航空路線

新規追加は北から順に。

札幌（新千歳）～○○

国内線

旭川（休止）

1. かつてスカイマークが飛ばしていた超短距離路線。
   • 経営難により撤退。
   • 基本的に経由便（東京～千歳・旭川）の一部を営業していただけであり、元からこの区間の乗客は当てにしていなかった。

稚内

1. 特急スーパー宗谷・サロベツと対抗している。
   • 需要が限られているので座席の少ないプロペラ機だし、これ以上増やすにも増やせないらしい。
   • そして宗谷本線自体も乗客があまり乗ってくれないとか。

女満別

1. 特急オホーツクと対抗し、JAL・ANAによりオホーツクより多い1日7往復運航している。
   • オホーツクが遅いし、経営難により置き換えもできないらしいのでしばらく安泰の模様。

根室中標津

1. 特急列車もなければ高速道路もない。もはや航空機の独壇場である。
   • 沖縄はともかく、道路鉄道網の綿密な日本でこうなるのは北海道ならでは。
   • 標津に至っては鉄道がない（1989年標津線廃止）。紋別（名寄本線廃止による）もそうだが明暗が分かれている。
   • ANA運行なので就航は新千歳。かつては丘珠だったが。

函館

1. ANA系が2往復。丘珠のHACがメインなのでそこまで存在感はない。
   • おまけに空港周辺の千歳とかからであれば、鉄道のほうが距離が近くなる分有利になる。
   • 北海道新幹線が全通しても、千歳・苫小牧～函館のニーズは意外と残ると思われるので存続するかも。
     • 北海道新幹線全通後、函館に行くには長万部または札幌、および新函館北斗の計2回の乗り換えが必要となる。
     • 今でも乗客は大抵千歳に到着した便からの乗り継ぎなので、新幹線ができても当面安泰かと。

青森

1. 現状敵なしに近いが、徐々に鉄道に差を詰められている。
   • 今はまだ新函館北斗で乗り換えが必要だが、北海道新幹線が全通した後どうなるかが注目される。
     • 新幹線の高い特急料金が災いし、意外と存続しそう。

秋田

1. やはり現状は敵なしの上、仙台線・青森線とは違い差を詰められる鉄道も無いため、北海道新幹線全通後も安泰と言われている。
2. かつてはJAS→JAL単独だったが、後にANAも就航。

仙台

1. 言わずもがな北海道～東北の路線では最大。
   • なので北海道新幹線全通後はやっぱり影響を受けそうな路線の一つ。
2. JALやANA以外にもエア・ドゥやスカイマークやIBEXといった準大手、peachといったLCCが参入しており、バラエティに富んでいる。
3. かつてハワイアン航空が以遠権で飛ばしていたことがある（ホノルル発着に札幌便でも仙台に寄っていた）

山形

1. 撤退しては再就航、を繰り返している。
   • JASが就航したが一度撤退、JALが再就航したがここも撤退、最終的にはFDAが受け持つ事に。
2. FDAにとって初の中部地方を通らない路線となった。

福島

1. ANK→ANA→AIR DO→ANAと一つの線において運行する航空会社が入れ替わっている。
   • ANAの不採算路線ということでAIR DOに譲渡されたものの、今度はAIR DOの不採算路線となってしまい結局ANAが引き受ける、という経緯がある。
2. 福島駅・郡山駅には東北新幹線の速達便（はやぶさ号）が停車しないため、北海道新幹線が全通しても停車駅が再編されない限り生き残りそう。

静岡

1. 静岡空港が力を入れている路線の一つ…？
   • だがFDAは丘珠に移行したため、新千歳発着の静岡線はANAしか飛んでいない。
2. ANA系のパッケージツアーで北海道⇔沖縄のプランに、静岡空港での乗り継ぎを推奨するキャンペーンが組まれている（静岡の名産品プレゼントなど）

神戸

1. 開港当時はJALやANAも飛ばしていたが、現在はスカイマークやエア・ドゥといった準大手がメインで飛んでいる。
   • JALは数年で撤退、ANAもエア・ドゥとのコードシェアに移行して実質的に撤退した。
   • レガシー優位の伊丹線、LCC優位の関空線に対して準大手優位の神戸線とすみ分けが図られている。

松山

1. 2020年時点で、唯一の北海道・四国直行便。
   • とは言え、四国全域への需要を背負えるほどではない。最終目的地が高松か徳島の場合、大阪or神戸から高速バスというドでかい競争相手がいる。

鹿児島

1. 2003年時点では存在していた路線。
   • 需要があるとしたら5月と11月くらいだもんな…。
2. 水曜どうでしょうの名企画「対決列島」（2001年）での陰の立役者でもある。
   • この路線がなければ、最終日の展開は大きく異なったものになったに違いない。

那覇

1. 言わずもがな国内線では日本最長距離。
   • が故に、長らく直行便が飛んでいなかったが、最近は季節運航で直行便が飛ぶようになった。
   • 北海道日本ハムファイターズの沖縄キャンプ時にANAが猛プッシュするほど。

国際線

ユジノサハリンスク

1. 稚内～コルサコフの船舶航路が休止となった今、北海道から樺太・ロシアに行ける唯一の直行便。オーロラ航空により週2便の運航。

ヘルシンキ

1. フィンエアーが日本路線で最も力を入れている区間。
   • 北欧からは日本で最も距離が近いのが北海道だから、いっそ新千歳をフィンエアーにおけるハブ空港にしちゃおう、という計画らしい。
2. 一方で新千歳空港にとっても唯一の欧州路線らしい。
   • 平成中期の頃はKLMの名古屋・アムステルダム便が途中経由の形で新千歳に来ていた。それが無くなってからは、北海道発欧州行きで効率的な動き方は仁川か香港経由になっていたので、直行便復活は大いに効果がある。
3. 日本〜欧州の直行路線では最短の約9時間。

ソウル（仁川）

1. 近年韓国のLCCが力を入れ始めている路線。
   • ジン・エアー（大韓航空系）、エアプサン（アシアナ系）、イースター航空、ティーウェイとLCCだけでも4社が乗り入れ経験有。
2. レガシーキャリアは開港前は金浦に乗り入れていたが、例に漏れず仁川に鞍替え。

札幌（丘珠）～○○

利尻

1. 実は札幌線しか飛んでいない（稚内線も無い）利尻空港において生命線とも言える路線。
   • 現在は夏季限定で千歳線も飛んでる。
2. HACが運行。ちなみに千歳線もあり、こちらはANAが運行している。
   • そのため、事実上JALとANAが競合している区間とも言える。

函館

1. 特急スーパー北斗と対抗している。鉄道だと3時間以上かかるため、バスと合わせて三つ巴の様相。
   • しかし北海道新幹線が全通したらこっぱみじん。さすがに1時間ちょいの新幹線にはかなわない。

釧路

1. 特急スーパーおおぞらと対抗している。
   • とはいえ1日4往復。4時間弱かかるとはいえ6往復のスーパーおおぞらの方が優勢の模様。
     • 他の交通機関で4時間程度なら理屈の上ではシェアがほぼ均衡状態のはずだが、バスでのアクセスにかなり時間を食うことや濃霧に弱いことが痛い。
     • この点、東京～広島の移動で飛行機が優位になりきれない理由と共通している。
   • 道東自動車道がつながったことにより、競合相手のバスもスピードアップした模様。

三沢

1. HACでは唯一の道外路線。
   • 丘珠空港にとっても久々の道外路線だった。
2. 千歳－青森線と違い札幌市内にダイレクトで飛んでいるため、ここも北海道新幹線が全通したら苦境に追い込まれそう。

静岡

1. 丘珠にとってジェット化初路線が静岡線になろうとは。
   • しかも廃止どころかFDAが静岡線を新千歳から全部丘珠に持ってきたとは。

東京（羽田）～○○

→航空路線/羽田発着便

東京（成田）～○○

国内線

全般

1. LCCの登場で急激に増えたような気がする。
   • 遂に国内線利用者数が関西空港を上回った。
   • 早朝深夜には騒音問題で飛ばせないにもかかわらず、空港バスは24時間運行体制に。制限時間ギリギリで発着するLCCも多い。
   • LCCと青春18きっぷを併用して、北海道や九州といった遠隔地に行くケースも結構多い。現在ではJRの夜行快速・普通列車が全廃されたこともあり、北海道などへの遠隔地へはLCCを利用して､目的地に着いてから青春18きっぷを利用するという者も多い。
2. 羽田は国内線、成田は国際線と言われていた当時から、国際線乗り継ぎ名目で1日数便程度成田発着の国内線が設定されている。
   • そのような目的であるため、仙台、新潟、中部（13年まで）と羽田線が消えたところでも就航先がいくつか。
   • 現在でも大手航空会社の成田発着国内線は国際線乗り継ぎが主な目的。

札幌（新千歳）

1. 大手航空2社に関しては、日航が1往復、全日空もたしかそんなもん。地方－地方と同じような扱いに成り下がっている。
   • 運行目的も自社国際便への連絡手段というよりは、アライアンス・パートナー各社の成田便連絡を考慮したような時間の運行になっている気がするのは気のせいか？　まあ成田－関空とかも同じだろうけど。
2. 大手がこんなのなのに対して、LCCはというとLCC街道と言ってもいいくらいにバンバン飛ぶ。
   • 下手すりゃ成田第3ターミナルは4本に1本が札幌便かという勢いで飛んでいる気がする。繁忙期など時間帯によってはバニラの10分後にジェットの札幌行きが出るなんてのもあるくらい。
     • しかも第1ターミナルからもPeachが1日2便程度就航している。その為、福岡便とならんでわりと価格競争が激しかったりする。
   • スカイマークも一時参入していたが、経営悪化とLCCとの競合に敗れて撤退
     • 本元の羽田・新千歳に注力する方が、国際線参入なければ明らかに有利だしなあ
3. 運航会社は国内線最多の5社。大手2社とLCC3社がそろい踏み。
   • LCCは今ある日系4社(Jet/Peach/Vanilla/春秋)が全て飛んでLCC戦争の最前線。
     • が、ピーチが真っ先にこのレースから脱落。
       • 関西空港におけるJetstar同様、外様扱いでターミナルも別だった上に本数も少なかった。
       • バニラエアとの合併→路線引き継ぎで2019年9月に復活。

仙台

1. 東北新幹線には敵わない上、千葉県民用としても常磐線が全線運転再開した今となってはほぼ国際線乗り継ぎ用。
   • 仙台からだと鉄道での成田空港へのアクセスが不便なため、国際線連絡というニッチ需要で成り立っている。
2. かつて成田での国内線で多く運行していたIBEXエアラインズが成田線で唯一生き残っている路線。

新潟

1. 羽田～新潟では上越新幹線にかなわないので、千葉県民を対象に成田～新潟をANAが1往復運航している。
   • これも下の中部と同じ成田での国際線乗継ぎ用。

名古屋（中部）

1. おそらく名古屋から国際線乗り継ぎのための便。東京と名古屋を移動するのに使う人はいないだろう。
   • 佐倉・成田市民が名古屋に行くときに使う人もいるかもしれない。
     • 地元でも運賃と時間を考えると居ないんじゃないの？　空港での待ち時間まで考慮すると、新幹線のほうが速いだろうし。
   • LCCのジェットスターが夏だけ期間限定で飛ばしたこともある。だが東京からでは高速バスとぷらっとこだまの相手にはならなかった。
     • 対関空と航空の所要時間は大差なく（空港アクセス含めて考えても）、一方で高速バスは3時間か4時間、こだまは1時間20分所要時間が短い。
2. 羽田の国際線と羽田-中部線が強化されているが、こっちが減便にならないだろうかと不安になる
   • ただ、ここも伊丹同様に国際線の間合いで大型機を入れることがあり、それなりの需要はある模様。
   • ANAはホノルル線A380導入に合わせて3往復に強化された。機材はQ400から777-300ERまで何でもあり状態。
3. ここにきてスカイマークが週2便で参入。おそらくは成田-サイパン線への機材送り込みが主目的だとは思われるが...

大阪（伊丹）

1. LCCが入ることがないため大手の牙城だが、今では地味な存在
   • 羽田国際化が進んでもまだ4往復ある所は成田と伊丹の需要がそれぞれあるということだが
     • 鹿島の工業地帯あたりからの需要もあるらしい
       • 大阪から鹿嶋へは陸路では不便なため、ビジネス客はほとんどがこの路線を利用する。
     • しかも、他の成田の国内線が小型機中心の中、国際線の間合いでB767・B777・B787を使用することも

大阪（関西）

1. ライバルは高速バスだけではなく、航空会社同士でもある。
   • 高速バスで東京～大阪は8・9時間かかるので成田が遠くても需要はそれなりにある。だがスカイマークの羽田・神戸線、スターフライヤーの羽田・関西線もある。
   • 新幹線では「こだま」がライバルだろう（専用旅行商品、IC早特の関係で）
   • ここも千歳同様に日系LCCが全て飛ぶことになる激戦区。
     • 成田-千歳・那覇からPeachが撤退した今、4社競合で残るのはここのみか。
     • こちらは春秋がレースから脱落。隔日運行と中国のインバウント需要低迷で埋没した模様。
     • 更に、Vanillaも機材繰り感があって脱落し、結局はPeach vs Jetstarの一騎打ちに
2. 大手（FSC）は今や全く飛ばしていない。日本国内で乗り継ぐなら遠くの関西ではなく伊丹からでいいだろうということか。
   • なお日本航空がJetstarのコードシェア便となっている。
3. 鹿島アントラーズの試合観戦にもよく利用される。

福岡

1. LCCではPeachも参入したが、まだJetstarの牙城である
   • 同社の最大のドル箱はここなんだろうか
   • ANAやJALを含めても全体の半数以上はJetstarであり、4社参入している割には偏っている。
2. 日本最長距離高速バス「はかた号」を苦境に追い込んだ張本人。最近のこのバスがプレミアム化を図ってる要因だろう。
   • 所要時間14時間半で運賃1万円台では、今や数千円台当たり前のLCC相手では厳しい
     • 下りのはかた号が出発した後の深夜バスで成田に出れば、始発のJetstarではかた号より先に福岡に付ける。逆に至っては当日中に成田空港、日が変わった辺りで都心に出られる。
   • はかた号は九州寝台特急の再現を今は目論んでるんだろうか？
   • 因みにLCCは、この路線を日本最長距離路線バスに戻した張本人でもある（さいたま・福岡のライオンズエクスプレスを撤退に追い込んだ）

佐賀

1. ほぼイコール春秋航空日本の路線。
   • もっと言うと本家春秋航空上海－佐賀便への連絡交通としての役割がほぼすべて。これは春秋の高松便や広島便と根本的に違うところである。
2. 福岡へも近い立地を活かして、うまく活用できているかというと、全く以てそんなことはない。
   • 理由としては、福岡－成田で、PeachとJetstarが便を出しまくっていること、佐賀空港と福岡市内のアクセスが致命的ということが挙げられる。
   • 茨城発着の国内線も似たようなものだと思われる（スカイマーク）

那覇

1. ANAが国際線乗り継ぎのために対し、LCCは上京者や沖縄観光客のために飛ぶ。
   • JALは一度復活したのをまた廃止し、Jetstarのコードシェア便になってしまった。
     • 国際線使う客は羽田まで出てJALのサービスを享受するか、成田で楽に乗り継ぐがJetstarのサービスで我慢しろという二択。
       • 羽田空港の国際線を使ってくれというシークレットメッセージだろうか。
   • 成田 - 千歳に次いでPeachとVanillaの競合が見られるようになった。最もPeachは毎日飛んでいないが。
     • 結局、ピーチは機材繰り運用だった感すらあり撤退
       • 現在はVanillaとの統合により復活。
2. 国際線扱いならば（新）デルタ航空の前身、ノースウエスト航空も飛ばしていたことがあるとか（米軍利用者関係？）
   • 現在のANA便もユナイテッド航空に乗り継ぐ米軍関係者の利用が非常に多い。

国際線

全般

1. 羽田の国際線拡充に伴い、マイナー路線の開拓を進めようとしている。
   • 最近だとANAのヤンゴン線とかか。
     • メイン路線の成田切り捨てで空いた枠を使って就航させるスタンスを確立(特に、ヨーロッパ線)
   • またLCCの誘致も並行して進んでいる。しかし24時間運用が出来ない点が関西と異なり足枷に。
     • だから早朝深夜便は羽田に取られてしまっている。
     • これにより茨城空港は存在感を発揮できなくなった。
       • 空港利用料が安いなどの利点はあるが、中国・台湾の航空会社が一部発着するのみになった。
2. 東南アジア・北米間の乗継を意識したダイヤになっている。
   • 午後から夕方にかけての成田はハブ空港らしさを見せる。
   • 成田便は外国人比率が高い。コロナ禍を経てさらにその傾向が強まった。
   • 第三国需要の少ない欧州線は、定番路線はほとんど羽田にシフトした。

ソウル（仁川）

1. ANAが撤退して以来、ほとんど韓国系航空会社で占められるように。1往復だけ残るJAL…そしてなぜかユナイテッド航空。
   • LCCにしても日系は参入していない（Peachは羽田発着）
     • 逆に、韓国のLCCは数社が進出し過当競争状態
     • そこへ、以遠権でエチオピア航空が香港経由からシフトする形で参入。うまくすればLCC並みの値段。
   • 日系の東京 - ソウルは羽田 - 金浦へ丸投げ状態。

台北（桃園）

1. こちらも日系は余り目立たない。ただLCCではバニラエアとJetstarがある。
   • 以遠権利用でキャセイとかデルタも飛んでいる
     • 忘れちゃいけないのがスクート
   • なお、成田からの台北便は全て桃園で松山へは行かない。

北京

1. 週に2・3日だけ就航するパキスタン航空とメガモルティブの異様な存在感
2. ここにはLCCがなく、NH JL CAが1往復ずつとシンプルな運行形態である　
   • 羽田と運行本数が逆転してしまっている就航先の一つ（羽田は8往復以上）
   • しかも、ANAとJALは1往復だけにもかかわらずナローボディー機で事足りてしまうという寂しさ。
3. 中韓の国交樹立前は朝鮮半島を大迂回して飛んでいた。ソ連を迂回していた北ヨーロッパ線よりはマシだろうが……
   • 大阪と上海を開設時は経由していたが、90年代まで直行便になっても所要時間はいまより30分くらい余計にかかっていたとか。

大連

1. 満州事変より前から運航されていた日本の国際線有数の老舗路線。
   • 現在もデイリー運航とかなり繁盛している。
2. 戦後の復活第1便には紀行作家の宮脇俊三が乗っていた。
3. 大連空港の周囲にはこの便の日本人利用客を狙った悪質タクシーや詐欺師が出没するらしい。

バンコク

1. 格安航空券の激戦区。
   • かつては運航していた格安会社が突然潰れ日本人が多数現地に取り残される事態も発生した。
   • 以遠権の米系は撤収したとはいえ、TGがA380を含めて3本飛ばしてくるなど今でも高需要な路線。
     • 羽田やバンコク・ドンムアン発着まで含めると1日に10本以上が飛ぶ。
2. 昔は西アジア、アフリカ、ヨーロッパへ向かう便の一部としてもおなじみだった。
   • 南アフリカ、ギリシャ、エジプトなど現在は日本との直行便がない国の機体も飛んでいた。
3. 戦前の大日本航空が運航できていたのはここまで。
   • 理論上BOACやエールフランスといったヨーロッパの会社の便と乗り継げたらしいが実際に乗り継いだ人がいるかどうかは謎。

ニューヨーク

1. 現在の日米航空路最大のドル箱路線。
   • 無論、羽田へ真っ先へ移す対象になっている。
     • 2020年春にJALは2往復とも羽田に集約する一方、EWR発着のUAは成田便を残しつつ羽田便を新設するという形に。
2. B747SPはこの路線に使うため開発された。
   • しかし当時パンナムとこの路線のシェアを争っていたJALは導入しなかった。
3. 「アメリカ横断ウルトラクイズ」の往路に登場してはいけない路線。
   • 因みにこの航路に限らず、東海岸都市への路線はアメリカ上空を殆ど飛ぶことはない（アラスカを除き）。「横断」すらせず僅かながらの「縦断」である。
     • メルカトル図法だけ見てると勘違いしやすいが大圏コースはアラスカ・カナダ経由である。日本から見たアメリカの各都市は扇の要から端を見るような感じ。
     • ただしジェット気流の関係もあるので常に大圏コースで飛ぶわけではない
4. 2020年現在、JFK発着は米系がなくANAとJALしか運航していない。

サンパウロ

1. かなり昔から便があったが現在はない。
   • 廃止の原因は経由地のアメリカが同時多発テロ以降入国審査を厳しくしたことと出稼ぎ需要減か。
     • アメリカ経由だと経由地において手荷物を自分で載せ替える必要ができたのも大きい。
   • 一時期は名古屋、大阪からも便があったのも今や昔。
2. 現在この区間を移動する際にはドバイを経由することも多くなってきたとか。
   • 日本から見ると真裏に近いので、ヨーロッパ経由も含め色々なルートが考えられる
   • 日系の航空会社はアメリカorヨーロッパ経由でLATAMか欧米系のキャリアでコードシェア運航

ホノルル

1. 実は日本でもアメリカでもない韓国の航空会社、大韓航空でハワイ・ホノルルに行ける。
   • しかも夜行便。
   • 本来は仁川発、成田経由、ホノルル行き。ただし仁川からホノルルに行く場合でも成田で必ず降ろされ、乗り継ぎカウンターへ行かなければならない。
     • 実はこの便は大韓航空のトップナンバー。成田経由ホノルル行きが1便、成田経由仁川行きが2便である。
   • 同様に毎日運行しているチャイナエアラインも忘れないであげてください
     • こちらは2002年まで両岸問題から羽田発着であり、羽田からハワイに行ける航路として人気があった。
     • しかし、そんな伝統ある路線も2017年秋に定期運行終了。
2. 戦後初の国際線（日本発着）は羽田～ホノルル～サンフランシスコ。成田ができて移ったとはいえ、歴史ある路線である。
3. これでもかというぐらいに大量に飛ぶドル箱路線。JALが3本、ANAが2本を筆頭に、外航系まで含めると1日に10本近く飛ぶ。
4. ANAが3機引き取らざるを得なかったA380を飛ばしてるのがこの路線。2019年11月時点で週10往復。
   • 777-300ERがあと4往復を担当してるけど、こっちに当たるとハズレだと思っちゃうんだろうなぁ…。

ナンディ

1. 昔は直行便があったけどいつのまにかなくなっていた。
   • 2018年に久々復活。

ヒューストン

1. 中南米への乗り継ぎルートその１。
   • UAが本拠地としており、スターアライアンス繋がりでANAが就航。

ダラスフォートワース

1. 中南米への乗り継ぎルートその２。
   • ヒューストンがUA×ANAなのに対し、こちらはワンワールドのAA×JALのタッグ。

シンガポール

1. SQの本拠地だけに、主導権を握っているのはスタアラ系のSQとANA。どちらも日に2本ずつ飛ばす。
   • SQ傘下のスクートも時間はかかるが3本やって来る。
2. あとはJALと以遠権のデルタが1本ずつ。
   • デルタは2019年に運休してしまった。

茨城～○○

国内線

全般

1. スカイマークの拠点の一つだが、神戸ほど目立たない
   • 東京-空港の500円バスを活用すると以前は新千歳線が羽田より安く使えるとかあったみたいだが、成田からLCCが飛ぶ今日では……

札幌（新千歳）

1. なんだかんだで茨城空港の生命線となっている。
2. 札幌－関東線の中では運賃・混雑度で穴場とは言われている。
   • 最大のライバルは大洗－苫小牧のフェリーだろう。
3. 茨城空港に最も近いコンビニがセイコーマートのため、この路線で降り立った道民が混乱したとかしないとか。

中部（休止）

1. 2回就航して、2回とも数ヶ月で休止という輝かしい？経歴を持つ。

国際線

全般

1. 東日本大震災によるアシアナ航空撤退以来、台湾と中国の会社オンリーという状態に。
   • 上海線がLCCの春秋航空なのに、杭州線は中国国際航空とかなんか歪んでる。

台北

1. 航空券検索時には「茨城-東京」(IBR)と表示される（Vエア）。成田に飛ばない代わりということか。
   • 成田にはスクート、タイガーエア、Jetstarが飛んでおりこれらと競合を避けたのか？それとも安い発着料に惹かれたか。
   • Vエアは羽田にも就航してるが、こちらではタイガー・Peachと競合。
   • その後Vエアは親会社共々倒産してしまったが、現在はタイガーエアが就航している。

名古屋（中部）～○○

国内線

札幌（新千歳）

1. 福岡線が新幹線との競合で大減便された現在、セントレアの生命線と言って過言ではない
   • 小牧空港がFDA専門なので、LCCだろうが大手だろうがAIRDO　SKYMARKだろうが全て同じ空港同士を結ぶ。
   • 最近ではセントレアが「道民割」と称して、空港内・周辺施設・東海地方の観光地などで北海道路線利用者や道民を対象に割引サービスを行うなど、呼び込みに躍起になっている。
   • JALグループがほぼ撤退したセントレアにおいてもJALが未だに残っている事から、札幌線を重視している姿勢が読み取れる。
2. LCCはエアアジアジャパン（旧）の撤退後、エアアジアジャパン（新）が飛ぶらしい。
   • Jetstar「何がしたいの?」

仙台

1. 東京線の無い仙台空港にとっての伊丹線に並ぶ大黒柱の一つ。
   • 新幹線が直通していないため、今でも航空路線が優位に立っている。
2. ANA、IBEX、エアアジアの3社が乗り入れている。

福岡

1. 名古屋空港時代はドル箱だったんだけど…
   • 中部空港の利用者が長らく年間1千万を下回った最大の要因と思われる（国際線の利用減少もあるが）
   • 名古屋空港時代は日16往復（04年当時）も飛んでいたが、今は日11本に縮小
     • IBEXのリージョナル機や、高知の事故で有名になったボンバルディアのQ400（ターボプロップ）まで飛んでいる
     • 日本航空はJ-AIRになって小牧発着へ振り替えた（5往復）挙句、FDAのコードシェアになった。大手はおかげで全日空だけ。
       • FDAもリージョナル機なので、全般的に小型化した。
2. 全日空に出資してる名鉄は、JR東海への対抗心も強いのか名鉄名古屋駅で結構アピールしていた時期もある。
   • だが苦しいのには変わりなく、ついに3往復をSFJへ任せることに。
   • 新幹線はN700系統一＆博多直通増発で大きくシェアを増やした。福岡空港の好立地があっても新幹線が勝てるようになった事例である。
3. LCCは日2往復。こちらも旧エアアジアが撤退しているゆえ。
   • 新エアアジアも乗り入れ、3往復になりました。

熊本

1. Jetstarが一時就航したが撤退。乗り継ぎあろうと九州新幹線にも往復企画乗車券があり採算に合わなかったか。
   • あるいは阿蘇の噴火による度々の運休が痛手だったか。

那覇

1. 東京と大阪への航空需要が見込めない中部空港の、3つ目のドル箱（後は鹿児島か？）
   • スカイマークが飛ばすのは千歳と那覇だけというのが需要を物語っている
2. LCCとスカイだけでなく、ソラシドエアも参入してきて航空会社は華やかになりつつあり
3. JALは自社便ではなくJTAである。伊丹からはJALが飛んでいるのに……
   • そしてJTAにしては珍しく海外の航空会社とコードシェアを行っている（ハワイアン航空）。

名古屋（小牧）～○○

八丈島（休止）

1. 東京の離島と名古屋を結んでいた。1982年時点で1往復あったらしいが、需要があったのか不明。

東京（羽田）（廃止）

1. 実は新幹線が開通して以降も1982年まで存在していた。
   • あの鳥山明先生は昔航空便で原稿を東京に送っていたそうで、おそらくこれに載せられたものと思われる。
     • この当時はDr.スランプの連載中だった。
   • この路線の存在が、有名なヨタ話である「清洲にある鳥山明先生の自宅から名古屋空港までの直通道路」という話ができるきっかけと思われる。
   • 存続していた大きな理由は鳥山先生ではなく、新幹線のリニューアル工事に伴う運休に備えてのもので、国に力づくで運航させられていたようなものだったらしい。

出雲

1. ANAの米子線廃止等の後に開設。中京圏から唯一の山陰線。
   • そのためか需要はあるようで2往復に増便。

北九州

1. J-AIR時代に就航していたがすぐ休止された路線を、まさかのFDAによる復活。
2. とはいえ新幹線で3時間圏内。搭乗率では常に最下位水準だがいつまで持つのだろうか。

福岡

1. J-AIRから譲り受けて誕生した、FDAの基幹路線
   • 拠点を静岡空港から名古屋空港に拡充するきっかけになったと言っていい
   • 名古屋空港にとってもFDAは救世主だった。中部空港からは苦虫だが。

熊本

1. こちらも中部発着便と比較しそれなりに優位に立つ。九州新幹線開業後も需要はそれなりにある模様。

大阪（伊丹）～○○

全般

1. 国内線の路線別乗降客数では、上位50路線中8路線が伊丹発着。到着地別では羽田、新千歳、那覇、仙台、鹿児島、福岡、宮崎、松山と続く。

国内線

札幌(新千歳)

1. 関空線がLCC、神戸線が準大手（エア・ドゥ、スカイマーク）優位なのに対して完全にJAL・ANA優位の路線。
2. 伊丹空港の生命線の一つ。
   • 仙台線同様、競合する鉄道が無いため航空機の独壇場。
     • 時間はかかるものの新幹線東京乗り継ぎでも何とか行ける仙台とは違い、札幌に鉄道で行くには何度も何度も乗り換える必要があって使い物にならない。トワイライトエクスプレスも廃止された今では。
   • 案外ライバルは関空発着のLCCだったりして。

仙台

1. 羽田線のない仙台空港の大黒柱。
2. 乗降客数上位を幹線や羽田発着のローカル線が占める中、いずれにも該当しない路線では那覇－石垣線・那覇－宮古線に次ぐ3番手。
3. 距離的には鹿児島とほぼ等しいものの、新幹線が健闘している向こうと違ってこちらはほぼ航空機の独擅場。
   • 2011.3.11以前は列車でも鹿児島の方が仙台より所要時間が長かった。ただ、多くの大阪人にとっては「列車で仙台行くとしたら東京駅と上野で2回も乗り換えんとあかんからな」というイメージが未だに染みついているのが現実。
4. 伊丹空港のジェット枠の関係か、使用機材が無駄にバラエティに富んでいる。
   • 同一会社のワイドボディ機とプロペラ機が同じ路線に投入されているのは2017年現在ここだけ。

新潟

1. かつては特急白鳥や雷鳥が通しで運行されていたが、金沢でサンダーバードと北越に系統分割され、さらに北陸新幹線の開業により上越妙高でさらに乗り換えが必要になったため、航空機が優勢に。
   • 鉄道は時間かかる上に乗り換えもあるし高速バスはWILLERなどを含めても夜行しかない。夜移動という前提じゃなければ新潟の対大阪は消去法でこれしかなくなる。
   • そもそも鉄道にしても北陸ルートで行く需要は既に無い。東京経由の新幹線乗り継ぎが妥当（名古屋から新潟も同様）。
     • 新幹線が新大阪まで延伸すれば立場逆転になるかもしれないが…。
2. 定員二桁の便があるとはいえ一日10往復で新潟空港の最多航路。
   • 羽田線を1983年に失った今、同空港の生命線だろう。

松本

1. 夏季季節運航便のみJALにより1便運航。
   • 実は特急しなのの大阪乗り入れ廃止を喜んでいるうちの一つ。

但馬

1. 存続していることが謎な路線の1つ。一応特急こうのとりと競合しているが、もちろん結果はお察し。
   • しかも空港名をJRにとられている。JRに存在価値を否定されているとみられても過言ではない。
   • 羽田に無理やり置き換えるなら、茨城便や松本便を運航するようなもの。
     • 伊丹～鳥取便はスーパーはくとの開業で即日廃止に追い込まれたのに。
   • むしろ伊丹乗り継ぎで東京方面との連絡のためにあるようなもの。
2. 但馬空港の滑走路の長さが足りないので、ジェット機が出せないらしい。
   • 意地でも航路がほしかった兵庫県が出した苦肉の策。南紀白浜ですら羽田便があるのに。
   • 羽田への直行便が出せないのもこれが理由。
   • 羽田との移動は伊丹乗り継ぎで事足りると判断されたのだろう。それほど需要が少ないということ。東京からカニを食いにわざわざ但馬まではいかないだろうし。
3. 本州内完結路線としては日本最短らしい。
4. 乗客の大半が「マイル稼ぎ」のために乗るらしい。そのため折り返し便でみんな伊丹へ引き返す。
   • 「マイル稼ぎ」というよりは「回数修行」というべきか。

徳島(消滅)

1. 時刻表2万キロによると、宮脇氏はこの路線に乗ろうとしたが、満席で断られたという。
   • 鉄道相手であれば勝てたが、ここの場合は高速バスにやられた。
     • 昔競合していたのは南海電車と南海フェリーの乗り継ぎルート。南海フェリーも今やローカル航路化してしまっているし、特急サザンも和歌山港乗り入れが減ったからな。

出雲

1. 短距離不採算路線は日本エアコミューター…と思いきや、1往復だけJAL便がある路線。
   • いちおう岡山乗り換えで特急やくもが競合相手。近場では勝てないと思ったのだろうか、米子便は運航されていない。

松山

1. 鉄道利用でも岡山乗り換えで4時間以内でつけるのだが、シェアは鉄道3割、航空機7割らしい。
   • しかも航空機は国内線乗客数ランキングベスト50に入る。乗り換えがあるだけで鉄道にとっては相当不利になるらしい。
   • 特にビジネス客の場合はほとんどが航空利用らしい。
2. ANA便はやたらと飛んでるのに、JAL便は3往復くらいしかない。どちらも飛んでるのにここまで偏りがある航路もそうそうないのでは。
   • 関空便があった頃はANA単独運行だった。たぶん45/47体制を引きずってそう。

福岡

1. 国鉄分割民営化までは山陽新幹線誘導のため、お国から増便を禁止されていた。
   • そして1987年以降増便をするも、ウエストひかり、ひかりレールスター、さくら、および度重なるのぞみの増便により、需要が伸び悩む。
   • 更に関西発着のLCCまで加わった（後述）。小牧のFDAに吸い取られた中部に通じる所も多い。
2. 政令指定都市間を結んでいるにもかかわらず、ANA便にプロペラ機運行がある。
   • 因みに中部～福岡もボンバルディアDHC-8による運行あり。
3. 同じ九州を結ぶ大阪（伊丹）～鹿児島より負けている。どちらも新幹線に4時間の壁を割られているというのに。
   • 4時間の壁を破っている列車は「みずほ」で日数往復に限られるからだろう。東京-広島や名古屋-博多の「のぞみ」とはその点が異なる。
     • 4時間を割れていないからと言って昼間のさくらは4時間02分ではないか。東京～広島の昼間も2015年3月までは4時間01分だったんだし、3分縮んだところで3時間58分。その1分だか4分にそんなに大きな差があるとでもいうのか。
   • 大阪～福岡は「4時間」どころか「2時間半」程度であり東京～大阪に類似（当該区間の航空は1・2割程度）。福岡空港が至近だから残れてるようなもの。
     • 東京～山形や東京～花巻のように、対地方都市なら航路が休止に追い込まれたり支援でなんとか復活したり…ってのがあってもおかしくないレベルである。
     • 今や大阪－福岡の航空シェアは東京－大阪の航空シェアをも下回っているらしい。

鹿児島

1. 13往復ある。
2. シェアで見ると航空機が7割で有利。
   • 新幹線では4時間以内でつけるが同じ所要時間の東京・秋田や東京・広島に比べてシェアが低い。
   • 東日本の人は4時間、西日本の人は3時間が航空と新幹線の分岐点なのだろうか。
   • 京セラの拠点が鹿児島空港所在地の霧島市なのが大きいと思う。
     • 実際、鹿児島空港～京セラ国分工場の一般路線バスがある。
     • 新幹線駅がある川内からの特急バスですら、川内側始発が京セラ工場だったりする。
   • 早期割引やパック割を利用すると、新幹線よりも安価になるのも大きいかと。
     • 新幹線駅よりも空港のほうが近い地域になると、所要時間でも（乗り継ぎや搭乗手続き時間を加味しても）航空機優位になる。
       • 特に大隅地域の住民が大阪に行く時は車で鹿児島空港に行ってそこから航空機に乗るのがデフォ。
     • スカイマーク（神戸便）やピーチ（関空便）とも競合するからこその値引率なのかなとも思ったり。
   • 2011.3.11以前は航空が95%のシェアだったから、ある程度は新幹線に移行したのはいえる（特に鹿児島市中心部が目的地の場合は新幹線利用が多い）。
3. JAL系はJ-AIRによる運航。なのでWi-Fiによる外部通信は使えない。

大阪（関西）～○○

全般

1. 国策でANA/JALが長距離線をこっちに移行させられていた時期があった。
2. 今は成田同様、LCC、特にPeachの存在感が大きい。

国内線

札幌（新千歳）

1. LCCのLCCによるLCCの為の路線と言っても過言ではない路線。
   • Peachが福岡便と合わせて日本で最初のLCCの路線として飛ばしてだけあって、LCCは満員。一方、JAL・ANAはガッラガラでサービスがやたら手厚かったりする。
     • このせいで年に数日程度だがJAL、ANAの格安航空券のほうが、PeachやJetstarより安くなることがあったりする。
     • それでも埋まらない事から、JAL・ANAともにコードシェアの会社を増やして埋める事に。ANAはなんとLCCの航空会社もコードシェアで相乗りする便がある（山東航空・上海吉祥航空）。
   • 実はPeachが圧勝で、Jetstarは撤退気味。ジェットスター便は運行している時間が、朝早すぎたり夜遅すぎたりして、最寄り駅から関空へ電車で行ける人の少ない時間帯にしか飛ばそうとしていない気がする。
     • 本数では2対1でPeach優勢だが、そこまで就航時間に今は偏りはない気がする（関空発は始発と終発がPeach）
   • かつてはスカイマークも飛ばしていたが、経営難とLCCへの敗北で関空もろともすぐに撤退した。
2. 札幌→関空の場合、わざわざ羽咋→鳥取→日生→鳴門という遠回りをする。これに伴い逆行きより20分以上余分に時間がかかる。

松山

1. Peachの路線の中では最も高速バスとの競争が激しい路線。
   • 最近は航空不利に傾いたか、夜の日1往復に減便された。バスでの所要時間は東京-名古屋に近い5時間強。
   • 伊丹便の本数がそこそこあるのも大きい。

福岡

1. LCC3～5往復に加えてANAが1往復残存している
   • 所要時間的には東京・大阪間同様今では完全に新幹線有利であり、全体需要も少ないのによく残っていると思う
     • 価格帯的に勝負相手は高速バスやフェリーであり、伝統あるムーンライト号を撤退に追い込んでいる。
   • Peachの牙城に1往復だけ割り込んでいるJetstarもよくやってると思う

那覇

1. 同じ空港同士を結ぶLCCだが、JetstarとPeachの利便性には実は大きな差がある
   • Jetstar：関西（第1ターミナル）　那覇（国内線ターミナル）
   • Peach：関西（第2ターミナル）　那覇（LCCターミナル）
     • Peachを使う場合、空港内移動時間の分だけJetstarよりも余裕時間を長めに取る必要がある。
2. 全般の項に書かれている理由からか、ANAやJTAも運航している。

国際線

ソウル

1. 韓国系航空会社のドル箱路線。　ありとあらゆる会社が、大型機から小型機までありとあらゆる機材で大集結。
   • 日韓関係悪化で機材が大幅に縮小。大韓だとB773ER→B739なんてことも。。。

福岡～○○

国内線

札幌（新千歳）

1. 需要が多そうではあるが直行便は少ない。
   • おそらく距離が長いのと、お互いにドル箱路線の羽田線を抱えているためあまり力を入れていないのかも。
     • 実際にめちゃ長い。新千歳から測ると、実はプサンのほうが近い。
   • と思いきや、peachが参戦。

新潟

1. 利用者数が芳しくなくて確か一時は路線自体が消滅しかけた。
2. ANA2便の他にFDAが1便出ているが、単なる名古屋⇔新潟便の間合い運用である。

松本

1. かつてはJALにより週4便の運航だったが、救世主の登場により、毎日運航どころか1日2便に増便されることに。

静岡

1. 羽田～能登線同様、採算が危ぶまれたので静岡県がJALに対して同様の補助制度を導入。
   • もちろん石川県同様航空会社からボッタくる予定だったが、就航してからビックリ。全然客が乗ってくれないので、仕方なく静岡県が払うことに。
     • 観念してJALも撤退し、救世主に移行。

松山

1. 距離が近いのに4往復もある。
   • マイル数でいうと宮崎と同じくらい。いかに九州と四国の間の交通が不便であるかがわかる。
2. 一昔前、機体を小さくする代わりに増便してたような気がする。
   • 最近はジェット化されて謎の出世を遂げてる。
3. 昔はLCCを飛ばす話もあったが、運営会社ごと潰れた。

宮崎

1. にちりんシーガイアやB&Sみやざきがあるにもかかわらず、1日13往復という高需要路線。
   • 同じ島内路線としては新千歳～女満別のような感じ。ただし7往復しかないけど。
   • みやざき+さくらは3時間台でまだ勝負になるが、にちりんシーガイアは5時間を超えておりフェニックス号の方が元より有利。
   • 三島内完結路線であれば最も本数が多い区間である。北海道では新千歳・丘珠～函館でも8往復。四国島内完結の路線はない。
   • ここでフェニックス号（福岡～宮崎間のバス路線）でなく、時間も運賃も余計に掛かるにちりんシーガイアが真っ先に出るのは何故なんだ。フェニックス号は2011年以降の博多優先化と休憩地増設で所要時間が大幅に伸びたとはいえ。
     • 電車の方が圧倒的に時間がかかることが九州外では案外知られていないことが関係していると思われる。

鹿児島

1. 九州新幹線が全通するまでは宮崎と並ぶ高需要路線だった。
   • しかし鹿児島空港のアクセスが悪いことも相俟っていまでは日本エアコミュータによるプロペラ機が2往復のみ。
   • 種子島・屋久島・奄美諸島など離島への連絡の需要があるから残っているだけで、福岡－鹿児島の都市間連絡としての使命は消滅したとみていい。
2. この航路が残っていたおかげで、熊本地震の時に大いに役立つことに。
   • この時は臨時便を出す大盤振る舞いをしたそうだ。
   • 最も新潟中越地震や東日本大震災の際も新幹線開業により休止されていた羽田～仙台・新潟の臨時便が出来たので、航路が残っていたから設定できたとは言い切れない。
   • 臨時便は10往復以上。ANAやJALも出している。
   • しかし2016年9月からはついに一往復に。臨時便は最後の輝きということになりそうだ。

那覇

1. 実は国内線の路線別乗降客数第8位。羽田発着を除くと成田～新千歳に次いで2位で、関東発着を除くと堂々の1位。
   • 日本トランスオーシャンのドル箱路線。
   • SKYも数往復あり、そのせいもあってかLCCでは関西拠点のPeachが2往復のみである

熊本～○○

宮崎

1. ANAが1往復運行していたが、高速バスなんぷう号にとどめを刺された。全国的にも珍しい高速バスに負けた路線。
   • なお、とどめを刺した時点でも九州道は八代～えびの間が未開通だった。