伊勢鉄道

三重の交通 > 伊勢鉄道

伊勢鉄道の噂

1. 関西本線と紀勢本線を跨ぐ非常に便利な鉄道だが、国鉄時代の影響で三セクにされてしまった。
   • これは本当に迷惑。名古屋から伊勢・南紀方面の優等列車はすべて伊勢鉄道を通過するので、強制的に三セクの運賃を払わされる。
     • しかも、通過連絡社線の数が制限されてるので、北海道から「北斗星」・新幹線・「南紀」と乗り継いで行こうとすると、乗車券は経路通りに買えない。
       • 北斗星が廃止になった後に言うのもなんだが函館あたりから来るなら一度四日市で打ち切るより亀山回りの通し運賃の方が遠距離低減のおかげで伊勢鉄道別払い+重複区間の放棄でも微妙に安くなるんではと思ったんだが。
   • JR東海が再合併した方が絶対利用者増えると思うんだが…
     • JR東海が伊勢鉄道の株主になり、県や沿線自治体が所有する株をJR東海に売却し、JR東海の子会社にするという方法で事実上の再合併という方向に持っていけばいいと思うが・・・。
     • 東京臨海高速鉄道、土佐くろしお鉄道中村線と共に、JRへの編入が望まれる。
     • 単独の収支自体は悪くない・・・のだが、凝った高架路線だったりの高規格設備で作られているため減価償却が大変で、JRにすぐさまどうぞというわけにもいかない模様。つくづくできたタイミングが悪かった路線である。
   • 国鉄時代に「伊勢線」という独立した路線名を与えたのが失敗の元。お陰で特定地方交通線に指定されて三セクに転換された。もし最初から紀勢本線の支線という扱いにしていたら三セク転換もなかったと思う。
     • 名古屋～津間ではＪＲが現実よりも有利になっていた。電化もされていただろう。
       • 桑名～津での沿線人口は（曲がりなりにも）90万ある。伊勢市までなら120万。本来なら津以北は313系快速と快速みえが毎時2本ずつ走り、近鉄急行を食ってるぐらいでもいいのだが…。
     • 事実上紀勢本線の亀山～津の方が支線だと思う。
     • もしそうなっていたら代わりに名松線が廃止されていたかもしれない。
     • 国鉄時代の無為無策がそもそもの原因。国鉄時代にもっとやる気のあるダイヤで運行してたら三セクにならなかったはず。
     • 同様に兵庫県の鍛冶屋線も独立した路線名が与えられた故に廃線に追い込まれた（実際には現存する加古川線の野村（現西脇市）~谷川よりも利用客が多かったらしい）。
     • むしろ関西線の支線ではないか？
   • 北越・智頭と並ぶ通過型3セク。
     • 北越急行は北陸新幹線金沢開業で役目を終えた…。
   • おかげで四日市以南はいつまでたってもJRにICカードが導入されない。
     • 愛知環状鉄道もそうだが、ほとんどその場の思い付き同然で三セク転換してしまったせいで利用者には弊害（高い&JRと別体系の運賃、ICカード導入の障壁、18きっぷ使用不可）しかない典型例。
       • その愛知環状鉄道は片側しか直通しないのでIC導入は決まったが、伊勢鉄道は両方直通だから未だに導入に至らず（どこを通ったか特定できないからで、JRは亀山までが限界）。
       • 亀山駅の紀勢線ホームを分離して豊橋や弥富のようにIC簡易改札機を設置するのはどうだろう。亀山を越えて直通する列車はないので。
         • 既に分離されている（4・5番線）。ただし関西線の柘植・加茂方面が朝に一部このホームを使うので、西日本の列車を3番線発着に統一できないと完全分離は難しい。
   • 似たような短絡線で、ここと同じ転換レベルも将来的に償却できると読んで転換しなかった内子線とは大違い。近鉄があったという側面があったとはいえ、行政と何かの思惑があったかは定かではない。
2. 特急南紀・快速みえが走る。
   • 乗客はそのどちらかに集中し、線内各駅停車は基本的に利用者が少ない。
3. 実は貨物列車もこの路線を通過する。
   • が、国鉄時代は伊勢線ではなく亀山経由で運転され続けた。それも三セク転換の遠因となった。
     • 伊勢線が開業した頃は国鉄貨物は暗黒期で、当時既に整備されていた国道23号を行くトラックに奪われていたことも伊勢線に貨物列車が移らなかった原因。
     • かつて存在していた寝台特急「紀伊」も亀山経由だった。
   • 短絡線を生かせず無用な3セク化を招いてしまった国鉄は本当に×××××である。
4. 公式サイトがかなりしょぼい。
   • JRはおろか前述の智頭急行や同じ県内の伊賀鉄道にも負けている。
   • 同じ県の三岐鉄道のサイトは未だにフレーム使用でほぼ同格のしょぼさだが、同県内でそれを争うって・・・。
   • 2017年にやっとリニューアルして三岐鉄道よりはマシになったが、それでもまだ手作り感が残っている。
5. 実は伊勢市駅方面まで延伸する計画があった。その名も「南伊勢線」
6. 運転士と話すとJRの愚直しか出てこない。
   • 「すぐあいつら遅れる」「津駅は放送も入れてくれない」など
7. 快速みえが伊勢鉄道線に入るとスピードがでるような気がする。（高規格路線）
   • 全線複線用地で高架が多く踏切はほぼない。電化用支柱台もある。しかし、複線区間は関西本線から分かれる川原田駅から中瀬古までの半分強。それでも対抗待ち停車はほぼない。
   • 自社車両「イセIII型」は、単行で時速100Kmを出す。（JR は、110Km出す）
     • あれだけの規格で時速110キロまでなのは勿体ない気もする（関西本線は特急南紀・快速みえは時速120キロ）費用対効果が悪いとかなんだろうか？
8. もし、伊勢鉄道がJR化され、三重県のJRが多気駅以北が複線以上で電化されていたら名古屋口でJRの方が優位になって近鉄は今の様な殿様商売はなくなっていただろう。
   • JR西日本の奈良線も立場は違うが京奈間のアクセス向上で近鉄の独占的な運行は無くなっていたかと。
   • なくなっていた上で津駅以南から四日市駅以北への利用者は大幅に増えて名伊間の定期利用者は大きく増えた事は確か。
     • 近鉄は通勤定期が高く、本数が多いから近鉄を選ぶ傾向があるのでJRの本数が揃えていれば確実にJRに移行する客も増えていた。
       • 更に23年4月の近鉄の運賃値上げもあり、JR編入して近鉄値上げ対策として望まれる声も大きい。
   • JR東海には三重県内で近鉄と競合する気があまりないのかも。それどころか、近鉄が運賃大幅値上げという自滅行為をしたおかげでJRは何もしてないのに客が流れてきてくれる始末。
9. 現時点では鈴鹿市以北が概ね複線で津市エリアが概ね単線。
10. 特に快速みえの乗車率がいいためか、数年前までのデータによると営業収支はトントンで三セク路線としては好成績。さらに近鉄値上げで乗客が移行しているので今はもっと良くなってるかも。
    • 逆に利用者の運賃負担対策の観点からJR化の声も高めている要因になっている。
      • 伊勢鉄道問題は鉄道存続よりは近鉄の運賃値上げによる負担軽減の声の方が問題視される為。
        • JR化や複線電化などの声が出るのは近鉄の影響が大きい。
    • 他方で南紀方面への輸送量は低下の一途で、特急料金を稼げなくなったからか最近は赤字決算が目立つ。
11. 鈴鹿サーキットでF1日本グランプリがある時は大混雑する。
    • 自社の輸送力が圧倒的に足りないため、ライバルである近鉄に客を誘導するほど。
12. 鈴鹿駅があるが実は2代目。
    • 初代は今の関西本線河曲駅。伊勢線に鈴鹿駅ができたのでこちらに駅名を譲った。もし伊勢線が最初から3セクだったらあり得なかっただろう。
      • その点では三島駅も似ている。
13. 1982〜87年まで、三重県内の国鉄の非電化線で唯一、名古屋鉄道管理局の管轄にあった。
    • 亀山駅・津駅構内とそれ以南が分割民営化直前まで天王寺鉄道管理局所属だったため。
      • この支境が名伊間の円滑な輸送を妨げる遠因だった。

車両の噂

1. 自社の保有車両は普通列車専属で快速・特急はJR車が充当されるが、F1開催時や熊野大花火大会の閉幕後は何でもありな状態になる。
   • ただし臨時快速列車への割当順位はHC85系>キハ75形>キハ25形>イセⅢ型の順であり、自社車両が優等種別となる機会は真面に巡ってこない。
2. 車両カラーは創業時から一貫して赤と青。
   • 第三セクターではお馴染みの配色。
3. 転換クロスシートを嫌い、いつまでも中央ボックスシート+両端ロングシートから頑なに変えない。
   • もっとも波動輸送や石垣池での陸上大会開催時の混雑を考えると致し方ないのかも。
4. 広告枠には交通系#*乗客はそのどちらかに集中し、線内各駅停車は基本的に利用者が少ない。
5. 実は貨物列車もこの路線を通過する。
   • が、国鉄時代は伊勢線ではなく亀山経由で運転され続けた。それも三セク転換の遠因となった。
     • 伊勢線が開業した頃は国鉄貨物は暗黒期で、当時既に整備されていた国道23号を行くトラックに奪われていたことも伊勢線に貨物列車が移らなかった原因。
     • かつて存在していた寝台特急「紀伊」も亀山経由だった。
   • 短絡線を生かせず無用な3セク化を招いてしまった国鉄は本当に×××××である。
6. 公式サイトがかなりしょぼい。
   • JRはおろか前述の智頭急行や同じ県内の伊賀鉄道にも負けている。
   • 同じ県の三岐鉄道のサイトは未だにフレーム使用でほぼ同格のしょぼさだが、同県内でそれを争うって・・・。
   • 2017年にやっとリニューアルして三岐鉄道よりはマシになったが、それでもまだ手作り感が残っている。
7. 鈴鹿駅は日中有人だが、発売している切符が何と硬券。JR線連絡用もあるらしい。
   • JR東海側の主要駅が自動改札化されているのに、硬券を自動改札に突っ込む奴の心配はしなくていいのだろうか？
     • 実際上信電鉄では高崎駅の改札をJRと共用してた頃上信の硬券が度々JRの自動改札を壊してたためJRから硬券の廃止要求がきて高崎発着だけ硬券を廃止したなんてことがある。
8. 実は伊勢市駅方面まで延伸する計画があった。その名も「南伊勢線」
9. 県内の私鉄・三セクで最も早く全駅接近放送導入。(津駅は1番線以外)
10. 運転士と話すとJRの愚直しか出てこない。
    • 「すぐあいつら遅れる」「津駅は放送も入れてくれない」など
11. 快速みえが伊勢鉄道線に入るとスピードがでるような気がする。（高規格路線）
    • 全線複線用地で高架が多く踏切はほぼない。電化用支柱台もある。しかし、複線区間は関西本線から分かれる川原田駅から中瀬古までの半分強。それでも対抗待ち停車はほぼない。
    • 自社車両「イセIII型」は、単行で時速100Kmを出す。（JR は、110Km出す）
      • あれだけの規格で時速110キロまでなのは勿体ない気もする（関西本線は特急南紀・快速みえは時速120キロ）費用対効果が悪いとかなんだろうか？
12. もし、伊勢鉄道がJR化され、三重県のJRが多気駅以北が複線以上で電化されていたら名古屋口でJRの方が優位になって近鉄は今の様な殿様商売はなくなっていただろう。
    • JR西日本の奈良線も立場は違うが京奈間のアクセス向上で近鉄の独占的な運行は無くなっていたかと。
    • なくなっていた上で津駅以南から四日市駅以北への利用者は大幅に増えて名伊間の定期利用者は大きく増えた事は確か。
      • 近鉄は通勤定期が高く、本数が多いから近鉄を選ぶ傾向があるのでJRの本数が揃えていれば確実にJRに移行する客も増えていた。
        • 更に23年4月の近鉄の運賃値上げもあり、JR編入して近鉄値上げ対策として望まれる声も大きい。
    • JR東海には三重県内で近鉄と競合する気があまりないのかも。それどころか、近鉄が運賃大幅値上げという自滅行為をしたおかげでJRは何もしてないのに客が流れてきてくれる始末。
13. 現時点では鈴鹿市以北が概ね複線で津市エリアが概ね単線。
14. 特に快速みえの乗車率がいいためか、数年前までのデータによると営業収支はトントンで三セク路線としては好成績。さらに近鉄値上げで乗客が移行しているので今はもっと良くなってるかも。
    • 逆に利用者の運賃負担対策の観点からJR化の声も高めている要因になっている。
      • 伊勢鉄道問題は鉄道存続よりは近鉄の運賃値上げによる負担軽減の声の方が問題視される為。
        • JR化や複線電化などの声が出るのは近鉄の影響が大きい。
    • 他方で南紀方面への輸送量は低下の一途で、特急料金を稼げなくなったからか最近は赤字決算が目立つ。
15. 鈴鹿サーキットでF1日本グランプリがある時は大混雑する。
    • 自社の輸送力が圧倒的に足りないため、ライバルである近鉄に客を誘導するほど。
16. 鈴鹿駅があるが実は2代目。
    • 初代は今の関西本線河曲駅。伊勢線に鈴鹿駅ができたのでこちらに駅名を譲った。もし伊勢線が最初から3セクだったらあり得なかっただろう。
      • その点では三島駅も似ている。
17. 1982〜87年まで、三重県内の国鉄の非電化線で唯一、名古屋鉄道管理局の管轄にあった。
    • 亀山駅・津駅構内とそれ以南が分割民営化直前まで天王寺鉄道管理局所属だったため。
      • この支境が名伊間の円滑な輸送を妨げる遠因だった。

車両の噂

1. 自社の保有車両は普通列車専属で快速・特急はJR車が充当されるが、F1開催時や熊野大花火大会の閉幕後は何でもありな状態になる。
   • ただし臨時快速列車への割当順位はHC85系>キハ75形>キハ25形>イセⅢ型の順であり、自社車両が優等種別となる機会は真面に巡ってこない。
2. 車両カラーは創業時から一貫して赤と青。
   • 第三セクターではお馴染みの配色。
3. 転換クロスシートを嫌い、いつまでも中央ボックスシート+両端ロングシートから頑なに変えない。
   • もっとも波動輸送や石垣池での陸上大会開催時の混雑を考えると致し方ないのかも。
4. 広告枠には交通系ICカードが使えない旨の案内がビッシリ。
5. ワンマン運転にもかかわらず、扉閉時に乗降促進を鳴らさず閉めるのでたまに挟まる。
   • そもそも乗降促進を搭載していないが故。

イセⅢ型

1. 三セク向けの軽快気動車としては珍しいオールステンレス車体。
2. 恐らく軽快気動車として初めてワンハンドルマスコンを採用。
3. 快速・特急から逃げ切れるよう、最高運転速度を100㎞/hまで引き上げた。110㎞出してくれよ
   • 線内で待避できる駅が玉垣と河芸しかないため。
   • という訳で、エンジンはお墨付きのカミンズ謹製。
   • 加速性能もかなり良い。少なくともキハ25形よりは優れている。
4. 行先表示器は東海エリアでは少数派な3色LED。
   • 最初はその名の通り行先のみ表示できたが、最近更新され、横に
     「ワン
     　マン」と書かれるようになった。
5. 関西線の313系ワンマン運転にも無かった英語アナウンスがついている。
6. 側窓は紫外線吸収ガラスなのに横引カーテン装備と、地味に豪華。
7. 車体長も従来車から3m伸ばされたが、JRの車両（21m又は20,100㎜）には及ばない。

駅の噂

1. 鈴鹿駅は日中有人だが、発売している切符が何と硬券。JR線連絡用もあるらしい。
   • JR東海側の主要駅が自動改札化されているのに、硬券を自動改札に突っ込む奴の心配はしなくていいのだろうか？
     • 実際上信電鉄では高崎駅の改札をJRと共用してた頃上信の硬券が度々JRの自動改札を壊してたためJRから硬券の廃止要求がきて高崎発着だけ硬券を廃止したなんてことがある。
2. 県内の私鉄・三セクで最も早く全駅接近放送導入。(津駅は1番線以外)
   • 近鉄も県内に限れば追って全駅対応した（はず）。
   • 点字ブロックが未整備なため、未だに「白線の内側」と言う。
3. 駅名標は昔ながらの国鉄様式に近い。
4. 県下の鉄道会社でいち早く駅番号を導入した。
5. どの駅にも「通過列車にご注意ください」との注意書きがある。
6. 上屋が短い。申し訳程度。
7. 立体交差が徹底しており、殆ど踏切がない割に大半の駅が盛土上にあるだけで高架駅は少ない。

伊勢線

• (関西本線-四日市-南四日市-)河原田-鈴鹿-玉垣-鈴鹿サーキット稲生-徳田-中瀬古-伊勢上野-河芸-東一身田-津(-紀勢本線)
• 太字：特急「南紀」・快速みえ全列車停車駅
• 斜字：快速みえ一部列車停車駅