もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/関東/JR東日本

JR

山手線

• ここでは営業上の山手線（環状運転区間）について扱います。

1890年代

1. 東京駅ではなく丸ノ内駅と名乗っていたかも。
   • 現実ほど巨大な駅舎になったかどうか怪しい。
2. 都制化になる物も早まっていた?
   • 都制は「大東亜戦争」という非常時だから反対を無視して実現できたという側面があるのでそれはない。
3. 場合によっては赤羽駅まで通っていた可能性も。

1910年代

1. 秋葉原駅ではなく万世橋駅に通っていたかも。
   • この場合秋葉原駅は貨物駅のままだったかもしれない。

1940年代

1. 恐らく戦災復興都市計画として開業だろう。
   • 環状化の構想は関東大震災後の帝都復興計画などにも盛り込まれていたが諸般の事情により実現が大幅にずれ込んでいた。

1960年代

1. こうなると東京オリンピックの再開発の一つになっていた。
2. この時期に開通した区間は間違いなく地下線。
   • 品川線(品川〜新宿〜板橋〜赤羽)があるなら地下線区間は池袋〜田端(現在の横須賀線品川駅みたいに池袋駅、田端駅を出てから地下に潜る方式かも。)

川越線

1890年代

1. 史実の停車駅だと少ないので、秩父まで開業していた可能性も。
   • 停車駅は大宮、川越、高麗、秩父大宮かも。
     • 高麗から秩父に抜ける工事がかなりの難事業になりそうだが・・・
     • 高麗ではなく飯能に通っていたかも。
   • 川越線ではなく秩父線になっていた。
   • もちろん西武秩父線は開業していない。秩父鉄道は微妙。
2. 電化はもう少し早かった可能性も。
   • おそらく川越以東は全て複線化されていた。
3. 秩父の観光開発は史実通り行っていただろうか?
4. 位置づけは「商都川越と現在の東北本線を結ぶ路線」。
   • 戦時色が強くなり東京を迂回するルートの必要が出てくるまでは大宮-川越のみ。
   • 埼玉県の東西の結び付きは現実より強かった。
   • 甲武鉄道が国有化されるまでは、中央本線〜国分寺〜川越鉄道（現：西武国分寺線+新宿線東村山以北）と東北本線〜大宮〜川越線で東京〜川越のシェアを争った。
5. 西武大宮線など存在しなかった。
6. 川越駅は現在の本川越駅あたりになっていた。
   • 現実の飯能駅みたいにスイッチバックで西に延伸していたかも。

1980年代

1. 開業当時から電化していた。
2. 大宮駅-川越駅間の路線が埼京線になっていた。
3. もともとは東京に用がない貨物列車を東京都心に入れないための路線のつもりだった。
   • この場合は複線化もされているはず。
   • となると史実の武蔵野線がさらに遠くにいったということか。東武野田線もJRに編入され、八高南線・相模線もセットになっていた。

京浜東北線

1880年代

1. 運営は日本鉄道?
2. 停車駅は上野-日暮里-田端-王子-赤羽-川口-蕨-浦和-与野-大宮か?（場合によっては上尾まで）
   • 川口駅は「武蔵川口駅」に。
3. 神奈川方面延長は国有化後。

八高線

1890年代

1. 八王子-飯能-越生-小川-寄居-児玉-藤岡-高崎になっていたかも。
2. 八高北線は電化されていたか?
3. どう考えても貨物輸送がメイン。
   • 主に上州の繭を絹織物産業が盛んだった八王子へ運ぶため。
     • 横浜線との間にスイッチバックなしで直通できる短絡線が建設される。

埼京線

1890年代

1. 停車駅は品川-大崎-目黒-恵比寿-渋谷-新宿-目白-池袋-板橋-赤羽-蕨-浦和-大宮かな。
   • つまり上野駅がターミナルではなかったってこと？
   • 要は高崎線が品川支線のルートで開業ってことか？
2. 赤羽線は存在しない可能性も。
3. 2chの殺人予告の「埼京線の上野駅」が実在していた可能性も。
4. そもそもこの場合だと名実ともに東北本線になっている気がする。

1940年代

1. 当然当時は新幹線は無いので新幹線併設在来線という言葉は無い。
   • 東北本線の別線にはなっていない。あえて付けるとしたら「戸田線」とかか。
   • 戸田駅が「武蔵戸田駅」になっていた。
2. 川越線と直通するかは微妙な所。
3. 私鉄による建設。
   • あくまで東京-大宮・浦和で省線に対抗するため。
   • 沿線地域は昭和30年代でも農村ばかりだった。
     • 私鉄なら開発も積極的になされているのでは。
   • 後々都営三田線への乗り入れ構想が浮上する。
   • 要するにこの計画が実現していた場合である。

1960年代

1. 東京五輪の競艇場アクセスに活躍。
2. 車両は山手線や総武線から流れてきた旧型国電でスタート。
   • 1970年代に新性能化されるが、おそらくラインカラーは現実と異なる。
3. あるいは五方面作戦の一環（赤羽〜大宮間線増）として建設され、東北・高崎線の一部列車がここを経由したかも。
   • 武蔵野線開業後、前橋～沼津間の普通列車が廃止されず、この路線を経由。
     • おそらく8両編成以下（板橋･十条駅の当時のホーム長を考慮）。
4. 新幹線の（予定）用地も同時に確保された。

武蔵野線

1890年代

1. 路線名は「府中線」か「船橋線」辺りになっていた。
2. 停車駅は府中-所沢-志久-浦和-越ヶ谷-松戸-船橋辺りになっていたかも。
   • 志久ではなく志木では？
3. 軍事上の必要性がかなり表に出されていた。
   • 沿線に相当する地域にそこまでの旅客需要があったようには到底思えない。
4. 現実より地平区間が多い。
   • 車両にA基準が求められたり、水害で駅が崩壊することはなかった。
5. 川越線は無かった（武蔵野線が東北本線と中央本線のバイパスとなったため。）
   • その代わり国分寺ー所沢ー川越ー大宮の私設鉄道路線が開業していた。
     • その後西武鉄道に買収され、西武大宮線として名づけられていた。
6. 武蔵野線の開通に合わせて都市開発が進んでいったため、史実より市街地の位置が大幅に変わっていた。
   • 後発で開通した路線もそれに合わせていた。
7. 国分寺で中央線、浦和で高崎宇都宮線、松戸で常磐線、船橋で総武線とそれぞれ直通していた。
8. その後南武線が府中～川崎で開通。むろんダイレクトで直通していた。
9. 武蔵野操車場はハンプヤードになっていなかった。

1950年代

1. 総武鉄道が国有化された
2. 大宮起点になっていた。

1990年代

1. JRではなく首都圏新都市鉄道の一路線として開通していた。
2. ルートは史実と違っていた可能性大。
3. 下河原線は南武線の一支線として現在も残存していた。ただし東京競馬場駅は廃止になっていたかも。

京葉線

1890年代

1. 日本鉄道運営か?
   • むしろ行徳や浦安の有力者が誘致した軽便鉄道では。
     • この場合は総武鉄道の東京府内の駅と船橋を結ぶ路線だった。
     • 沿線で獲れた海産物の輸送も盛んだった。
   • 当時の東京-千葉間に鉄道が2本も必要だったとは考えにくい。
2. ルートは史実の東西線に近いルートになっていた。
3. なので史実の京葉線はりんかい線として開業していた可能性も。
   • 都市政策案通り有楽町線が幕張まで伸びていたのでは。
4. 1890年代だと京葉間の埋め立てが早くないと無理じゃないの？
   • 夢の島がまだないからね……京葉貨物線まであるとすると、お台場に軍港が作られ、海軍の専用線として巨大な橋梁が並んでいた可能性
   • 日本で最初に鉄道が開業した新橋〜横浜間同様、海上に築堤を造り線路を敷いた区間が存在した。
5. 東武亀戸線の起点が越中島だったかもしれない。
6. 千葉港駅の読み仮名が「ちばこう」だったかもしれない。

1970年代

1. 内房線・外房線直通の優等列車は新宿発着以外こちらに移行。
2. 総武線の複々線化は津田沼止まりだった。
3. 越中島や千葉みなとあたりに貨物ターミナルが開設された。
   • むしろ新木場〜東京間は建設されず、新木場以西は史実のりんかい線と同じルートだった（但し大崎ではなく大井に向かう）。
4. 東西線浦安駅からのバス乗り継ぎがTDLへのメインアクセスだった時代はなかった。

1990年代

1. りんかい線の一部として開業していた?
   • 一部として開業していたら第3期の東京駅-新木場駅間が開業した時になんか動きがあったかもしれない。
2. この路線ができるまで東京ディズニーランド周辺では渋滞が深刻だった。
3. 開業が遅れたとなると、幕張まで千葉都市モノレールが伸びていた可能性もゼロではない。
4. 千葉みなと駅は最初からこの表記だった。

1980年代に全線開業していたら

1. 内子線とともに国鉄最後の新線開業として注目された。
2. 東京ディズニーランドへのアクセスがより便利になっていた。

成田新幹線

2010年

1. 成田スカイアクセスは存在しない。
2. 都心部や空港周辺の用地買収をやり直す羽目になる。
   • 上野起点だったかもしれない。

2020年代

1. 通常鉄道かリニア方式かで揉める。
   • 後者ならJR東海管轄で起点も品川に。
2. 東北新幹線・リニア中央新幹線のいずれかと直通運転。
3. 史実より地下区間が多く、起終点駅も深い位置にある。

成田線（空港支線）

1970年代

なりたくうこう 成田空港 NARITA AIRPORT
◢			◣
◥	なりた NARITA		◤

1. 成田新幹線の計画があるので特急は乗り入れず、普通列車で運行。
   • 暫定的に特急は走らせていたと思う。但し使われるのは183系。
     • 成田までは「あやめ」や「すいごう」との併結運転だった可能性も。
2. 本数は日2往復程度しかなく、空港関係者向けの輸送が中心。
3. 空港第2ビル駅は後に開業。
   • その代わり佐原方面の分岐点付近に土屋仮乗降場が存在した。
     • こちらも民営化直前に駅に昇格する。
4. 乗務員の中に空港反対派がいるのか?
   • 国鉄時代は度々ストライキが発生していた。
   • 三里塚空港廃港とゲバ字で書かれた113系アジ電が入線して大顰蹙
   • 浅草橋焼き討ち事件は史実より10年くらい早く起きてしまう
5. 113系0番台初期車が幕張電車区に転入しなかった。

吾妻線（嬬恋線区間）

1920年代

1. 上信鉱業専用軽便線という名前で開通していた。
2. 戦後嬬恋線、または三原線としていた。
3. 草軽電鉄と乗り入れをしていた。
4. 結局現ルートで改軌電化が行われる。
5. あるいは草軽電鉄に譲渡されていた。
6. 1940年代に戦時下の突貫工事で事故起こしまくりながら温泉のど真ん中掘ってさらに延伸、全通し長電と相互直通運転してしまう。

上野東京ライン

1890年代

1. 山手線・赤羽線は開業しなかった。
2. 史実とは違い、国鉄は直通運転に積極的だったかもしれない。
3. 秋葉原駅、日暮里駅に高崎線・宇都宮線の列車が止まっていた。
4. 上野駅に地平ホームはなかったか、荷物・貨物専用として使われた。
5. 「上野東京ライン」の愛称はなく「東北線」と呼ばれる。

1990年代

1. そもそも上野東京ラインなんて名前にはなっていない。
   • 単に「常磐線直通」「東北（→宇都宮）線直通」「高崎線直通」「東海道線直通」と案内される。
2. あさまに東京発着が存在していたか。
3. 京浜東北線の快速運転は実施されない。そのあおりで山手線が減便。
   • 山手線は11両化されなかったかも。
4. これでも高崎線・宇都宮線の新宿発着実施は史実通り。
5. バブルの時代だから上野駅の地平ホームはつぶされて再開発される。
6. 東北新幹線東京延伸と同時に開通していた。
7. 当然、211系も上野東京ラインに乗り入れしてた。
   • 415系電車も乗り入れていたかもしれない。
     • 常磐快速線の103系も？
8. 交通博物館で上野東京ラインの開業イベントが行われ、史実より入場者数は増えていたかもしれない

2000年代

1. 651系電車が乗り入れていたのは当然ながら、E653系電車も乗り入れていた。
   • E657系電車の登場は史実通り。
     • 場合によっては、史実よりも早く登場していたかもしれない。
2. 相鉄・JR直通線の開業は2015年頃に早まっていたかもしれない。
   • その場合、相鉄・東急直通線の開業は2019年頃に早まっていた。
3. 品川～上野～いわき～仙台間を結ぶ特急「ひたち」が運行されていた。
4. 2011年の東日本大震災の影響により、同年4月までに運休となっていた。
   • その代わりに、工事の方では、震災の影響を受けることはなかったので、工期は１年程短縮していたかもしれない。(史実では、開業までに７年の工期を費やした。)
5. 211系電車が2019年3月頃までに当路線に乗り入れていたかもしれない。
6. 2010年代には、特急「あかぎ」が品川までに乗り入れていたかもしれない。
7. 駅放送の男性声優は津田英治のままだった。
   • 宇都宮型ATOSが導入されるとしても、変更は数年遅れる。

2013年or2014年

当初の開業目標としていた年です。

1. E657系電車が史実より多く増備されていた。
   • 651系電車による代走はなかった。
2. 常磐線直通列車の増備が2017年3月のダイヤ改正で実施されていた。

1980年頃

1. 東京-上野間を通る中電の先頭･後方の行先種別表示器に「東海道線-常磐線」「東海道線-東北線」「東海道線-高崎線」と表示される。
   • 常磐線･成田線成田~我孫子間発着の通勤電車は行先のみ表示される。
     • 「SM分離」と同時期に開通したため「横須賀線-総武線」と比較される。
       • 「上野東京ライン」の愛称はなく「東北線」と呼ばれる。
   • 当初「浜松発黒磯行き（片道約420km）」などの長距離列車が存在した。
     • 「大垣夜行」の走行距離よりも少し長いため鉄道ファンからネタにされた。
       • 中には全区間乗り通すファンもいた。
   • 東海道･常磐･東北･高崎線中電の側面方向幕使用開始が1970年代後半だった。
2. 神田付近は先に上部の列車線を建設しその後下部の新幹線の高架を建設したため史実ほど難工事にならなかった。
   • 場合によっては'85年3月改正で東北･上越新幹線東京~大宮間が開通した（上野駅新幹線ホームも同時に設置）。
     • それでも東海道~東北･上越新幹線の直通は実現しなかった。
3. 東海道-東北･高崎線直通の中電は基本11両編成（グリーン車連結）+付属4両編成の組成、115系使用としたためサロ115が実現している。
   • 115系1000代を東海道-東北･高崎線直通運用向けに多く投入する必要が生じ横須賀･総武線系統への新車導入数を減らしたため初期113系1000代の総武･横須賀地下線乗り入れが実現した。
     • クハ115の新製数は史実より少ないはず。
       • 静岡所の115系4連は東海道-東北･高崎線直通運用に入ることも多かった。
   • 東海道線東京口運用の113系の多くは80系などの置き換え用に地方転用された。
   • 211系の東海道-東北･高崎線直通運用編成は基本10両編成（G車連結）+付属5両編成に組成され付属5両編成はクモハ211が連結（将来の地方転用考慮）された。
     • おそらく1000･3000代で0代は中京圏向けのみだった。
       • むしろ首都圏向けに暖地向け211系が投入されたのでは（下記横須賀線ｰ総武線用の多く）?
   • クハ115の新製数は史実より多いのでは（113系を東海道線東京口から追い出し115系統一を図るため）?
   • 常磐線中電の直通増加がつくば万博に合わせて実施された。
     • 同線通勤電車の15両運行開始時期も早まっている。
   • 横須賀線ｰ総武線中電の車両更新時期が早まっているの思われるので横須賀線ｰ総武線用211･213系が実現している。
   • 静岡所115系4連は1984年2月改正で御殿場線運用を分離しJR化後先頭車へのATS-P設置やブレーキ力向上が行われ改番が実施され2006年頃まで活躍。
   • 209系6ドア車はサハ208-951のみでE231系編入と共に廃形式に。
     • 勿論京浜東北線の6ドア車はなかった。
       • 上野→御徒町間が日本一の最混雑区間にならなかった。
   • 湘南新宿ラインは運行開始から全列車グリーン車連結だった（遅延防止と上述から211系グリーン車連結編成が2001年当時史実以上存在したと考えられるため115･215系の定期運用はなかった）。
     • E217系の湘南新宿ライン定期運用と国府津へ転属する編成はなかった。
   • E231系1000代基本編成は当初からG車連結だった。
     • E531系導入時から基本編成はG車連結だった。
   • 215系は導入当初から「ニートレイン」と呼ばれたかも（恐らく快速「アクティー」は東北･高崎線直通、日中の運用が少なかったと考えられるため）。
   • 211系幕張転属車は存在せず（基本編成は当初からG車連結済）115系幕張転属車は2000年代前半に増加し（その間老朽113系を置き換えた）209系2000･2100代に置き換えられるまで運用された。
     • 史実の211系幕張転属車はサハ･サロを廃車後直接長野に転属している。
   • 営団→東京メトロ半蔵門線と東武伊勢崎線の相互直通開始･TX開業前は常磐線直通（特急以外）の混雑が激しかった。
     • 下記のE501系増備･朝のピーク時上野以南発着の全列車投入はこの対策。
   • 211系サロにクハ210･クモハ211を挟む編成は存在しなかった（基本編成は当初からG車連結の為）。
     • 高崎ローカル転用後の6連中間のクハ210･クモハ211も。
     • もしかしたら高崎ローカル4連水上方先頭車はクハ210だったかも。
   • TXの開業は当初の予定通り2000年だった可能性も。
4. 常磐･東北･高崎線方面の電車急行･電車特急、常磐線方面の普通･快速に当初から品川発着の列車が存在した（一部は復活）。
   • 当初103･115･165･169･181･183･189･401･403･415･451･453･455･483･485･583系が営業列車で乗り入れた。
   • その後185･211･E501･651･E653系も営業列車で乗り入れた。
   • むしろ当初の計画通りに東京発着となり、2015年3月のダイヤ改正で品川発着となっていた。
     • 東京折り返し本数を減らし上記通り「つくば万博」に合わせ常磐線中電の直通増加を実現させるため品川駅の配線改良が'84年までに実施され品川発着の列車が多く設定されたかも。
       • その場合下記の常磐線取手以北の沿線開発はそれより速いペースで進む。
       • 万博中央駅は閉幕後も存続したかも。
   • 国鉄はテコ入れのために上野発着の寝台特急と寝台急行が東京までに延長していた。
     • 583系でないと難しいのでは?
       • そのため東京発着の寝台特急･寝台急行は583系使用に。
         • 大阪~東京~東北を結ぶ電車寝台特急が存在したか?
   • クハ415-1901連結の編成は上野以南の営業運用に入らなかった。
   • 上記の寝台急行･寝台特急は廃止まで電車運転だった。
     • 「北斗星」「エルム」「カシオペア」は史実と同じ。
5. '89年の「横浜博」に合わせて、日中常磐線から上野･東京経由で横浜まで乗り入れる列車が多かった（「横浜博アドベンチャー」号は上野･東京経由で運行）。
   • 「つくば万博」へのアクセスのため「エキスポライナー」に神奈川県内発着の便が存在した。
   • 横浜博は大成功した可能性も。
6. 常磐線取手以北･東北線大宮以北･高崎線の沿線開発がバブル期にかなり進む。
   • E501系の増備は2000年頃まで継続し403･415系0代（0'代ではない）を置き換えた。
     • 増備途上で国産メーカー製IGBT-VVVF採用や1･10･11号車への車椅子対応トイレ設置、一部号車へのボックスシート配置が行われた。
       • 初期車も機器更新時に上記の内容通りの改造が行われた。
   • この場合E531系導入数が少し減っている。
     • 増備完了からE531系導入開始まで朝のピーク時に上野以南発着の全列車に入った。
       • 土浦以北･水戸線転用は史実と同じ。
   • 「ホームライナー鴻巣」「ホームライナー古河」は東京発着だった。
     • 「ホームライナー土浦」を忘れずに。
   • 白岡･鷲宮･栗橋町は2000年までに市制施行、菖蒲町は久喜市と合併しなかった。
   • 藤代町は取手市と合併せず単独で市制したかも。

根岸線

1880年代

1. 東海道本線の一部になっていた。
   • 横浜駅（初代）でのスイッチバックはなかった。
2. 戸塚経由のルートは貨物線として建設。
   • 品鶴線と同時、遅くとも戦時中には開業していた。
3. 新杉田と杉田の駅名が入れ替わる。

1920年代

1. 建設動機は関東大震災からの復興と京浜工業地帯の振興か。
2. 桜木町事故は起きなかった。
3. 山手線の読み仮名はずっと「やまのてせん」のままだった。

湘南新宿ライン

1960年代

1. 路線案内では「山手線経由」と案内していた。
2. 赤羽線は山手線各駅停車に乗り入れていた。
3. 武蔵野線開業前なので貨物列車が多く本数は多くない。
4. 品川発着・新宿経由の列車も運転していた。
5. 東横線の特急誕生が40年早かった。
   • 東急初代5000系のカットボディは特急のサボ付きで展示されていた。

1973年

1. 東京-上野間回送線の廃止代替も兼ねて旅客化。前橋-沼津の普通列車は新宿経由で存続。
   • サロ115が1968年頃に登場,以降115系の大量生産に切り替わる(111系･113系の多くは大阪万博輸送に備えて西日本地区へ転属)。111系･113系･153系から改造されたサロ115も多い。
2. 新川崎駅がこのとき開業。上記列車の名残で北側は高崎線,南側は東海道線へ多く乗り入れるが,国鉄時代は日中の運転本数が少ない。
3. 東京急行は対抗し東横線の特急運行を30年早める。国鉄との差別化のため,1本/毎時は営団日比谷線に乗り入れ。
4. 73年に起きた上尾事件と多く結びつけられる。
5. 上野駅を発着する急行の多くが新宿駅発着に移行。急行「日光」は同時に特急に格上げ,新宿発着に変更。2020年現在も存続。185系は存在せず,貫通路付きクハ183の生産が早期に再開される。183系が「新幹線リレー号」の多くに使用された。
6. 恵比寿にはホームが設置されなかった。

1990年代

• ちなみに史実では、1988年に池袋駅までに乗り入れ、1995年に新宿駅までに乗り入れました。

1. 早くても、1998年に開業していた。
2. E231系電車の登場が史実より早まっていた。
3. 2000年代には史実より多く増発され、高崎線の(籠原駅 - 高崎駅間)も15両編成で運行されていた。

鹿島線

1930年代

1. 私鉄での開業後、戦時買収で国鉄線編入。
   • 社名には「神宮」とか「参宮」などがついていた。
   • 当時の法人格は現在の関東鉄道に吸収された。
   • おそらく参宮鉄道が国有化されたか。
2. 鹿島神宮から鉾田まで開通できたかもしれない。
   • 大洗・水戸方面も国鉄工事凍結寸前に駆け込みで開業できたかもしれない
3. 鉄道利用が定着し、極端にバス利用に傾かず特急あやめが存続している…わけないと思う。

1980年代後半

1. 最初から鹿島臨海の路線だった。

相模線

1890年代

1. 最初は人車だったはず。

1940年頃

1. 国が川越線同様東京の迂回路で建設した。
   • 同時期に2代目総武鉄道が国有化されたかも。

1980年代

1. 3セクで開業。

烏山線

1930年代

1. 仁井田以東は現実より線形が良かった。

横浜線

東神奈川-橋本

1970年代

1. 開業時から全線電化。
2. 都心と無関係な貨物をそこに入れないよう考慮される。

両毛線

栃木県内区間

1964年

1. 古河-佐野の関東鉄道が実現していた。
   • それが国有化された形か。
   • 佐野から延長される形だった。
   • 全通まで桐生-新前橋が足尾線の一部だった。
   • 最後の開通区間はほとんど高架線で踏切は存在しても少ない。
     • 栃木駅は東武日光線が先に開業しているため、東武（南北方向）とJR（東西方向）が十字交差する構造になっている。
       • 東武側の線路・ホームが高（々）架化されたかは微妙。
2. 最初の東京五輪に合わせ全通。

日光線

宇都宮-今市

1886年

1. 宇都宮から大谷経由で鹿沼へ向かったかも。

水戸線

1950年代

1. 最初から国鉄線で開業。
2. 旧岩瀬町には寄れていない。

久留里線

1930年代

1. 最初から省線だった。
2. 現実より線形が良かった。

1960年代

1. 踏切が少なく上記同様現実より線形が良い。

1970年代

1. 上記同様踏切が少なく線形が良い。

1980年代後半

1. い鉄で開業。
2. 上記同様踏切が少なく線形が良い。
   • その事を活かすためレールバスではなく三鉄36-200同様のDCが導入された。