平成の現代にやるつもりなのか……
- しかしめでたく復旧が決定。
昔は三重交通も鉄道をやっていた。
- 多くは今の近鉄支線群である。
18きっぱーの中には、永らく三重を「鉄道未開の地」扱いしているものも少なくない。
- まともに移動しようとすると、「なぜ近鉄で使えないんだ…」と嘆く機会多し。
  - お隣りも似たような事情を抱えているが、あちらはまだ都市間輸送が機能しているため、どうしてもこちらのJR輸送の脆弱さが際立つ。
    - そっちは東隣同様、主に人口規模に比してJRの路線網が貧弱である点に起因する。
  - それでも伊勢や紀勢線方面から京都や大阪に出かけるのに重宝（逆も然り）。柘植～加茂は大阪近郊区間大回りをするオバチャン連中が乗っていることも・・・

独立項目

伊賀鉄道

元近鉄伊賀線

伊賀鉄道の社章は近鉄ベース。
トイレのある駅は上野市駅を除き全て汲み取り式（ボットン便所）。

忍者列車
- 痛電。
- ちなみにこいつのデザインは松本零士氏なんだけど、なぜこの人なんだろう？
数日間、忍者のコスプレをした人はただになるらしい。
かつて伊賀線を運営した会社も伊賀鉄道。その後近鉄線になるが、回り回って同じ名前で近鉄から切り離された。
上野市内の急カーブが解消されていたら、広軌大型化され、経営分離は起きなかった処か、全列車名張〜伊賀上野直通となり、朝夕は大阪方面の直通列車も設定されていたかも知れなかった。
近く車両が更新されるが、近鉄ではなく東急の中古車。
- 近鉄色がだんだん薄れていく…
  - まあ確かにここは近鉄に対して独自色を出す傾向にはある。駅名標もフルモデルチェンジしてるし。
    - とは言うものの､施設･車両は近鉄の所有｡　近鉄本体に回せる車両がないゆえの苦肉の策｡
    - もし近鉄本体から分社されなかったら元東急の車両を購入するという選択肢はなかっただろう。
    - 駅名標は、全体的にはまだ近鉄のイメージを基にしている感はある。
- オールステンレス車両に忍者(くのいち)ラッピング。東急時代の車番はクハ1010・デハ1311。デハ連結面側が普通の菱形パンタ・運転台側が下枠交差パンタ。クーラーが中央に寄ってるからこそこういう増設テクができるんだが、正直どうよ？と思う。
  - 伊賀鉄道向けの新型車両を投入できるほど伊賀鉄道が儲かってるとでも？それに、建築限界や路線設備の都合上車体長18mまでしか無理。21mを入れることが出来たら、車両は大阪線などからの転用車両になっていた。
    - もし21m車を入れることができたら軌間を1435mmに改軌して大阪線と直通していたと思う。大阪上本町～上野市に直通特急・急行が運転されていた。
      - というか市駅での乗り換えが解消される日はいつになるのか。
- 元東急の車両だが、警笛は近鉄タイプの「ビーッ!」と鳴るタイプのものがついている。
  - さらに前面の排障器や一部車両の標識灯も近鉄仕様。まさに東急と近鉄の合作といえる。
    - その車両は転入に際して中間車の先頭化改造をしたのだが、何を血迷ったのか前照灯に丸型をチョイスしために、普段の東急を知っている人間が見るとコッチが入ってきたのかと勘違いしそうな見た目になってしまった。
  - さらに言えば、車内にあるクロスシートは京阪8000・9000系から外したもの。
上野市駅の隣にある車庫の門には「近畿日本鉄道高安検車区　上野市車庫」という表札がかかっている。そこに元東急の車両が入庫するのは何とも不思議な感じがする。
伊賀上野~西大手で200円。それ以外の区間も全体的に割高。
- 伊賀上野～上野市は短距離ながら260円もかかる。
  - この区間は三重交通のバスの方が安い（ただし1時間に1本で、土休は2時間空く時間帯がある）。
分社化で券売機は食券用に変わった。
- 近鉄時代はもっとまともなもので、言うまでもなく大阪や京都・名古屋まで買えた。今は伊賀神戸まで。
  - 今でも上野市駅で近鉄の特急券は買えるらしい。
- 現状、連絡運輸関係があるのは定期券だけ。
基本的に上野市で系統が分離されている。伊賀神戸で近鉄大阪線、伊賀上野でJR関西本線との接続を重視しているため。
- バカ停はあれど、直通列車が出来ました。

分社化で伊賀神戸駅には近鉄との間に改札が新設されたが、反対側の伊賀上野駅は未だにJRとの間に改札がない。
- このため上野市側から来てJRに乗り継ぐ場合、伊賀鉄道の切符を降車時に運転手に渡し、無札でJR駅改札内に居る状態になる。
- ホーム上の簡易販売機でJRの切符を買えるが、その範囲からはみ出たところに行く場合、伊賀上野駅のJR駅員に申し出て発券してもらうか、時間が無ければ乗車地証明書だけもらって下車駅で精算する。
かつては伊賀神戸から先名張まで路線があった。
- 但し名張駅は近鉄大阪線の名張駅とは違う場所にあった。近鉄大阪線開通後に西名張に改称。
  - 名松線の「名」は西名張の事だったらしい。
- 伊賀神戸～西名張は近鉄大阪線と完全に並行していたが、貨物輸送があったので戦後もしばらく残っていた。貨物輸送がなくなった1964年に廃止。
- 伊賀神戸駅西側の急カーブや、桔梗が丘駅西側（旧：蔵持駅周囲）などは廃線跡が判りやすいので、こちらの趣味の方は是非ご覧を。
何気に近鉄大阪線より古いので、近鉄系列だがキロポストはJR伊賀上野駅から。
平日朝8時前後になると通学客でごった返す。
車内チャイムがスシ○ーで注文した商品が来た時の音。

駅

伊賀神戸-比土-上林-丸山-依那古（いなこ）-市部-猪田道-四十九(しじゅく)-桑町-茅町-広小路-上野市-西大手-新居（にい）-伊賀上野

養老鉄道

岐阜の交通#養老鉄道も参照。
元近鉄養老線（三重県は桑名～多度間、多度～養老～揖斐は岐阜県内）

駅すぱあとで桑名～大垣間を検索しても、養老線はまず出てこない。
車両はすべて他路線のお下がり。
- 一応は3セクの伊賀鉄道と違って近鉄の完全な手下もあるのか、車両を見ているとまだ近鉄養老線じゃないか？と思えるほど、あまり変わっていない。
- 近鉄時代の車両になんとシングルアームパンタが搭載され、ちょいと前の東の山梨県内のような様相に。

四日市あすなろう鉄道

元近鉄内部・八王子線

四日市市内に、新幹線軌道の半分の幅しかない電車が走る。足の長い人なら、向かいのいすに届きそうだが、届きそうで届かない。やってみて、自分の短足振りに自己嫌悪。(経験者)
- 新幹線どころか新幹線と同じ軌間を採用してる近鉄の本線と比べても半分。
  - 南大阪線は、JRの在来線と同じ軌間。
- 少し前、踏切内に進入してきた軽自動車に轢かれて脱線。
- いや、届く（相当の頻度で利用する者）
- 中間車はロングシートなのでこちらの方が足を伸ばしやすい。
内部は「うつべ」。内海さんの「内」に阿部さんの「部」といえば納得。
八王子まで行かない八王子線がある。
- 「伊勢八王子」駅が水害で流されてそのまま廃止
- 八王子市とは繋がってない。
- ここみたく日永線に改称してしまえば?
  - 西日野線という通称があるがあまり知られていない。
    - いやいや、今は西日野線の方が知られている(駅員の案内も西日野線)。八王子線って言う人は少数。
- ちなみに八王子の東側に日野があるというのは単なる偶然。
- 東海地方って、水害で廃止ってパターン多いな。東濃鉄道とか静鉄清水市内線とか。むしろ廃止を免れた名松線が奇跡なのか。
  - 元々が酒蔵とか亀山製糸の工場なんかを結ぶための軽便鉄道だったので、水害がなくてももういらないだろって路線だったんだよね。西日野も不通区間だったんだけど、通学需要もあって復旧した。
    - 伊勢八王子駅からほど近いところに笹川団地が出来たのは廃止直後の話。今でもあれば団地南部からは十分利用可能だったのにと思ってしまう…
電車がやけにカラフル。
- 中間車と先頭車の車高があっていないせいで見ていてかなり凸凹しているように見える。
三重県四日市市に出来る鉄道会社。
- 軌間は全国でも少ない特殊狭軌線。
  - これで近鉄から762mmゲージの路線が無くなることに。
社名のあすなろうは「明日」と「ナロー」にかけている。
- 四日市軽便鉄道でよかったのでは。
  - 維持コストと競争力の面から1067mm狭軌等への改軌も検討されているのに……
- 木の翌檜(アスナロ)ともかけているのかと思っていたが、四日市と関係がある訳ではないし、市街地しか通らないのに山中の植物に由来するのは変な考えだった。
近鉄も出資する。
養老鉄道や伊賀鉄道と違うのは、線路と車両の保有者が近鉄ではなく四日市市になること。
分社化により､大手私鉄から釣り掛け車が完全消滅したと同時に近鉄の完全冷房化が達成された。
あすなろう四日市-日永間は、内部線2+八王子線2で日中毎時4本運行されている。各停タイプに限ると、県内では最も日中の運転本数が多い区間である。
分岐駅近くにあった鉄道模型店が閉店してしまったのは残念。２階にあったオーナーさんの自作レイアウトを含めて訪問してみたかった。レイアウトはオーナーさんに頼めば見せてもらえたし、運転もさせてもらえることもあったらしい。ヘンに流行ってる?レンタルレイアウトとは違う、個人レイアウトの良さがあっただろうに。今はどうなっているのやら…

近鉄時代の噂

四日市駅のホーム番号は9・10番線だが、7・8番線は欠番である。
- おまけに改札外連絡である。高架下にあるためほとんど目立たない。
- 同様に改札外連絡である新王寺・西田原本は駅名が違うのに四日市は同じ駅名。これは名古屋線が高架になるまで改札内連絡をしていた名残。
- 今現在7・8番線は留置線になっているらしい。
昔は湯の山線と直通運転していた。

ついに廃線の話がちらほら出始めた。
- 平成25年度存廃が決定。三岐さんお願いします…
  - 困ったときの三岐鉄道。
- バスに転換しても十分に良いんじゃないかと思うが、どうなんだか。
- 存廃問題は三重電気鉄道時代からあり、そのたびに地元が反発して存続という流れで現在に至る。
  - 八王子線も西日野～伊勢八王子が流されたときに全線廃止する予定だったのを地元の根強い抵抗で西日野駅を移転させて存続したらしいし。
四日市市や西日野の養護学校等が反対している。それにバスも渋滞がひどくて十数分ぐらい遅れてくることもある。
- 1992年の『鉄道ピクトリアル』近鉄特集号では、ラッシュ時に客が集中するのでバス転換は難しいという話だった。とは言えそれから客数は減っているから…。
  - だからガイドウェイバスかバス専用道路の話になったのだろう。
    - 結果鉄道として存続したが、BRTだと何がいけなかったのかは正直よく分からない。近鉄側から存続可能な案として提案されたぐらいだから事業面では無理がなかったはずだし、30円値上げしてまで現状通りにしたのは何の意地なのかと思ってしまう。
    - 四日市は四日市喘息で四大公害病の中心地となった前歴が有り、バス化は大気汚染に敏感な市のトラウマをほじくり返した可能性はある
      - 日4000人の輸送密度はJRの地方交通線レベルであり、国鉄再建法時代でもバス・三セク転換される水準ではない。特殊軌道線故に廃止したかったと近鉄は推測される。
- 北勢線もバスに出来なかったのは、輸送密度が高くて仮にバス化すると朝夕の道路交通マヒが予想されるからと聞いたことがある。
  - 北勢線を沿うようにある県道63号線は平日毎朝すでにマヒ状態。
  - えちぜん鉄道や近江鉄道も同じ理由で存続となった。
公有民営方式での存続に方向が固まりつつある。
- 「四日市あすなろう鉄道」に転換することに。
  - えちごトキメキ鉄道と言いあいの風とやま鉄道と言い、最近は鉄道会社でもDQNネームが流行っているんだろうかと思う。
    - そういう社名じゃないと3セクだって分かりにくいというのはある。

駅

（内部線）あすなろう四日市 - 赤堀 - 日永（八王子線→） - 南日永 - 泊 - 追分 - 小古曽 - 内部
（八王子線）（←内部線）日永 - 西日野

三重のバス

三重交通グループのほぼ独占に見られがちだが、実はそこまでではない。
- 三岐バスがあるじゃないか。
かつては奈良交通や国鉄バスの路線も少しあった。
「F促進住宅」とか「F神殿」などFがつくバス停がいくつかある。

独立項目

青木バス

元ツアーバス事業者。
ツアーバスの路線化後も伊勢市～名古屋～東京駅（鍛冶橋）間で夜行バス「あおぞらライナー」を運行している。
- ただ、平日は1往復のみになるなど、ツアーバス上がりの事業者の中ではいまいち元気が無い感じ。
伊勢神宮の式年遷宮の勢いに乗じて宇治山田駅～セントレア間の高速バスもやってみたが、大コケした。
松阪市の山奥の方でコミュニティバスの運転も受託している。
- これは他社に取られた。
夜行便の経由地で死亡事故を起こしてしまったせいで遺族から目の敵にされてしまっている。
- それ以前にもツアー時代にはわざわざ創価学会の関連施設を経由していたりと色々黒い噂が絶えない。

菰野東部交通

こちらも元ツアーバス事業者。
- 事業のメインはツアーバスよりかは貸切バスのほうであり、そっちで見かけるほうが多い。
運行路線は三重〜関東のみだが、昼行と夜行の2本立てとなっている。
菰野西部交通や菰野中央交通、さらには菰野交通といった会社は存在しないので、ここが車体に堂々と「KOMONO」と書いている。