阪神8000系電車

阪神8000系電車の噂[編集 | ソースを編集]

阪神といえばこの塗装

8502号車は前面が異なる

地下駅で映える赤胴車

8000系の8523F編成はものすごくいびつ（神戸寄り3両は試作車、大阪寄り3両は量産車）。ちなみにこの編成は8000系で唯一姫路行き特急に運用されることはない。
- （神戸寄りの試作車３両について）以前はオール試作車編成だったが、震災で残り半分が被災し廃車解体となった。その為、不足分の補充として量産車が組み込まれた。
- 2006年8月の「スルッとKANSAIカレンダー」の写真は、まさにその編成である。確かに窓の形が違う。
  - で、その8523Fが、リニューアルされて、9300系ジャイアンツカラーになりました。また、2段窓でクロスシートってのも実現しました。
- 8213F編成と8221F編成も2次車と3次車の混結（クーラーの形状や車体の高さが違う）でややいびつ。こちらも震災の影響で組み替えられたもの。
  - 旧8213Fの車両は現在、旧8217Fの大阪側2両部分と旧8221Fの神戸側1両部分に分かれて連結されている。
- 阪神で現存する車両の中で震災の爪痕を最も多く残している編成。
- 8023と8123は竣工プレートが「昭和64年」となっている超レアな車両。8223もそうだったが、こちらは震災で廃車された。
- 8502（神戸方先頭車）は元8201（大阪方先頭車）。
  - 更新の時前面が他車と同様に改造されると思ったが(過去に京阪1914号車のような例もある)、結局そのままだった。
    - 震災直後で顔面改造する時間も金もなかったと思う。でももしやってたらこいつも定期直通特急運用に入れただろうか？
- 震災後新造された8523は3次車と同じ仕様で造られた。
  - 阪急にも同様の経緯で新造された車両がある。(6772号車・代替廃車は2721号車)
- 8502の運転台が他車と比べて狭いため。
  - ダイヤが乱れて姫路行き直通特急の運用に入ったことはあるが、実際には姫路まで行かず途中で車両が差し替えられた。
    - 2017年10月には台風によるダイヤの乱れで山陽の東二見車庫に入庫した。
  - 今（2016年）も直通特急運用には就かないにも関わらず、何故か8502号車の山側のドアの窓には大塩駅のドアカットを告知するシールが貼ってある。
    - 単に他の編成と共通化しただけと思われ。
  - 実はリニューアル時に直通特急対応改造したらしく、8502の乗務員室も他の8000系と類似した（全く同じではない）形態にはなってはいるが、山陽区間の須磨浦公園以西における乗務員訓練をしていないので、どっちみち定期で直通特急には運用できない。
  - と思ったら2018/4/9、Twitterにて東二見あたりで試運転する8523Fの姿が。まさか定期直通特急運用に入るつもりか？
    - どうやら当日の区間特急運用の後一旦尼崎車庫に入庫したが、山陽線内の試運転の為再び出庫し高速神戸まで回送、そこから山陽の乗務員に交代し、姫路まで試運転を開始した。
    - 途中直通特急を待避したり明石の東西引き上げ線に入ってみたりしながら姫路に到着、その後一旦東二見車庫に入庫し、今度こそ尼崎車庫に帰るために回送されていったそうな。
  - 運転席からの視野が狭いので、山陽線内で高速運転するのに（山陽側が）不安があるそう。実際に直通特急対応編成は、山陽車は全て高運転台だし、阪神車は全て窓が大きいので視野が広い。
  - その後もう一度試運転を行い、ダイヤ改正1ヶ月以上前の2020/2/1より、まさかまさかの直通特急運用に入るようになった。
    - その2回目の試運転では主に大塩駅4番線付近にて、信号設備移設後の確認試験をしていたようだ。移設前の状態では8502号車運転台から信号が見えにくかったらしい。
  - これをもって阪神車6連は名実共に全編成姫路まで乗り入れ対応となった。余談だか1000系のブツ6（2連を3本連結）だけはまだ姫路まで行けない（上り大塩駅ドアカットに対応出来ないため、大塩駅橋上駅舎化後は恐らく可能になる）。
- まさに8523Fはゲテモノと呼ぶに相応しい編成である。
  - 更新前の大阪側3両と神戸側3両の共通点が、（足回りを別にすれば）"車体塗装の塗り分け位置が一致している"だけだったというんだから驚きである。
  - もし震災が発生していなければこのようなゲテモノ編成は誕生せず、試作車8201Fだけはリニューアル対象外で姫路まで行くなんて夢のまた夢、下手すりゃ阪神なんば線開業地点で2000系や8901形共々廃車されていた可能性もあっただろう。
    - そう考えると震災は、ある意味この試作車の運命を大きく変えた功労者と言っても過言ではないのかもしれない…などと、直通特急運用に入る8523Fを見ながらしみじみ思う私。
- 震災当時、一刻も早く元の車両数・ダイヤに戻すべく必死だった阪神の切実さが垣間見える編成でもある。
- 今では日常的に直通特急運用に就いているこの編成だが、8000系置き換え用の新車が来れば真っ先に置き換えられるだろう。いくら試作車だろうが関係なく他車と同様に運用する阪神でも、過去には試作要素の強い車両は真っ先に置き換えていたしね。
- 前照灯が貫通扉の直上にないため、8000系でこの編成だけ阪急の線路を走行できない。
8201Fは3801形をモチーフに造られたが、8211Fから顔を含む全てが大きく変わったので同一形式には見えない。
- 8231Fのリニューアル車と8201Fを見比べたら、尚更同一形式には見えない…。フルカラーLEDの採用と標識灯の変更であんなに印象が変わるものか…？
  - 実はLED行先表示+クロスシート装備は8231Fのみである。
    - その8231F、側面の行先表示のゴムがLED化されたのに付いたままである。8233F以降の更新車では完全に撤去されている。
- 試作車の8201Fは武庫川線の延伸と同時に行われた1→2両編成化に伴う車両の不足を補うために新造された。車両新造の費用も武庫川団地の建設主体である住宅・都市整備公団が負担したとか。
  - その8201Fは営業運転開始前、4両で試運転した事がある。後に6両になったが。
  - その住宅・都市整備公団は、折角金を出したのに本線用新車に使われ、武庫川線にやってきたのがまたしても本線のお古だった事に怒り、阪神に「なんで新車くれへんねん！！」と文句を言ったらしい。
  - 対して阪神は「そのまま新車入れたら無駄に運転台付き車両になって余計に金かかってましたけどそれでもええんか？（3301形にそのまま新車1両を増結という意味と思われ）」と脅し、公団は渋々納得したそうな。
  - かくしてまんまと公団から新車の金を搾り取った阪神だが、それでも流石に人様の金、余計な事には使えない、という訳で、この8201Fのデザインは従来車とほぼ同一となったそうな。なお量産車のデザインはコレの登場以前から構想はあった模様。
- 今はリニューアルで他車と同じ内装になったが、リニューアル前の車内は3801形などと同じく薄緑色の化粧板だった。
  - 但し貫通引戸のガラスの大きさはリニューアル後も異なる（8211F以降と比べて小さい）。
  - ついでに言うと8502号車の乗務員室は、リニューアル後も薄緑色の化粧板のまま。
    - 乗務員室と客室の仕切りガラスの形状も他にない変わったもの。リニューアル前は5001形などと同じ見付けだったが。
- 前面は3901形や5001形に近いが、貫通幌がなくスカートが付いているため印象は異なる。
  - 製造当初はスカートはなかった。
    - 1994年にやっと取り付けられたと思ったら1年もせずに震災…。
  - スカートを取り付けた姿は、貫通幌のない2000系みたいな印象。
  - どことなく西鉄貝塚線の600形と似ている。
- 8502号車はその独特のスタイルから何故か「ハム太郎」と呼ばれている。
  - 因みに元8201F（現:8502F）は登場時"のっぺらぼう"と呼ばれていたそうな。
- 実は8201Fと8211F～15Fとでは、一見全く違うようで意外な共通点がある。それは『冷房装置』と『車体断面』。8217F以降はこれらも変更された為、共通点がまるでなくなってしまった。
8233F以降は製造当初からバケットシート、車内LED案内表示装備となり、側面窓も大型化され連続タイプとなった。
- 車内LEDの装備は全国的にみてもかなり早い部類だった。恐らく関西大手私鉄の通勤車両としては初採用と思われる。
  - 同タイプの車内LEDは、今は亡き2000系にもあった。
- 最近になってリニューアルが開始されたが8231Fまでとは異なりリニューアル後も全車ロングシート。但し塗装は9300系と同じジャイアンツカラー。
  - リニューアルで車内のLED表示器が新品と交換されたが、やや小さくなった。
    - ついでに車内LEDの設置位置も、交換前より上寄りになっている（扉開閉予告灯を設置した関係）。
  - ロングシート故に、直通特急よりも特急や急行の運用の方が多く感じる。
    - いや、個人的には案外直特運用にも入っているような気もする。
- 計画当初は新形式になる予定だったらしい。
  - 恐らくここでVVVFが採用される計画だったのだろう。だが今までのシステムが安定していたためメカは従来通りとされ、VVVF試作車も存在しない。
    - これが登場したのは1991年で、在阪大手私鉄他社は全社VVVF車が入っていた。
      - この時点でVVVF車がいない大手私鉄は、京王・名鉄・西鉄のみ。
    - もしここでVVVFを採用していたら、恐らく東芝GTO（阪急8000系やJR西207系1000番台（何れも更新前）みたいな音）にでもなっていたか？三菱GTOなら後に5500系や9000系で採用したし、東芝の方が今頃より楽しい事になっていたのだろうな。
- 1990年代初頭にはこれらの車両を使って塗装試験が行われ、これをベースに5500系や9300系の塗装が生まれた。
  
  5500系の試験塗装
- 実はタイプ3以前とタイプ4は車体寿命が異なるらしい。前者は未更新で20年更新して30年に対し、後者は未更新で25年更新して35年だと。
以前は座席がふかふかで座り心地が良かったが、リニューアルで硬くなってしまった。
- 1000系よりはマシ。
- 本当だよ。後期車のリニューアル座席なんか、南海8000系かシリーズ21並みに硬い。
なぜか標識灯・尾灯の形が京阪の車両と同じ（8502除く）。
- 8231F以降はリニューアル時に新しいタイプのものに交換された。
総数100両を超える阪神一の大所帯だが、意外にも西大阪線時代を含め阪神なんば線には一度も入線したことはない。
- 現役車両でなんば線に乗り入れたことがないのは5550・5700・9300系の3系列。8000系よりも古い赤胴車は4両固定編成以下だったので西大阪線時代に入線歴がある。
  - ただし、8000系幕車と9300系には元から『西九条』の行先幕が用意されている。9000系もリニューアル前の幕にはあった。
- 因みに現役車両で100両を超えているのは8000系のみ。次点の1000系は96両である。
  - いずれもジェットカーの総数より在籍車両数が多い。
- 結果的に129両が製造されたが、うち15両が震災廃車、3両がそれに伴う代替新造となっているため、全車が同時に在籍した事はない。

2015年をもって、とうとう旧塗装の編成が消滅してしまった。
- 因みに最終更新車の8239Fは更新前、8000系原型車で唯一例のハートマークが付いていた時期がある。ごく短期間だったが。
- そしてこの更新工事をもって、阪神から車椅子スペース未設置編成が消滅した。
ジャイアンツ号その２
セミクロスシート車組み込み編成で中間車4両全てがセミクロスシートなのは8211・8219Fのみ。他の編成は真ん中の2両のみセミクロスシート車。
- ラッシュ時や甲子園での催事における混雑は中間車両でも起こるので、中間車両クロスでは詰め込めないのも理由かと。8233F以降の更新車が全車ロングシートなのも同じ理由。
この形式の量産車以降、阪神の車両から前面サボ受けが設けられなくなってしまった。
- おかげで阪急阪神の経営統合を告知するヘッドマークは、当時最新鋭だった9300系ではなく当時最多だった8000系でもなく、今は亡き2000系に付けられた。
- 2018年の神戸高速鉄道開業50周年記念のヘッドマークは本系列と9300系の前面貫通扉にステッカーで貼り付けられた。
  - これ以降はどうもこのスタイルでヘッドマークを掲示していく方針のようだ。一種の経費削減？
近鉄との直通運転に伴う連結器換装が勿論この形式でも行われたが、他の形式に比べ車体裾の位置が少し高かった為、初期に換装された編成は当初、連結器直上の車体裾の切り欠き加工を行っていなかった。
- ところが、やはり切り欠いてないと連結器が車体裾に接触する恐れがあったからか、途中の換装車から切り欠き加工を実施、後に初期の換装車も切り欠き加工を順次実施した。現在未施工車はいない。
- 実は9300系も車体裾の位置が高いのだが、こちらは連結器交換当初より切り欠き加工を実施している。
一時期、『8000系タイプ4はリニューアル時にVVVF化される』という噂が流れた。だが実際にはSIVをGTOからIGBTに交換しただけ（それも一部編成のみ）だった。
- 駆動装置が中空軸平行カルダンだったため、誘導電動機と合わずVVVF化はできなかったようだ。
リニューアルの時期によりドアブザー無しの編成とドアブザー有りの編成が両方存在する。
- ドアブザーなら全編成に付いてる筈だが？それとも扉開閉予告灯か誘導鈴の間違い？
リニューアル前の8235F以前の化粧板は国鉄→JRキハ185系と同じ模様だった。今も武庫川線の7861形・7890系に残る。
- 8237F以降は化粧板の柄が変更された。因みにこちらはリニューアルで完全消滅。但し震災廃車の代替車両である8523・8336・8536は連結相手に合わせて旧仕様で登場。量産先行車の8201Fは在来車と同じグリーン系で登場した。
- 国鉄と言えば8000系登場以前の車両のクーラーは国鉄急行型・特急型車両の分散型クーラーとほぼ同じ仕様のものを使っている。8000系も最初の4編成が該当。
8000系以前の阪神の車両は基本的に車内のスタションポールがあったが、8211Fからなぜかなくなった。
- リニューアル前は8201Fを除き全車両スタションポールがなかったが、次の5500・9000系ではスタションポールが復活し、8000系もリニューアルでスタションポールがついた。
梅田に行くと、こいつがいない時はない。
- 9300系は少数精鋭、1000と9000は専ら近鉄用なので、梅田に滅多に来ない。
- 特に大阪梅田駅から急行や須磨浦特急に乗る場合、十中八九これに当たる。

ブレーキ緩解音は、近鉄のGTO-VVVF車に似ている。
- 但しブレーキ装置は本系列は電気指令式ブレーキだが向こうはHSC式の電磁直通ブレーキ。
- この溜息を吐くようなブレーキ緩解音、なんか好き。
甲子園球場100周年ラッピングが登場したが、どう見ても近鉄1440系三重交通復刻塗装にしか見えない…

緑胴車？
- 塗装だけなら嵐電の旧塗装にも似ている。向こうも武庫川車輌製という共通点もある。
同じ時期に製造された京阪6000系とは共通点が多い。京阪・阪神それぞれの最多派閥だったこと、界磁〇〇制御を採用していたこと、リニューアルされてフルカラーLEDになったこと、一段下降窓を採用した初の形式であること、車体の外観がそれまでと大きく変わったこと、兵庫県内で製造されたことなど。
- あと、製造当初と塗装が変わったことも。
- あとは10年以上に渡って製造されたため、系列内でバリエーションが豊富であることや1両だけ前面の違う車両があること（阪神8502号車及び京阪6014号車）、リニューアル時に駆動装置の関係もあったのかVVVF化が行われなかったことも。
  - 京阪のソレは、ひとつ後の世代(7000系)の顔なのだが、阪神のソレは、ひとつ前の世代(電磁直通ブレーキ車)の顔であるのが大きな違い。
- 関東でいうと、東武10000系列に相当する形式である。
- 最多派閥故にいまだに阪神の花形である当形式と異なり、向こうは運用を持て余しているため、昼間だと大半の編成が寝屋川で寝ているのが、大きな違い。
実は、編成ごとに「大切がギュッと」マークの位置が違う。
5001形の置き換えが終われば、次に置き換えられるのは間違いなくコイツ。特に試作車を含む8523Fは真っ先に置き換えられる可能性が高いので、まだ須磨浦公園以西で乗っていない・見ていない人は早めに乗車・撮影しておく事。
- 8000系を置き換える新車を入れるってなった場合､次こそLCD付けてや｡2023年リニューアルの9000系ですらLEDはさすがに有り得へんで｡
  - 山陽6000系/5000系リニューアル車がLCD付けてるんだし、情報受信設備？がないからLCD付けれませんは通用しないからね。果たしてどうなる事やら...。
- 個人的にはオールロングに回帰してしまうんじゃないかと気が気でないのだが。急行とか須磨特ならともかく、直特でオールロングは流石にキツい。
  - あとは近鉄直通対応するか否か。対応するならオールロング確定だなw
- とは言えども、5001形の置き換え完了が2027年だから、8000系の置き換え開始は2030年くらいからじゃないかな。
この車両が引退する時は阪神電車は全車VVVF化達成し、赤胴車は9300系を除き全てなんば線直通仕様になるだろう。
- 上にも書いたが、この形式の完全淘汰はまだまだ先のことになりそう。年2編成ずつの導入と仮定すれば、2040年くらいにやっと置き換え完了だろう。(その頃にはVVVFインバーターに代わる新たな制御方式が登場してそう)
2023年に阪神タイガースは38年ぶりの日本一に輝いたが、8211Fと8523Fの神戸寄り3両（8102-8002-8502）は前回の日本一も経験しているので2度タイガースの日本一を経験したことになる。
- タイガースの日本一ラッピングが8211Fに行われたのはそういうこともあるのかも。
2014年頃から前照灯のLED化をしており、森尾の16灯に交換されたが、8245Fのみ小糸の2灯式を装備している。
- 8225Fも2012年に森尾24灯式（東京メトロ1000系で使われている物と統一）に交換されていた。（後にシールドビームに戻され、2016年頃16灯に交換）
- 阪神で小糸のLEDは5500系5505Fと1000系1208Fにも使用されていたが、現在は両者とも森尾16灯に交換されている。
- 追記5700系も5701Fのみ小糸のLEDを使用している。

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