ざんねんな鉄道会社事典

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国内

現存

JR

JRグループ

国鉄の経営悪化で日本は狭いのに旅客は6分割＋貨物で分離された。

さらにJR会社間の関係はどこも悪いのでサービス低下をまねいている。
- 各社間の格差も生じている。
特に北海道は全路線赤字、四国は本四備讃線以外赤字なので、経営危機に陥っている。
- 九州も2016年3月期まで、鉄道事業では長らく赤字だった。
1990年代〜2000年代は各社揃って同時にダイヤ改正を行っていなかった。
- 特に東日本は12月にダイヤ改正を行うことが多かった。
- しかし長距離列車の衰退や新幹線の開業などにつれて各社毎のダイヤ改正では連携が悪いのか、2010年代以降はほぼ各社同時に行うようになった。

JR北海道

最新鋭の車両開発に力を注ぎすぎて、車両や設備の老朽化を気にしていなかった。
- その割には蓄電池式電車の導入には消極的だったりする。
1996年以降、JR各社や大手私鉄の中で唯一消費税増税以外の運賃値上げを2回実施している。
同じ北海道内に私鉄の事業者が存在せず、民鉄の札幌市交通局や函館市企業局交通部との連携もイマイチ。
そもそもあの果てしない大地全域に及ぶ交通インフラを民間会社で維持し続けること自体が無理ゲーなのである。

JR東日本

JRグループで株式上場している4社で唯一、未だにICカードが利用できない県がある。
- 北東北には中々導入されない。
地方交通線を活用した都市間輸送には消極的。
- 磐越東線がいい例。
- 優等列車ですら快速に格下げするか廃止する。
  - その快速列車ですら近年、各駅停車化か廃止される傾向にある。
全席自由席の快速列車の愛称を廃止したがる。
- 特に東北ではそれが顕著になっている。仙山、うみかぜ、ばんだい…。
転換クロスシートの近郊型車両を保有したことがない。
特急の全席指定を推進する。
- L特急があった頃のスタンスを捨てようとする。
名称や愛称の公募で物議になりやすい。
- E電然り、はやぶさ然り、高輪ゲートウェイ然り…。
- 公募で上位になっても考慮されない。
ローカル線は自然災害が起こると長期運休になり、復旧に手こずらせることが多い。
- 中には廃線にするかしないかで議論になることもある。
首都圏に力を入れる一方で、地方では未だに国鉄時代の感覚が抜けない。
- 駅ナンバリングは首都圏には導入する一方で地方都市には中々導入されない。
- 特急も首都圏では全席指定化・ホームライナーの特急化を推進しているが、地方では未だに自由席を設定し、短距離特急も廃止・削減している。
  - しかもJR旅客6社で唯一特急型気動車を保有していない。
- 地方交通線を主体とする優等列車も廃止・格下げ。それどころか快速までも廃止・削減したがる。
- ICカードも利用できない地域を未だに抱える。特に北東北のICカード導入を冷遇する。
四国を除くJR旅客会社の中で区間快速が設定された実績がない。
- 尤もこれは首都圏の路線事情が複雑で電車線・列車線双方に快速を設定しているためであり、快速＝速達運転するものとプライドがあるからだと思われる。
- 地方でも同様でたとえ一部区間で各駅停車になっても種類を分けない。仙石東北ライン・仙山線がいい例。
2020年代になってからは重大インシデントが多発しており、安全面が蔑ろにされがちである。

JR東海

車両に個性がない。
- 独特の車両こそないものの番台区分がとにかく煩雑。いい例は313系。
- 在来線車両は原則としてステンレスカー。
  - 例外は371系くらい。
- 315系に至っては私鉄電車のパクリと揶揄される始末。
  - 東武50000系、東急8590系...(確かに似てるけど...)
- つまり車両は見た目より性能重視。そして新車統一による性能統一。
  - だが多くの鉄道ファンは文系で見た目しか評価できないため、性能がよくなって所要時間を短縮してもポカンとすることしかできない。これがJR東海が鉄道ファンから愛されない最大要因。
  - デザインも塗装も同じ、ある意味国鉄らしい会社。
新幹線ですら編成・設備の統一を徹底。
- 500系を撤退に追い込んだ。
- 300系投入以降、サービスダウンさせた。
飯田線、参宮線といった風光明媚な観光路線を抱えながらも観光列車の運行には消極的。
- ついでにいうとアニメとのコラボにも消極的。
  - ようやくコラボか、と思ったらなんと「(急行)ゆるキャン△梨っ子号」と列車名にアニメの名前がついた。

つい最近まで前面展望ビデオやゲームには非協力的だった。
- お陰で山陽新幹線の前面展望ビデオが新大阪まで行かずに新神戸止まりになってしまっている（新大阪駅はJR東海管轄のため）。
- 4代目社長まで「そんなもん出したらテロに使われるのでは？」とか思っていたためらしい。
  - 5代目社長でやっと方針転換、A列車で行こう9の拡張パックが第一弾かな？
競合路線は名鉄くらいしか考えていない。
- 近鉄に対しては眼中にない。
- いや最大のライバルは航空機。新幹線もリニアもそのためにやっている。
  - そのためか、空港連絡には消極的。
    - 武豊線は中部国際空港への空港連絡路線として期待されたが、名鉄に比べて遠回りになってしまい、不利になってしまうとか。
こんなにざんねんな会社になったのはJR東海初代社長須田寛氏の尋常じゃない国鉄愛が原因。
- その初代社長の影響力が薄くなってきたから2020年頃より発想が柔軟になったらしい。
- むしろ、鉄道にあまり興味ないとされている2代目社長であり現在も名誉会長として君臨している葛西敬之氏の影響も大きいような…。
収益のほとんどが東海道新幹線によるものなので、その新幹線の収益が0になるとあっという間に赤字になってしまう。
- 皮肉にも2020年に表れてしまい、東海は変わっていくのでありましたとさ。

JR西日本

気動車特急は短編成化・モノクラス化を推進する。
- キハ181系の頃にはグリーン車があったが、キハ187系・キハ189系にはグリーン車は設定されなかった。
車体傾斜式の車両の投入には消極的。
- 例外はキハ187系くらい。
  - 283系は少数派で終わっている。
- 381系の置き換えも一般的な特急型車両で置き換えた。
  - 理由は低重心構造で所要時間が若干伸びる程度だから。
- 273系で振り子回帰なるか。
ハイブリッド気動車を導入する気がない。
かつては利益追及するあまり安全面を蔑ろにしていて、あの事故を引き起こしている。
関西圏以外の新車の導入に消極的。北陸・広島など重い腰を上げて新車を導入した地域がある一方、岡山や山口など未だに国鉄型車両が幅を利かせている地域も存在する。
- その関西圏でさえ2010年代後半まで国鉄型車両がかなり残っていた。
- キハ40系の置き換えが中々進まない。というか置き換える気配がない。
  - 2021年にこれの置き換えを目指し電気式気動車DEC700形が出たが量産が始まる気配は0。
  - ついにはキハ40系の再延命を始めたりバイオ燃料車に改造したり…改めてキハ40系を使い続ける雰囲気が出ている。
    - いちおうDEC700が入る前にキハ121・126とキハ122・127を導入しているが中途半端に製造が終わっている。
先進的な技術を発表する割には実現に至らない。
- WEST21然り、大阪環状線の無人運転然り・・・。
車内の自動放送などで「黄色い点字ブロックより線路側のL空間」という単語を用いているが、当然ながら全く浸透していない上、利用者からは「わかりにくい」と呆れられている。
- 一応説明しておくと列車とホームの外側を合わせたらアルファベットの「L」に見える事からL空間と言っているらしいが、誰もわかるはずもなく傍から見れば社内用語を一般人に無理矢理押し付けてるようにしか思えない。
- そもそも「L空間」といきなり言われても誰もわからない上に浸透しないのが当たり前だとは思うが。
2023年より「うれしート」のサービスを提供しているが、過去に運行されていた関空特快ウイングやセントラルライナーと同様、普通席で料金がかかる上に当該エリアで優先座席の設定がなくなるため、利用者からは「かなしート」と揶揄されている。
- この他にも「むなしート」や「きびしート」等の蔑称で呼ばれる事もある。
駅や車内でのマナーを啓発する「マナーいきものペディア」のうち、エスカレーターの2列乗りを推奨するキャラクター「止まらなイノシシ」のアンチが多く、利用者からは非常に嫌われている。
- エスカレーターでわざと空いている列に止まって嫌がらせする正義マンやももクロファン（モノノフ）が出没したためと思われる。

JR四国

ICカードの導入が比較的遅かった。
快速の設定に消極的であり、種類も乏しい。
- 区間快速や特別快速といった派生的な種別が設定されたことがない。
- 都市間輸送はマリンライナー以外は特急で十分だと思っている。
  - 地方交通線を主体とする優等列車ですら特急化する。
新車の導入も失敗に終わって少数派に留まるケースもある。
- いい例は2600系、6000系
観光列車はグリーン車であり、とにかく高額。
JR旅客6社で唯一新幹線が通っていない。
- だからあの魔改造気動車がデビューしたわけだが...
特急列車の車内販売の全廃をJR旅客6社の中でいち早く実施した。
「高知～四国の他3つの県庁所在地」の都市間輸送は、最早実質的に高速バスとの競争をあきらめている。
- 高松との間のみ「特急しまんと」を運行しているが、数が少ない上に所要時間で優位というわけでもない。
  - 「しまんと」が無い時間帯の場合は岡山行きの「南風」を使い、多度津・丸亀・宇多津のいずれかで乗り換えなければならない。
- 松山または徳島が目的地の場合、「しまんと」か「南風」の途中停車駅で別の特急に乗り換えることになる。
四国内の交通では割と需要の多い高松・松山の移動も、高速バスとの競争では相当苦戦している。
- 予讃線が今治を大回りするため、結果として所要時間がほとんど変わらない。

JR九州

自然災害の被害が多い。
- 長期運休になることもザラ。
- 車両までも被害に遭うケースも。

何といっても特急誘導。
- 観光列車までも特急で十分だと思っている。
- 普通列車は最小限の運行もザラ。
  - 良い例は日豊本線の宗太郎越え。
車両デザインを水戸岡鋭治に頼りすぎ。
- まぁこれに関しては初代社長である石井幸孝のせいだが。
  - そして現在は、会長（4代社長）の唐池恒二が猛プッシュしている。
    - なお、同社のへんてこりんな列車名を考えてるのは殆どこの人。
- そのデザインから製造コストが割高なため、新型車両の導入がなかなか進まない。
  - その割にはキハ31を廃車にしたりしている。
    - もっともこれは車体が小型であり、トイレを設置できない構造で長距離運転に適さないからだと思われる。
- 特にキハ66・67は45年間も酷使し続けてまで運用させた。
- 見た目重視なアコモデーションのため、座り心地がよろしくない。特に通勤・近郊形電車。
  - とはいえ811系リニューアル車や821系のように座席がフカフカな場合もある。
- 整備コストもかかるらしく、酷い状態になってる車両もある。
  - 経年劣化で車体がボコボコになってる787系はよく見受けられた。
- 415系100番台でさえ40年以上使用している。
現在は本業の鉄道よりも不動産業にシフトしつつある。
2018年春に大規模な減便を行ったがその減便によって、人口減少社会では減便しなければ生き残れないという現実を突き付けられた。
新車を入れるコスパが悪いと思われる場合他社からの中古車でボロを置き換えることがある。仮にも九州最大の鉄道なのに。

JR貨物

他のJR各社に比べて影が薄い。
鉄道系マスコミとの関係がこじれている状態であり、2010年代以降、所属車両の動態は一切公表しようとしない。
本来なら置き換えられてもおかしくない国鉄電機がなぜか1両だけ残留し続ける。
- いい例はEF66 0番台、EF81 300番台など。

私鉄

札幌市交通局

色々と独自規格が多く、他社（といってもJR北海道ぐらい）との連携を困難にしている。
- 地下鉄ではゴムタイヤを導入したため、JR北海道への直通運転が不可能になった。
- ICカード乗車券「SAPICA」はJR北海道の「Kitaca」との連携が消極的であり、未だに相互利用は実現していない。
  - 全国相互利用化に合わせてKitaca（を始めとする10社カード）の片乗り入れは実現したものの、SAPICAでJR北海道に乗車する事は未だに不可能である。
懐事情や、札幌市民が車社会と言う事もあって地下鉄の延伸計画が進まない。
- というか1999年の東西線の宮の沢～琴似間の延伸以降は事実上凍結状態に。
市電もループ化にはこぎつけたもののそれより先の延伸計画が進まない。
- そもそも市電は1970年代に地下鉄に役目を譲って全線廃止の計画だったが、撤回されて現在の路線だけは残った。
- そして交通局だけでは市電を支えきれないと判断したのか、市電の運行を札幌市交通事業振興公社に委託するという上下分離方式を導入する羽目に。

東京地下鉄

ここのサイトでもそうだが、なぜか「ダメトロ」呼ばわりされている。
近年のファンの暴走を鑑みてのことだが、車両の引退について一切アナウンスせず、サイレント引退させる。
- ファンサービスはむしろ民営化前の営団地下鉄の方が良かった。
  - 6000系のラストランが滅茶苦茶荒れたからサイレント引退にシフトするのも無理ないよ。
- 同様に車両基地の一般公開も子供連れ限定になったりしている。
カスハラや社員のプライバシー保護のため2026年から社員の胸につける名札が廃止されることになった。

東武鉄道

一般列車は多くの線区で系統が分断されている。特に支線区は運行系統が独立している。
- 例えば、本線といえる東武伊勢崎線を全通する一般車両が存在しない。
  - 昔はあったんだがね、地下鉄直通を優先しちまったんだよ。
本線といえる東武伊勢崎線は都内に起点がある関東大手私鉄の主要路線で唯一山手線と接続していない。
- だからこそ地下鉄直通を優先している。
全区間複線なのは東武日光線のみ。
- 亀戸線は曳舟駅構内が単線。
マナーの悪い客が多いのか、他の会社と比べて、車内に「○○すると罰せられます」という趣旨の貼り紙が多くある。

京成電鉄

1970～80年代に経営が悪化したことがある。
- 津田沼の車庫を手放し、宗吾参道に移設せざるを得なくなった。
- 今でもその余波が残っているらしく、本社を押上から八幡に移した。
- ただ東京ディズニーランド・シーという孝行息子を持つことに成功した。
ターミナル駅（押上駅・日暮里駅・京成上野駅）の利用者数が関東大手私鉄で最も少ない。
成田空港建設反対の過激派に看板列車（となる予定だった）スカイライナーの車両を燃やされたことがある。
成田スカイアクセスは北総鉄道との2重戸籍区間であり、説明がより複雑となっている。
- 北総鉄道の運賃を踏襲したため、本線経由よりも運賃が高額になっている。
東日本大震災の影響で千葉県は1か所だけ線路に被害が生じたが、その1か所が京成本線である(ユーカリが丘～うすい・該当箇所は徐行で通過)。

小田急電鉄

新技術がとにかく根付かない。
- ワイドドア車とか変態防音カバーとか。
- だがSiC-VVVFインバーターは1000形リニューアル車とE235系が先駆けとなっている。

JR東日本ほどではないが、計画が行き当たりばったり。
- いい例は1000形のリニューアル。
F-trainの件からか、車両のラッピングに消極的。
- せいぜい箱根登山鉄道用の1000形くらいしかない。
関東大手私鉄の中で唯一通勤車両のプラレール化に恵まれていない。
- 昔はあったんだけどねぇ。
戦前は親会社の電力事業を国に取り上げられ、更には中国の鉱山への投資失敗により経営が悪化し、現在の東急電鉄に身売りした。

相模鉄道

関東大手私鉄で唯一東京都内に路線がなく、神奈川県内で完結しているので、神奈川県以外での知名度が低い。
- 大手私鉄では最短の路線長。
- 都内乗り入れはJRや東急乗り入れで実現予定。都内での知名度も上がるか？
相模鉄道として開業した路線（相模線）が戦時中に国有化されてしまった。
- 残ったのは吸収合併した神中鉄道が開業した路線（相鉄本線）だった。

横浜市営地下鉄

横浜市民でさえも、東京の地下鉄の方をよく利用する。
- 京都市民、神戸市民然り。
観光でもJR線やみなとみらい線のほうが便利で安い。

北陸鉄道

西鉄どころではない。実態はほとんどバス会社。
- そのバスも、事故を起こしたり客を乗せたまま車庫に引っ込んだり、時々三面記事に載る。
かつては加賀・能登の広範な地域に鉄道網を持っていたが、ほぼ全滅。
辛うじて残った石川線、浅野川線も経営意欲は皆無に等しい。
- 優等列車の設定もなく、通勤時間帯も本数は少ない。いくら単線でも、もうちょっと工夫の仕方があるだろう。
- 両線を地下鉄で繋いだらという要望をよく聞くが、それが無理でもせめて西金沢駅からJRに乗り入れて金沢駅まで直通できれば、かなり利便性が増すのだが。
自前の交通カードのICa もほぼバス専用。鉄道は一部区間の定期券でしか使用できない。
- 鉄道会社のICカードが鉄道で使えない会社なんて、ほかにあるだろうか？
両隣県の富山地方鉄道やえちぜん鉄道、福井鉄道があれだけ頑張っているのに、なぜ北陸でもここだけがダメなんだろうか?
2023年夏に、沿線自治体が経営に積極的に関与することで鉄路を維持することを協議会で決めたが、「バス転換しようにも、十分な数の運転手を確保できると思えないから」という消極的な理由によるものだった。

京阪電気鉄道

不景気で経営が悪化して現在の阪急電鉄に吸収合併させられた。
その後戦後に復活する際に梅田の土地と新京阪線を阪急に残せざる負えなかった。
関西大手私鉄では唯一梅田・難波・天王寺の3大ターミナルのどこにも乗り入れていない。
関西大手私鉄では唯一プロ野球チームを持ったことがない。
- 当時は経営難で保有できなかったのだが、むしろ球団を持たなかったからこそ、現在まで健全な経営を続けられている（球団を保有していた他社は経営危機に陥っている
- 戦前の1922年に、京阪グラウンドという球場を開業していて、好調だったので拡張計画もあったが、路線の輸送力が逼迫していて観戦客を運べるまでの余裕はなかったので断念した。
  - 当時は新京阪線の建設資金が必要で、輸送力増強のための車両新製を出来なかったのである。
    - 第1回選抜中等学校野球大会（現在の春の高校野球）の開催予定地にもなってたが、上記の理由で名古屋の山本球場で行われることになり、以降は甲子園球場で開催されている。
  - その後、京阪グラウンドの稼働率が下がり、1942年に住宅用地として売却されてしまった。
中之島線の存在がほぼ空気。
地下鉄の開業により京津線や石山坂本線が本線系統から分離してしまった。
- 乗り入れという形で接続こそしているものの、料金は高額化してしまった。
近年は減便やゴミ箱の撤去、一部改札機や券売機の停止など経費削減に躍起。
- さらにプレミアムカーの好調に味をしめたのか、プレミアムカーやライナー誘導が酷い。特急のWi-Fiサービスもプレミアムカーを除き廃止されてしまった。
- コロナ禍の後の2021年のダイヤ改正では利用客の減少を踏まえて特急・準急・普通を15分サイクルで運転しその間に快速急行を30分間隔で入れる減便ダイヤを敢行したが大阪・京都市内の普通停車駅では毎時4本（しかも13～18分と間隔がばらついていた）しか停まらない上列車によってはかなり混雑していた。
  - さすがに15分サイクルは評判が悪かったのか大阪・関西万博開幕を前にした2025年のダイヤ改正では特急・準急・普通を12分サイクルで運転するダイヤへ見直しを行ったものの、大阪側の普通の大半が4両編成に減車されることに。
  - 万博閉幕直前の2025年10月には近鉄・南海に続き運賃の大幅値上げを行った。そのため近距離では大抵の区間で並行する大阪メトロよりも高くなることに…。
    - 京阪間通しでもこれまでは阪急と同額か10円程度高いくらいだったが、これでかなり差がついた。
京阪の責任ではないものの、2019年には沿線の六地蔵にある京都アニメーションのスタジオが放火事件に遭ってしまった。
- とは言え京阪も「響け!ユーフォニアム」などで京アニとタイアップしている。

阪神電気鉄道

9300系が登場した2001年当時、車体塗装は阪神のライバル球団である巨人のチームカラーに類似していた事について物議を醸し、株主総会でも度々問題となっていた。後に塗装が変更された8000系リニューアル車でもこの塗装が採用されている。

近畿日本鉄道

志摩スペイン村などのバブル期の不動産投資の失敗で、経営難に陥っている。
- それは車両新製の抑制を招き、中古車のリニューアルや観光列車改造などで凌いでいる。
  - 2010年代には、通勤車の新造がゼロという暴挙を成し遂げてしまった。
    - その頃には大阪阿部野橋にあべのハルカスを建てている。
- 鉄道以外にも球団の消滅が…。
- 2023年には平均17%という大幅な運賃値上げを強行してしまった…。
  - これまでも大手私鉄の中では運賃が高めだったのにさらに高くなり、JRの幹線運賃なみになってしまった（近距離はそれ以上に高い）。

南海電気鉄道

経営難により車両新造がなかなか進まない。
- 近年の通勤車は、製造再開時にマイナーチェンジが施されて、別形式になってるパターンが多い。
- ケチなのは元からの体質であり、南海ホークスの選手の扱いの悪さにも表れる格好に。
- 乗り入れ先から中古車両を購入する始末…。
近鉄ほどではないものの、2023年10月には運賃が値上げされる。
- それと同時に回数券も廃止されるため、人によっては近鉄以上の値上げに感じるかも。
- 2026年4月には特急料金が25%も値上げされる上、今まで導入事例がなかった関西で初めて車内加算料金（+300円）が導入されることになった。

最近ではスマホの普及により駅ホームの時刻表が廃止されてしまった…。
本線の空港急行が大きな荷物を持った空港利用者で常に混雑している。

京都市営地下鉄

京都市民でさえ使わない人多し。
基本的に観光には役に立たない。バスの方が圧倒的に便利。
- そのバスが便利すぎるため、慢性的な混雑に悩まされている。観光客が多すぎて地元民が使えないほど。
初乗りが全国の地下鉄で1番高い（2019年現在210円、10月からは220円）。
- 但し長距離を乗るとそこまで割高感はない。
京阪大津線のドル箱区間である京津三条~御陵間を地下鉄に置き換えて廃止に追い込んでしまった。お陰で大津線の赤字はさらに拡大することに。

神戸市営地下鉄

神戸市民でも使わない人が多い。
- むしろ大阪メトロの方が利用している人もいるかも。
- 基本的にはニュータウンのための路線。
年中365日終日女性専用車両が設定されている（下の北神急行も）。
運転室と客室の間の仕切のカーテンを全閉にするため、前面展望が全くできない（他社は少なくとも運転席の反対側は開いている）。

北神急行電鉄

神戸電鉄のバイパスとして開業したが、運賃が高すぎたため、思ったよりも乗客はシフトしなかった。
- 加えて北神地域や三田市のニュータウン住民は神戸よりも大阪を志向していることも利用不振に繋がった。
- 並行して新神戸トンネルを経由する神戸市バスが運行されていることも要因。その方が運賃は安い。
そのため、2020年中に神戸市交通局に運営が移管されることになった。

西日本鉄道

鉄道よりバスの方が本業と化している。
- バスですら特定地方交通線から転換した路線だってある。
鉄道模型に恵まれていない。
- むしろそうでない私鉄のほうが少ないとは思うが。マイクロエースかグリーンマックス頼みなのはどこも変わらない。
貝塚線の車両は放置プレイ。
- 地下鉄箱崎線との直通運転計画が進展しないのもあってか社内から全般的に見放されている傾向がある。
- 大体本線と貝塚線で軌間が異なるせい。貝塚線の古い車両が生き残り、それよりも新しい本線の車両が廃車になる弊害も起きている。
- 電化方式の為に放置プレイのライバル会社の関門トンネルと似ている。
- 2007年に末端部の西鉄新宮以北が廃止されたが、その後同線の利用客が増加したのは皮肉。朝ラッシュ時の混雑率は全国有数になっているらしい。
  - 仮に福岡市地下鉄箱崎線との直通が実現していたら廃止は免れたのでは、とも思う。
- 近接しているJR鹿児島本線との直通運転の計画もあってもおかしくないが、電化計画の違いから構想すらない。
  - だが、直通運転すると筑肥線(博多～姪浜)を見るに最も近接している西鉄千早～西鉄新宮が鹿児島本線との競合を理由に廃止される可能性がある。
- 2026年になってようやく天神大牟田線から7050形が転用されてくることになった。

つくばエクスプレス

中日新聞との間で著作権トラブルを起こしてしまった。
- ほぼ12年半にわたり、電子版の社内報に東京新聞記事のスキャン画像を無断転載していた。
  - 間違える人も多いが、著作権法12条1項及び文化庁公式見解により、新聞も著作物性があるものとされている。

平成筑豊鉄道

かつては「三セクの優等生」と称されるほど経営が安定してたがセメント輸送列車廃止で大打撃を受け、過疎化とモータリゼーションの追い打ちを食らいついにバス転換が決定してしまった。
- 「三セクの優等生」という称号は甘木鉄道のものになってしまっている。

廃止

東京高速鉄道

現在の銀座線新橋～渋谷を運営していた事業者。強盗五島慶太が率いていた。地下鉄の父・早川徳次との東京地下鉄道の経営権争奪戦には勝利したが、営団・東京メトロでの扱いが悪い。
- 地下博の東京地下鉄道1000形は完全保存だが、東京高速鉄道100形はカットモデルで保存。
- 東京地下鉄道1000形の色を再現した1000系が登場し、更に1000形に近づけた特別仕様車も東京地下鉄道の社章をつけて走っているが、100形の再現・東京高速鉄道の社章の掲示は一切なし。

野上電気鉄道

バブル崩壊後の補助金打ち切りでとどめを刺した。
「走る鉄道博物館」と呼ばれるほど鉄ヲタの聖地であり、かつての職員はもっと謙虚に対応していたが、末期になって一転して横柄になった。
- 撮影は禁止され、マスコミまでも排除するようになった。
- 大体ベテランと入れ替わる形で若手を大量雇用したせい。その結果、指導者となりうるベテランがほぼいなくなったため、指導力のなさから横柄になった。
そのためか、どこも支援するところが現れず、会社までも廃業に追い込まれた。
- バス部門については大十に拾われた。
軌道が軟弱すぎた。
- 水間鉄道のお古を電装解除しても入線できなかった。
近代化も目論んでいたが、ほとんど手を付けることはなかった。
- 前記したとおり、水間のお古も入線できなかったので新車を導入しようとしたが、補助金打ち切りで実現しなかった。

千葉急行電鉄

バブルによる沿線宅地開発を見込んで、開業が決まった。
しかしバブル崩壊もあって宅地開発があまり進まないまま開業してしまった。
- 複線で開業予定も単線のみの暫定開業状態となってしまった。
京成千葉駅利用時にが1駅のみ京成電鉄であること、外房線鎌取駅に総武快速が停車するようになったことから、利用客が減少。
結果、千葉急行電鉄は京成電鉄に事業を譲渡、会社は消滅してしまった。

阿波電気軌道

電気鉄道と名乗っているが、全線非電化での運行で開業した。
- 将来的に資金が確保できれば、電化して電車を走らせたかったようだ。
しかし国有化により阿波電気軌道としての電化は見送られた。
- そして今日に至るまで徳島県内は一切電化されず、日本で唯一電化された路線がない都道府県となってしまった。

北丹鉄道

川沿いに建設されたため、水害を度々受けた。
危機的な経営が続いていたため、軌道は軟弱なままでスピードを出せなかった。
- そして経営がヤバすぎた結果、国鉄宮守線開業及び国鉄への買収まで会社がもたなかった。

日本国有鉄道

不動産業などの他業種進出に制約がかかっていたのに独立採算制を強いられた。
お金がないのに通勤五方面作戦は自費でさせられ鉄道公団からローカル線を押し付けられた。
- 鉄道公団は、国鉄にとってのキングボンビー的存在だった。
国の機関なのに地方納付金という制度で地方自治体に固定資産税を納税させられた。(参考までに高速道路は民営化後も非課税)

労働者はストライキばっかりやっていた。
- 特に1975年のスト権ストは全国規模で実施された。
- おかげで日本の労働組合は国鉄分割民営化後衰退の一途をたどった。皮肉なことに自分たちの権利を求めた結果、他の労働者の権利が奪われることになった。
結果、1987年に爆発した。
車両が独自規格で設計されており、無駄に頑丈に造られてたが、性能自体は高くなかった。
- ディーゼルカーに搭載された走行用エンジンは、民生品に比べて非力で、構造的欠陥から故障や事故も多かった。
- 労組が自分達の仕事を奪われると思い込んで新技術の導入を嫌がったり、赤字によるコスト削減から、技術革新が大幅に遅れた。
  - よく知られる新幹線0系電車は、マイナーチェンジを繰り返しながら22年間も造られていた。
  - 従来車とは明らかに見た目や仕様が違う新車も、労組を納得させるために、新形式ではなく既存形式の番台区分（マイナーチェンジ）として導入せざるを得なかった（EF64 1000番台や415系 1500番台など）。

光明電気鉄道

佐久間地区の鉱山輸送を目的に建設したが、肝心の鉱山まで鉄道が繋がらなかった。
電気料金の滞納によって運行もままならなくなった。
廃止前に電車が売却された。

磐梯急行電鉄

元々は日本硫黄沼尻鉄道という鉱山鉄道だったが、唐突に名前を変更。
しかし設備はナローゲージで非電化と、改称前と何ら変わっておらず、急行でも電鉄でもなかった。
- そして改称から1年ほどで廃止に。結局、現在でも長年の通称である「沼尻軽便鉄道」と呼ばれることが多い。
沿線にスキー場や温泉もあったため、観光需要を見込んでの改称だったようだが、そもそも国鉄との接続駅が川桁(磐越西線)と微妙な位置だったことも災いした。

朝倉軌道

みんな大好き法令無視は当然の鉄道会社。
- 決められた車両の幅なんて無視。書類上存在しない車両が増えている。

寿都鉄道

戦前まではニシンや鉱物の輸送で栄えていたが戦後になると物価や人件費が高騰するのに対して運賃値上げの許可がもらえず据え置かれたままだったため徐々に経営が悪化。
- 開業時は国鉄や北海道拓殖銀行よりも初任給が高かったため国鉄ではなく寿都鉄道へ入社する人も多くおり、町で飲み歩いても帽子を置いておけばツケがきいたという。
- なお運賃は国鉄の3倍ほど高くお盆など混雑する時期は無蓋車に乗客を乗せていたらしい。
鉱山の閉鎖やニシン漁の衰退が追い打ちし1965年には1日1往復まで減らされた。
末期は除雪費用すら出せなくなり冬季は運休していたため1年間で運行できたのは300日にも満たなかったという。
- 仮に運行できたとしても黒松内駅に国鉄の臨時列車がいるとホームが使用できないため黒松内行きは旅客扱いはしないというありさまだった。
- 除雪のために国鉄のC11が乗り入れたことがあったが中の川～寿都は線路に対し車両が重すぎるため本来乗り入れてはいけなかったが目をつぶってもらっている状態だった。
  - また9600形蒸気機関車を走らせたところ「線路に対し車両が重すぎるから危ない」と鉄道管理局に怒られたというエピソードも残っている。
鉄道路線は1967年後半ごろから実質的な運休状態になり最終運行日がいつなのかはかつて社員だった人も分からず歴史の闇に埋もれている。
1968年に鉄道部門が閉鎖、その後も細々とバスの営業を続けていたが賃金未払いが続きしびれを切らした組合が勝手にバスの自主管理を始める。
- 組合による自主管理に移行した後は運賃収入から燃料代を差し引いた額を組合員や臨時雇いのバス車掌で分け合って給料にしていた、しかし11月になりスノータイヤはおろか暖房代すら払えない状態に。
  - その後11月19日に500万円で北海道中央バスへ移管され貰ったお金は未払い分の賃金に割り当てられた。
    - 移管されたのと同じ日にバス部門も閉鎖、退職金は支払われなかったが私鉄総連に入っていた他の私鉄労組から支援金が集まり失業保険も支給された。
休止状態が続いていた鉄道路線も1972年5月1日付で正式に廃止された。
- 元社員は1971年か72年に火事で社屋が全焼し資料も焼けてしまったことと鉄道路線が廃止された後も会社は社長一人だけの組織として存続していたが正式になくなったのがいつかは分からないことを明かしている。

有田鉄道

寿都鉄道と肩を並べるくらい末期は悲惨な状況だった。
- 樽見鉄道から譲受したレールバスが藤並と金屋口を1日に2往復するだけで第二・第四土曜日と日曜・祝日は自社バスで代替するというありさま。
  - 軌道も荒廃が進んで遮断機が動作しない踏切もあったとか。
    - バスの定期券・回数券でも並行する区間を利用できたため廃止を表明しても反対の声が殆ど上がらなかった。
部品取り目的でキハ58 86と136を国鉄から譲受し86は部品を取り外した後すぐに解体されたそうだが136は車籍がないにもかかわらずキハ58001(元富士急行、キハ58形と同型車)と併結して営業運転に使われ、なんとJR線にも乗り入れていた記録が書籍や映像に残されている。
- 車籍のない車両を本線で走らせる際は線路閉鎖などの手続きを行った上で低速で走らせなけらばならず営業運転には使用できない。
  - JRへの直通が廃止されたのは信楽高原鉄道列車正面衝突事故の影響とされているが車籍のない車両を走らせていたのがバレたことが一因ではないかと言われている。

海外

アジア

空港鉄道

仁川空港とソウル市内を結ぶ鉄道を運行する韓国独立後初となる本格的な私鉄だったが大赤字を垂れ流しKORAILに買収された。
- 第1期開業区間が仁川空港-金浦空港という微妙な区間だったのが災いしてしまった。
- ソウル駅まで路線が伸びた今も相変わらず赤字経営のまま。

香港鉄路

地下鉄や郊外電車など香港の鉄道の主要路線を経営する会社だが民主派からの評判は最悪。
- デモの際に突然運休したり停車駅を通過したりして参加者の逃走手段を奪うことに貢献している。
  - 電車に乗り損ね警察の暴力や不当逮捕の標的にされた人は数知れず。
  - 民主派には略称の「港鉄」をもじって「党鉄」との蔑称を付けられている。
- 最大株主が香港政府というのが大きく響いている。

ヨーロッパ

グレート・ウェスタン鉄道

かつてイギリス（イングランド西部・ウェールズ）にあった鉄道会社で超広軌（2140mm）が売りだったが他社がどこも採用しなかったため改軌に追い込まれた。
- 鉄道史に名を残す技術者のイザムバード・キングダム・ブルネルが提唱したゲージだったがこればかりはコストなどのせいでうまくいかなかった。
遠回りする路線が多かったため略称の「GWR」をもじって「Great Way Round」（超遠回り）と揶揄された。
結局イギリスの他の大私鉄同様に国有化からは逃れられなかった。

レールトラック

イギリス国鉄が民営化された際に誕生したインフラ管理会社だったが線路の管理もまともにできなかった。
- 利益を重視するあまりレール、信号、トンネルなど各機能ごとに別の会社に請け負わせてしまったためこの会社では誰も全体像を理解できなかった。
- 結果として脱線事故（死亡事故もあり）が頻発し会社は清算に追い込まれた。

フランス国鉄（SNCF）

ストがとにかく多い。
- 赤字削減策や年金制度改革が検討されるたびに労働組合が反発しストが起きるのがお約束と化している。
幹線がパリから放射状に延びるものばかりなのでボルドー-マルセイユのようなパリを通らない区間の利用があまり便利ではない。
高速新線（LGV）に2つほど誇大名称のものがある。
- どう頑張ってもオランダ止まりの「北ヨーロッパ線」とドイツ南部までしか行けない「東ヨーロッパ線」。

ドイツ国営鉄道（DR）

旧東ドイツの国営鉄道だったが原語の名称には帝国を連想させる「ライヒ」が入り社会主義国にふさわしくなかった。
- あえてかつての帝政時代などと同じ名称を使うことで全ドイツの鉄道権益を主張したかったのではないかと言われている。
  - しかし統一後は実質的に西のDB（ドイツ連邦鉄道）に合併されたも同然の扱いで名称消滅。
第2次大戦後にソ連軍に壊された区間の復旧が東西ドイツ統一までに終わらなかった。

南北アメリカ

アムトラック

アメリカの長距離列車の多くを運行する半官半民の会社だが基本的に連邦政府などの補助金がないとやっていけない。
- 貨物優先のダイヤのせいで列車がよく遅れるうえ事故も毎年のように起こしている。

アルゼンチン鉄道

収益悪化により州単位で分割して民営化されたが長距離路線の壊滅や重大事故続発などのせいで再度国有化された。

ニューヨーク・セントラル鉄道

看板列車「20世紀特急」でアメリカの鉄道ファンに親しまれた大手私鉄だったが経営悪化により最大のライバルとの合併を強いられた。
- だがライバルだったペンシルバニア鉄道との合併後も業績は改善せずアメリカ史上最大級の倒産劇を引き起こしてしまった。
流線形の美麗なSLを多く保有していたが動力近代化により廃棄され保存すらろくにされなかった。
- 動力近代化によりロゴも古臭くどこにでもありそうなものに変更された。
今やこの会社の名残は路線網とニューヨークのグランド・セントラル駅しか残っていない。
- 20世紀特急の名前もアムトラックには受け継がれなかった。

パシフィック電鉄

全盛期にはロサンゼルスを中心に総延長800kmもの壮大な路線網を誇ったがモータリゼーションに潰された。
- 戦前のうちに郊外の路線を近代化できなかったのが響いたらしい。
- 日本の大手私鉄が経営手法を参考にするほどの会社だったがバスと自家用車の攻勢にはなす術がなかった。
「路線廃止の原因は自社のバスを売りたかったGMの陰謀」という事実無根の話が流布している。
この会社が開発した郊外住宅地には鉄道廃止後にスラム化してしまったところも複数ある。

アフリカ

セントヘレナ・レイルウェイ・カンパニー

南大西洋の絶海の孤島にあった鉄道…というとロマンが漂う気がするが実態は単なる荷運び用の簡易なケーブルカーだった。
- 1829年に港と高台の砦を結び開業したが40年後に階段に代替され廃止された。
- 名前と実態のギャップの激しさでは世界有数。

国内

現存

JR

私鉄

廃止

海外

アジア

ヨーロッパ

南北アメリカ

アフリカ

関連項目