阪神の車両/青胴車

現役車両

• 阪神5500系電車/阪神5550系電車
• 阪神5700系電車

過去の車両

5001形（初代）

1. 試作ジェットカー。
2. 登場時は前面は3011形に似た湘南タイプで、塗装もクリームとグリーンだった。
   • 車内は一部クロスシートがあった。高加減速だったことから乗客の将棋倒しを懸念して。
     • しかしロングシートでも何ら支障がなかったなかったことから、以後のジェットカーはロングシートで登場、こちらもロングシートに改造された。
     • 前面も後に他車と同じ貫通式に改造されている。
       • 正確にはセンタープール前駅の追突事故で5002号車の先頭部が大破し、元々非貫通で使いづらかった事もあり、5001号車共々貫通化改造された。同時に他の青胴車と同じ塗装に変更された。
         • そういう意味で近鉄10000系と境遇が似ている。向こうも追突事故で片方の先頭車が貫通式に改造されたし。しかも同じ1958年登場の試作車という点も共通している。
     • 将来的には加速度6.5～8.0km/h/sにする事も検討されたが、6.5km/h/sでは満員時にこの加速度を維持出来ず、8.0km/h/sでは全員着席状態が限界だったため、結局4.5km/h/sで落ち着いた。以後5500系登場まで青胴車はずっとこの加速度である。
     • そのため、側窓は以後の車両とは異なりドア間に2個、車端部1個で、以後の車両とは異なる。
   • 登場時の塗装は通称"アマガエル"。
     • 試作車で不具合が多かったことから「尼崎車庫に帰る」という意味もあったらしい。
3. 5001形（2代目）登場に伴い廃車されたが、車体は高松琴平電鉄に譲渡され平成になるまで活躍した。
4. 登場時の制御装置は東芝製だったが米GE社のライセンス品だった。
   • 昇圧改造の際に純国産品に交換。

5001形（2代）

トップナンバー5001号車

1. ジェットシルバー5201形の代替車。2代目ジェットカー。
   • 阪神では普通系車両初の量産冷房車。
   • 方向幕装備・4連貫通化(先頭車から貫通幌撤去)・最前部クーラー換装・先頭部連結器変更(近鉄相互乗り入れに伴う)は結構最近。
     • 連結器交換以外はそこまで最近という訳でもない。
       • 1980年代後半に施工。
     • その割には車内化粧板の更新や車内案内表示器の取付は現在に至るまで行われていない。
       • 一応車椅子スペースの設置工事やドアエンジンおよびクッションゴムの更新はされたが。
       • 2017年で登場から40年を迎えたが、そこまで長く使うとは思っていなかったのだろう。
         • こんな事になったのは、直接的には阪神なんば線開業による赤胴車（1000系）の増備が急務であり、青胴車は後回しにせざるを得なかったから。間接的には阪神大震災によって置き換えスケジュールの変更を余儀なくされ、5500系増備完了地点で5311形2両が残ってしまい、先にそちらを置き換える必要があったから。
           • あとは直通特急に入れなくて厄介な2000系や8901形・7801形2次車・7861形初期車の置き換えを進めて運用効率化を図る必要があったから。8523Fもかつて直通特急に入れなかったが、こちらは車齢が他の車両に比べて浅かったことから置き換え対象外だった。一方青胴車は全車普通運用オンリーのため、赤胴車と違って運用の制約がなかったのも理由である。
         • 40年で長いなんて言ってたら、国鉄103系、阪急3300系、京阪2200系、近鉄8000系、南海6000系あたりなんかどうなる。
           • 関西では比較的早く引退した方。
   • 登場の経緯が京阪2600系と似ている。向こうも昭和30年代に登場した初期高性能車の置き換えが目的。
     • ただ決定的に違うのはこっちが完全な新造車なのに対し向こうは車体や台車などを流用した点。阪神と京阪の考え方の違いがわかって面白い。
2. 1977年に5001－5002編成竣工。普通系車両として初めてS型ミンデン台車装備。
3. 実は回生ブレーキのない抵抗制御車両。なのに添加励磁制御(回生ブレーキ付き)の2000系の方が先に廃車された。
   • 特に本系列の場合各駅に停車するので電力消費が大きい。
   • 単に製造時期とか阪神なんば線関連のせいだと思うが。
   • そして↓の5131・5331形より長生きする結果に。あちらは足回りの一部が50年ものだから仕方ないが。
   • 向こうは車内にLEDの案内表示器まで付いていた。
4. 一部車両は廃車となった5101・5201形から台車と主電動機を流用している。
   • 但し両系列が廃車される寸前に交換されたものだが。
5. 4両×8編成があるにも関わらず、実は震災で被災した車両が1両もない。
6. 最近8000系以前の車両の座席が緑系に更新されたが、何故かこいつだけ座席が固くなった。他のは柔らかいままなのに。
7. モーターの音が阪急3300系と似てるような気がする。
8. 阪神電鉄の車番表記では通常「3」はひらがなの「ろ」の形をしているが5003号車の車内番号板はなぜか普通の「3」になっている。
   • 余談ながら阪神甲子園球場のスコアボードの「3」も「ろ」の形になっている。
   • トップナンバーである5001号車の車内番号板は先代5001号車のそれを転用したらしい。
9. 計画段階では武庫川線に転用して7861形や7890形を置き換えることも検討されていたらしい。もし実現していれば5700系の製造数が史実より2編成減り、5500系も9編成全て本線仕様のリニューアル車となっていた。
10. そんなこんなで今まで全編成健在の5001形だが、とうとう2023年度までに全編成置き換えが決定した。武庫川線古参組よりはまだ生き残るようだが、日本一の加速度を誇る本形式、乗車及び撮影はお早めに。
    • それでも1977年の登場から40年以上に渡り活躍した。そこまで長生きさせるのなら車内を5500系並みにリニューアルしてもよかっただろう。
      • ある意味京阪2600系30番台と境遇が似ている。
11. 2021年、とうとう廃車発生…はまぁいいとして、トプナンが最後まで残りそうな気配がする一方、何故かラスナンはかなり早い段階でもう廃車になっている。
    • この形式の置き換え完了は2027年を予定しているので、もし本当にトプナンが最後まで生き残った場合、トプナンは車齢50年の大台に達することになる。
      • もっとも武庫川線にいた7861形は2020年まで50年以上に渡って走り続けたが。
      • 9によれば、引退は本来は2023年のつもりだったらしいけど、コロナで資金繰りがうまくいかなくなって延命になったパターン？(南海6000系とかまさにそれ)
      • トプナンは2023年に廃車になったようだ。
    • ラスナンが真っ先に廃車ってのはよくある話(営団6000系とか)
      • 関西では阪急6300系や京阪5000系も。
12. 2023年現在、阪神電車で唯一サボ受けが残っている形式。そのため、阪神がセ・リーグで優勝したことを祝うサボは、当形式にしか設置できなかった。
    • さらに日本シリーズの関西ダービーや日本一のサボも掲出された。本系列は2023年度で引退予定なので、まさに有終の美を飾ることにもなった。
      • これまで比較的地味な本系列だったが、最後の最後で注目を集めることになった。
      • 何気に2023年12月現在残る3編成（5013F・5017F・5025F）は1985年の日本一も経験しているので、タイガースの日本一を2度経験したことになる。
    • 8502にも残っている。実際2025年にセ・リーグ優勝記念ヘッドマークが付けられた。
13. 本形式が全廃になると純粋な抵抗制御の営業車も阪神から全滅するため、青胴車のVVVF化率が100%になると共に、阪神全体でも営業車の回生ブレーキ率が100%となる。
    • 営業車と書いたのは電動貨車の201・202号車の存在があるため。
      • しかもその201・202号車の引退も2024年9月に発表されたため、抵抗制御車、電磁直通ブレーキ車がいずれも阪神から近日中に全滅することが確定となる。
    • 関西大手私鉄では京阪が最初に回生ブレーキ率100%を達成した。
14. 2024年3月、5025Fを除き、全て廃車になった。唯一残った5025Fは同年3月9日時点では運用に入らず、尼崎車庫内のみで動いている。
    • 同編成は2022年7月に検査を受けたので、まだ暫くは営業運転に入る可能性はある。だがそのまま予告なしに引退してもおかしくはない…
    • 同年3月20日、営業運転に復帰した。しかし、なんば線15周年の装飾対象から外されており、今年度内に引退してしまうかもしれないので、油断してはいけない。
    • 5700系の最終増備が終わったけど、まだ生きている。東急8500系の時も、2020系の最終増備から半年以上生き続けてたけど。
    • 2025年2月、正式に引退が決定。
      • それに伴いさよならイベントが相次いで行われ、2024年12月のミステリートレインではなんば線西九条までの入線も行われた。
      • 本系列の引退により阪神からバンドン形連結器装備車両がなくなることになった（中間部に使われている）。
    • 引退を前にして2025年1月に前面の「たいせつがギュッと」のハートマークが撤去された。
      • さらに引退1週間前からは引退を記念したヘッドマークまで付けられた。運行計画までホームページで公表されていることといい、これまでの阪神では考えられない。
        • 2020年6月の武庫川線の赤胴車引退ではコロナ禍もあって引退日は公表されなかったが、もしコロナがなかったらどうなっていたか？
        • 車内には引退記念の旗まで掲出された。
    • 2025年3月4日に5025Fの5028以外の3両が廃車陸送された。5028は保存されるものと思われる。
      • これにより5500系より前に製造されたジェットカーの運用が物理的に不可能となった。個人的には赤胴青胴並べて保存してほしいが。
      • 5025Fの引退により、抵抗制御の旅客車両が消滅。
        • 工事車両の201形と202形は抵抗制御で引き続き運航。
          • あ、ごめん。201形と202形引退してたわ...（orz.
    • 引退直前には注目されたが、それまではごくありふれた車両故にあまり注目を集めなかった。そういう意味では近鉄12200系とも似ている。

5101形

1. 増結用車両として製造された、ジェットカーでは唯一の両運転台車。
   • 急行形を含めても3301型と本系列だけ。
2. 廃車後は2両が京福電鉄福井支社に譲渡されている。
3. 同じ両運転台の3301形と同様、片方の先頭部に高圧配管があった。

5131・5331形

5331形

1. 形式の違いは、制御装置メーカーの違い。5131形(東芝製)・5331形(三菱電機製)。
   • 制御装置メーカーが違うから乗り心地なども違うかというと、んなこたーない。
     • 5331形は、百の位が「3」だから三菱の制御器を付けたと言われている。
2. 抵抗制御全盛時代1980年代に製造・投入されたが、オイルショックによる省エネが叫ばれた時代背景と普通系車両冷房化の時期だった阪神サイドの事情もあって、節電効果の大きい電機子チョッパ制御付き新車となる。
3. 阪神・淡路大震災でかなりの編成が廃車になった。その為、両形式混結している事がある。
   • 震災で廃車となったのは2両だけですが。
   • そもそも両形式混結があったのは震災前だし。
4. 上記の5001形と同じ工事が施工された。
5. 5001型より後で登場したにも関わらず、台車は廃車となった5231型から流用したため金属ばね式。
   • 主電動機出力も5001形よりも小さい。
6. 5143Fは5311形と併結しているため前面と側面の方向幕が使えず、「普通」とのみ表記されている。
   • ただそれが故に比較的新しいにも関わらず5311形が廃車になった時運命を共にした。
7. どうやら5335Fが廃車された模様。おかげで5331形は1編成のみのレアな存在になってしまった。
   • 気が付けば5331形は全滅、5131形も残るは5131Fのみとなってしまった。
     • その5131Fだが、案外しぶとく生き残っている。解体された同期達の部品のストックがあるからなのか、5700系の増備が近車の都合でストップしてるからなのか…。
       • 2019年4月、とうとう置き換え用の5709F営業運転開始、恐らく5131Fは平成の終焉と運命を共にするかも。
         • と思ったら令和になって3週間は車籍があったようだ。何はともあれ、この編成の廃車をもって阪神から電機子チョッパ制御車全滅。
8. 5334号車は阪神タイガースファンにはある意味トラウマがあるかも…。
9. 最終製造は1983年製造。つまり京阪6000系1次車と同期なのだがデザインが在来車と変わらないためか古さを感じる。車内もかつての標準だったグリーン系だし。
   • 翌年登場した8000系第1編成まで基本的にデザインが同じで、2年後の8000系2次車から現代風に大きくモデルチェンジした。
   • このご時世に板車は正直ないわ〜。普通用車両で幕車が登場したのは、平成に入ってから。

5151形

1. 元々は増結用として製造された。
   • そのため、5231形と異なり昇圧後も単車走行が可能だった（5311形も）。
2. 登場は7801形よりも後だが、車体は5231形がベースで、やや丸味を帯びている。
   • その5231形が非冷房のまま早々と廃車になったのに対し、こちらは東芝製電機子チョッパ制御の試作車として改造され、冷房改造も行われた。
     • 2両のみという少数派形式だったというのも幸いしたのかも。
   • 貫通扉は5231形と異なり窓がHゴム支持だった。
3. 1995年の阪神・淡路大震災で被災し廃車となった。
   • よりにもよって三宮駅旧3番線に留置されていた所に震度7をくらったので、車体も機器類も大きく損傷してしまい、最早修復不可能だった。
   • これと連結されていた5261形5269-5270の方は復旧された。
4. 阪神で日除けにアルミ製鎧戸を使った最後の車両だった。
   • 形状は阪急のそれとは異なっていた。

5201形

元祖青胴車

1. ジェットカーの量産タイプ。
   • 両運転台の5101形に対し、こちらは片運転台。
2. トップナンバーの2両は試験的にセミステンレス車体が採用され、「ジェットシルバー」と呼ばれた。
   • 以後阪神では9000系までステンレス車の登場がなかった。
   • 1977年にあっさり廃車。享年18。試作車故の末路だった。
3. 当初直角カルダンだったが、廃車直前に台車交換が行われ、同時に中空軸平行カルダン駆動となった。
   • 交換された台車、主電動機は5001形（2代目）に流用され現役である。
4. 製造時期は急行系の3501形と同時期だが、高加減速で酷使されたのが災いしたのか冷房改造されず5001形（2代目）に代替され廃車された。
5. 福井には、これの車体を豊橋鉄道1900系(元名鉄5200系)の足回りに乗せたやつがいたのだが…

5231形

1. 阪神では最後の非冷房車だった。
   • そのため廃車は比較的早かったが、台車とモーターは5131・5331形に流用され現役。
2. 廃車後、比較的新しかった車体は高松琴平電鉄や京福電鉄（福井支社）に譲渡された。
   • 京福電鉄に譲渡された車両の一部は連結面に運転台が新設され両運転台となった。
   • これらについても2014年までにすべて廃車されて現存しない。
   • 24両あったが、阪神で解体されたのは2両だけだった。
3. 当初は単車走行が可能だったが、昇圧時に2両ユニットになった。

5261形

1. 阪神7801形（1次車）をベースにした青胴車。
   • それで、雨どいが露出している。
2. 震災後は5311形よりも早々と全廃となった。
3. ラスト4両（5271～5274）は青胴車では初の冷房車。
   • 車体は7101形（後の2000系）をベースとしている。
   • 1977年に5001形が登場するまでの7年もの間青胴車では唯一の冷房車だった（5271～5274は1970年登場）。
     • それなのに冷房改造車である5311形より先に引退した。
   • 一時期青1色に塗られていたことがある。
     • 阪神系列のジャズ・クラブ「ブルーノート大阪」の広告電車だった。
     • 画像見てきたけど、どう見てもブルートレインにしか見えなかった。
4. 雨樋が露出した前期タイプは引退の時にさよなら運転が行われたが、通常の営業運転ではあり得ない6両編成で運転された。
   • 営業運転は勿論、試運転や貸切を含めても、青胴車が6両編成で運転されたのはこの時だけ。
   • 一方、後期タイプはさよなら運転をせずに引退した。

5311形

阪神最後の方向板使用車両

1. 普通用車両で1編成だけサボ付きのものがある。
   • 確か西大阪線のジェットカーだっけ？
   • 本線でも、走っています。
   • しかも、方向幕付き車と連結しています。
     • 相方の方向幕は前側面共｢普通｣だけ。前面にサボ掲示して走行。
     • この方向幕はまさに「宝の持ち腐れ」。
       • 片方のユニットが方向幕無しだと、そちらから方向幕有りのユニットの幕を切り替えれなかったから仕方なく。流石に回送とか試運転はちゃんと幕を切り替えていたが。
2. 4両が製造されたが、2両はずっと前に廃車されている。
3. 普通系最後の方向幕未装備形式。
   • 普通系どころか、阪神最後の方向幕未装備形式だった。
   • 大手私鉄全体で、これより後に存在した板車は名鉄7700系と阪急3000系のみ。
4. 後継となる5550系がデビューしたため2010年10月に引退し、同月中に解体されました。
5. 5151形と同様、当初は増結用として登場した。
   • その後も5151形と同様に電機子チョッパ制御の試験車両として改造されたが、こちらは三菱製の機器を使用した。
6. 車体は5261形初期車に近いが、前面の雨樋は露出していない。
7. 当初は2両単独運転できていたのにどうして、単独不可化したことか。
   • いっそのこと方向幕の新設をして、武庫川線の代走にも使えればと思った（ワンマン機器有で）。
     • 確か武庫川の変電所を改良しないと、ジェットカーや1000系2連は営業運転できないんじゃなかったっけ？あと武庫川線用のサボがあったと思うから方向幕なんて付けなくていい。それ以前に武庫川線用はもう予備いれても十分な本数を確保してるからそもそも要らない。
       • ワンマンでドアブザー付けるときは方向幕は後付に改造されているはず（サボはなし）
   • 出来なくなったのは1両単独走行だけではないか？確か廃車されるまで2両単独走行は出来たはず（今本線にて営業運転でやる事はないが）。そもそも大阪側の運転台はそのまま残ってたし。
     • ていうか、運転台撤去など事実上の4両固定化改造したのは5001形（2代）・5131形・5331形の3形式だけ。それ以外は中間に入っても運転台が残されたので、4連を組成しても2両で営業運転させる事はできた（組成は実質固定化されていたけど）。
     • その証拠に、震災で神戸側の併結相手を失った5269-5270は、それまで大阪側5269号車の運転台を営業運転で使用していたのを、新たな併結相手が大阪側にしか運転台のない5143-5144だったので、代わって神戸側5270号車の運転台を営業運転で使用した。運転台が残ったままだったからできたこと。
8. 5301形がないのに5311形になったのは本系列が登場した当時下3桁の番号が既存車と重複しないように配慮されたため。
   • この規則は1970年に7001・7101形が登場するまで適用された。
   • 本系列の場合、赤胴車に3301形があったことからこれと重複しないようにしたため。

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