京王の特徴

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安い運賃

1. 数年前に「設備投資が一段落したので」とかいう理由で初乗りを値下げした殊勝な会社。
   • つうか、笹塚〜調布間の立交化・複々線化を（調布駅の立体化を除いて）諦めたので、その事業用の積立てのための運賃割増を廃止して、さらにそれまでの積立金を取り崩してるんだけどね。果たして事業継続と値引きとどっちがよかったんだか。
     • 高架化、複々線化はあきらめたというか、無理だろ。すぐ隣に民家がいっぱいある。
       • というか立体化の金は自治体が出すんだろ。
         • 立体化は自治体、複々線化は事業者。小田急線の場合は立体化と複々線化を同時にやっただけ。複々線化の分は小田急が出した。
       • 新卒会社説明会によると、笹塚から仙川までの連立は事業化予定とのこと。複々線化とは書いてなかった。
       • 結局、複々線化は立体化が完了したらやるようで
     • 特特法の積立金の用途は京王線10両化と井の頭線車両大型化だけ。笹塚～調布の複々線化は積立＆取り崩しとはまったく関係ない。
2. 取り崩しが終わったら値上げするとかしないとか。
   • そろそろ取り崩しが終わるけど値上げしないっぽい。
     • 西武とつるんでの中央線いじめが楽しくてやめられません。
       • 利用者数的には完全にいじめられてるんだけどねｗ
   • 特特法による、工事費積立金の値上げは最大10円。余った積立金取り崩しの値下げは最大50円。積み立てが終わった今もそのままの値段。よって結果的には値下げしてる。
3. 加算運賃がある相模原線を除けば首都圏トップクラスの運賃の安さ。
   • いや、日本全体で見てもトップクラスだろ
     • 少なくとも大手私鉄では１番では？初乗り4km120円は北大阪急行以外には聞いたことないし。ちなみに北大阪急行は5.9kmで120円らしい。
       • 運賃の安い高いは簡単には比較できないだろ。たとえば東急は渋谷～横浜260円だけどこの距離は京王だと310円だし。
         • 運賃表を比べると、20～35㎞区間は京王より東急のほうが安い。あとは京王が関東一の安さ。
           • 通勤定期の割引率を考えると京王（に限らず民鉄全般）は運賃が安いとは言えない。もっともＪＲの通勤定期代が政策的配慮で安すぎるって考え方もあるけど。
4. しかし2023年10月からは7km以上は9月以前より30円以上値上げされ、いよいよ安さを売りにしたやり方に終わりを告げる。
   • 相模原線の加算運賃は全線廃止されるが長距離利用者は加算運賃廃止区間でも値上げというジレンマ。
   • きしくも同時期な京急が羽田空港線の加算運賃減額の味知って41km以上の値下げを実行したからその対比までされる始末。
     • 小児運賃に関しても京王は50%ポイント還元に対し、京急と小田急は一律50〜75円と比較されやすい。
5. 運賃以上にアミューズメントパスポートは特に割安。入場チケットに加えフリー切符、バスの往復券(サマーランド)が付いてくる。
   • これだけでは利用できないものもあるそうだが、通常の入場券に見劣りすることはない。
   • 現地では当日券を売っていないところも、このチケットは当日買ってそのまま入場できる。
   • このチケットでは現地の自動ゲートを通れず係員のいるところから入場することになるが、それでもコスパのよさを考えれば全く問題ない。
6. 安い運賃がメリットだったが、2023年に運賃が値上げされ、回数券も廃止されてしまった。
   • 最近いろんな会社がやっていることとはいえ、回数券廃止はかなりの痛手。時差回数券、土日回数券は割引率も高いし、テレワーク時代に適しているため。沿線の金券ショップにも悪影響を与えた。
   • 同時に精神障害者割引も導入したが、1級にしか適用されないため不評。
     • 気軽に外出できるような人はほぼ2級や3級であるため、実質的に意味がないとの声も。
   • 株主優待だけは残された。八王子や橋本のユーザーなら株主優待券を金券ショップからまとめ買いすることでも代用できるかも。しかし、株主優待券は電子化の流れが押し寄せているため今後どうなるか危うい。
     • そもそも金券ショップにおいて回数券バラ売りの存在が株主優待券の売買相場を押し下げる効果を持つことは明らかなので、回数券がなくなれば株主優待券の金券ショップ相場が高騰する。
   • 東急とともに運賃が安いことで有名だったが、値上げにより30km程度だったら関西の阪急・阪神の方が安くなってしまった（2023年現在大阪梅田~神戸三宮が330円）。
     • 東急に関しては渋谷~横浜が24.2kmで310円だがほぼ同距離の阪急の大阪梅田~宝塚は290円。
     • 阪急阪神はバリアフリー加算(小田急や相鉄も同様)に対し、京王や東急は独自値上げが大きい。
   • おまけに京王永山駅〜新宿駅間が小田急と同じ360円になり、小田急の混雑悪化も予測される(序でに聖蹟桜ヶ丘駅〜新宿駅間も同じ360円)。
   • 同月の京急が41km以上で値下げする事もあってここでも京急と比較されやすい。
     • 京王は7km以上は概ね30円～40円の値上げに対し、京急は36km位までは20円以上の値上げが多い反面、41km以上は値下げされることも比較される。
     • 相模原線と空港線の加算運賃減額面でも比較される事も。
   • 値上げによって交通費で破綻する事を嘆く沿線民も多い。
     • 初乗り運賃以外は概ね20円以上の値上げ。しかも、東急や京急に比べて付加価値要素がないから余計に嘆きやすい。
   • 京王の値上げの背景には利用者と運賃収入の回復が他の関東大手より落ち込み且つ回復が低いことが上げられる。23年9月期では値上げしても東急は双方2割台。小田急、西武、東武、京急は運賃収入回復は1割台の回復に対し、京王だけは運賃収入が7.9%と1桁代の回復で20円以上の値上げ要因を作ってしまった。
     • 京成や相鉄は公開されていないが、北総線値下げや新横浜線全通では好調だが…。
       • その後、京成は北総線など含めて4割弱(単体は3割前後)。相鉄は新横浜線関連で2割弱の回復。さらには近鉄や南海、阪神、西鉄、東京メトロは小田急より上回り、名鉄、阪急、京阪は1割を超えていた為、京王が全大手私鉄16社で運賃収入回復率が断トツ最下位の始末に。
         • 更に10月からの初乗り以外は20円～40円値上げで逆に減収する危険性すら出てしまった。
7. 運賃は安くても1日乗車券は高い。
   • 相鉄は800円。東急は780円に対し京王は1,000円と確実に元が取れないレベルの高さとなっている。
     • 因みにメトロと都営の合同1日乗車券だと900円。横浜市営地下鉄のみだと740円。東急相鉄共同だと1,300円。なので京王の高さが際立っている。
8. 26年のJR東日本の大幅値上げで運賃の安さで勝負しようとしたが直前に京王バスのストライキが起きて京王グループ自体が安月給バレしてしまった。
   • 京王の安月給バレした事で京王の再改定問題が再び出てしまった要因になった。
   • 因みに京王が他より安いのは首都圏でも沿線人口密度が1番高く、西武、東武、京成、小田急に代表されるローカル線や区間(千原線や宇都宮線、秩父線、新松田駅以西の小田原線等)が少ない事。東急や京急、相鉄、東京メトロみたいに新規路線の建設負担の高い路線(空港線やいずみ野線、新横浜線、南北線等)や沿線自治体の人口減や高齢化が危惧される地域(三浦半島、目黒区、横浜市青葉区、浦安市等)を抱えていないか少ない事が大きい。
     • 実際、京王電鉄が管轄するエリアは他の路線に比べて少子高齢化の影響を殆ど受けておらず八王子市と相模原市緑区、目黒区を除いてほとんどが人口増で減少の3つの自治体も京王エリアに関しては増加するので他より安く済む。
       • 人口こそ横浜市や川崎市は多いが密度になると多摩地区の方が高くなる上、調布や府中は目黒区や川崎市に比べて人口減の影響受けにくい為。

ケチ王？

1. 鉄道事業には殆どカネを使わないが、その他の事業にはやたら金を使う（京王プレッソイン、京王プラザホテルなど）のでケチ王電鉄と呼ばれている。
2. 京王プレッソインというビジネスホテルを作ったが姉歯にしてやられた。
   • そして3つのホテルを何事もなかったかのように建て直した。恐るべし京王グループの財力（もちろん融資だろうが、こんな額融資してくれるところ普通ないぞ…）。
     • 財務状態がすこぶるいいらしい。ということで付き合いたがる金融機関も多いとか。給料安いけどねｗ
3. 未だに自動精算機の無い駅がある（1、2駅では無く）
   • そのためか、有人改札口に下車駅までの運賃表がある。
     • 有人改札口に運賃表があるのはどこの鉄道会社でも同じ。
   • 京王高尾線の某特急停車駅にも、自動精算機はありませ～ん。
4. 創業時にも補助金目的で府中だかなんだかから別会社に見せかけた。でも補助金はもらえなかった。多摩境駅が橋本まで開通した後に作られたのも補助金狙い。
   • 多摩境を普通に開業させていたら、単純計算で相模原線の加算運賃が倍。税金を使われるべきものに使っただけ。
5. 京急は別格にしても、他の関東私鉄では真面目に鉄道に金かけてる方だけどね。
   • 以下、ここ（京王）と関係なさそうな記述のため、ノートに移動させました。
6. でも利益の多くは鉄道から出ているめずらしい会社。
   • ケチ王という名前と運賃値下げは矛盾してない？規模の割には鉄道事業に金掛けてるらしいし（関東路線長最大の私鉄とか、京王より規模がでかい会社より金掛けてるらしい）。
     • 2008年度各社の設備投資計画の投資額。東急665億 京王549億 東武337億 小田急328億 京急315億 西武253億 京成116億 相鉄104億。運賃が安く、規模が比較的小さい会社ほど上位にいるのはなぜだ？（相鉄はしょうがないが。）
       • 西武や京成の方がよっぽどケチ。
         • 京王がケチ王なら西武や京成はケチの神様になってしまう。
           • その京成と同じく、JRAで自社の冠競争が年2回開催される。
       • 大規模な工事をやっている最中の会社と一段落ついた会社とか、支線の数とか条件は全く同じではないから一概には言えないのでは？
         • 利益か輸送人員で投資額を割ってみるといいかもしれないな。民鉄協会の発表を見る限りは京王は上位に食い込みそうだが。
         • 大規模工事をしている小田急よりも京王のほうが投資が多い件。
   • 調布地下化のついでに（？）あちこちの駅がバリアフリー仕様に改築中。
     • 2010年現在、10駅以上が工事中、もしくは工事予定。
7. 高架化工事の影響もあるかもしれないが他の大手私鉄に比べてホームドア設置が異様に遅い。
   • 旧大東急の中では確実に最も遅い。
     • 東急と相鉄の早さが異常というのもあるんだが…
       • 京急だって京王よりは設置進んでまっせ。
   • ラグビーW杯の時に飛田給にホームドアつけた時までは速かったんだけどなあ…やっぱり五輪延期&無観客が痛かったのかなあ
8. 上層部は京王ライナーに誘導したい思惑があるが、そのしわ寄せが現場の疲弊が来ている。
   • 実は京急以上にここは命がけな噂もある。
     • 京王が遅延している際にもライナーだけは通常運転とかザラにやるので無理な運行で京急以上に現場が疲弊している噂もちらほら。
       • 内部留保割合はJR、大手私鉄でも最も高く、ライナーでの無理な運用に対する批判もかなり多い。
     • ↑はライナー運転開始当初の話なのかな？ライナーだけ通常運転ってあまり記憶にないけど、、、今は人身事故等で遅延するとライナーは真っ先に運転取り止め。
9. 駅や商業施設ではトイレをケチる風潮が他社に比べて多い。実際に京王ストアでは多目的トイレしかない店舗もある。
10. 系列の京王バスは賃金引き上げを表明したものの、業界最安賃金と言われた挙句、予算関係の厳しさや京王ライナーの無茶な運用のお陰で京急以上に命懸けな事がバレてしまった。
    • 宝塚問題で阪急の体質が問題視された様に、京王バスや西東京バスの件で京王のブラック体質が露呈してしまった。
      • 近年の広告では他社に比べて自社の求人広告が目立つあまり京急よりブラックじゃないかの指摘もされている。
      • 更に渋谷駅のスクランブル交差点付近で系列のバスが外国人を轢いてしまう事故も発生してしまった。
      • 阪急と同じく見かけは東京西郊特有のスマート高級だが、中身はギトギトの甲州(大阪)商人体質。因みに阪急と東武の創業者はどちらも山梨出身。
11. 調布駅以東の複々線化を怠ってしまった為に京王本体の2023年9月期の運賃収入回復率が大手私鉄16社で7.9%とダントツ最下位になってしまった。
    • その上にいる阪急や京阪は10%以上だから京王だけダントツで少ない事が露呈。
    • 逆に上位は京成と南海。単体なら南海がトップだが、北総線や新京成含めると京成がトップに。更に両者は30%以上回復。
    • 調布駅以東が時間かかり過ぎる故に調布以西の本線系の衰退に歯止めが掛からない声も大きい。
      • 橋本リニアバブルに踊っているなら調布駅以東の複々線化の声を上げる声も。
12. 府中競馬とサッカーの試合の時に京王線のホームの狭さもあってキャパオーバーになって問題視されてしまった。
    • 同時期に宝塚の問題で阪急の体質が問題になった時に京王でも京王バスや競馬やサッカー絡みで問題ある行動とされ、阪急と同レベルで問題視されてしまった。
13. 京王ライナーを走らせて以降、経営が苦しい為なのか20年代以降のダイヤ改正は京王ライナー増便と一般列車の減便が並行して行われている。
    • 関東他社に比べてコロナ禍において利用者減の影響を受けた上に回復率が他社より遅い状況に。
    • 他社がコロナ禍で落ち込んでも3割〜4割前後に対し京王は5割弱の利用者まで落ちてしまったから尚更。
    • ある意味でライナー走らせた上、利用者落ち込みが激しいのも京阪に似ている。
    • コロナ禍前は利用者数が西武よりやや多かったが同業他社に比べてコロナ禍の落ち込みの激しさや回復率の鈍さが原因で西武に利用者数を抜かれた。
      • そして京急も羽田空港加算運賃引き下げによって23年度には10万人超えの駅が6駅になって京王の5駅より多くなった(泉岳寺駅のみ未発表だが10万人下回る事がない為)。
        • 同年度の京王6位の明大前駅は9万人前後と回復率の鈍さが鮮明になった。
14. 車両の置換えや更新に関してはケチどころか金かけすぎというくらい。2012年に全車VVVFになっているくらいやし。
15. 高尾山口駅の隈研吾が関わった駅舎は建築してから9年しか経っていないのに既にボロボロの報道が出た。
    • 隈研吾以前に、あれだけ屋外で木を使いすぎたから、そりゃ雨で朽ちる。
16. 企業体質もケチだが沿線住民もケチくさい住民が多い。それでいて自分達の地域を美化して自慢するから特に山梨や神奈川から嫌われやすい。
    • 小田急や東急、京急、相鉄など神奈川メインの旧大東急と異なり湘南と縁が薄く、湘南地域からの知名度も薄い。
17. 上りエスカレーターを使用停止にする、待たずに乗れぬケチ阪電車よりマシ。
    • しかしその没落ぶりはケチ阪電車以上に京王ライナーを走らせてから一気に悪化。調布駅以東の急行通過駅ではラッシュ時に5本/hしかない暴挙まで走らせる結果に。
      • 待たずに乗れるケチ阪電車なら調布以東は乗っても待たされるケチ王と揶揄されても仕方ない。
        • 高架化は進んでいるが下高井戸駅付近は25年度も用地買収が未だ…(以下略)
      • 京王本線より井の頭線の方が没落が激しい。渋谷駅や下北沢駅の乗換路線の地下化によって小田急民から井の頭線が嫌われる要因を作って両駅は東横線渋谷駅、小田急下北沢駅の地下化前の利用者にも戻らない始末。
    • ケチ阪の方は、ゴミ箱撤去、小駅の券売機撤去、大阪口の4両化など、ケチ王ドン引きのケチ伝説を増やしつつあるが…
    • 22年の参院選前に起きたA首相の事件の後、京王八王子駅近くに事務所を構えたHを筆頭に某壺問題が起き、調布市はその壺の条例を通した事も沿線イメージの悪化に拍車をかけた。

撮影天国・京王

駅撮影の定番、平日の府中競馬正門前駅

1. 最近まで都内で唯一、列車内での撮影を許す会社。ゆえに、たまに昼間の電車の時間が遅れる。
   • JRってダメだっけ？
     • ドラマの電車男見てたら、エルメスを電車男が助けた電車はドアのシールや車掌の制服が東日本だったけど、内装からして東日本の電車ではなかった。ちなみに秋葉原駅の総武線ホームは映っていた。
       • あれは北総鉄道らしい。
       • 総武線ホームは終電後に撮影。
     • ちなみに、西はロケに積極的。
     • JR東日本はCMについては知らないが、『高校教師』で新潟へ移動するシーンでは189系時代の「あさま」と115系の車内、青海川駅などが登場していた。一応ドラマに関しては協力的らしい。
     • JR東海は『新幹線物語』と『新幹線ガール』で協力していた。
     • JR北海道はJR東日本とともに「鉄道員（ぽっぽや）」で協力していた。キハ40を国鉄キハ11風に改造までしたほど。
       • あと「すずらん」も。
       • つい最近ではハウス北海道シチューのCMにキハ40が登場した。
     • JR九州は『いだてん』にSL人吉号の車両が登場したことがある。
     • JRはドラマ・映画に関してはどこも協力的な方だと思われる。
2. 某胃薬のＣＭに出てくるのは「府中競馬正門前」（『東京競馬場前』でないところがミソ）
   • 花王の○リットのCM（2007年01月現在）では、バックで京王の電車が走るシーンがある。ちなみに映っている車両は8000系。
     • 確か、高幡不動～南平だったと思う。
   • 新型PSPで女子高生が「何それ？」というコマーシャルは見た限り東府中駅で撮ってるね。
   • 「東京競馬場前」は昔国分寺から出ていた国鉄下河原線の終点だった。
   • そんな訳で撮影するのは大抵平日の競馬場線。何せ競馬がある休日以外は空気輸送だから。
     • 相模原線もだだっ広い駅と昼間人がいないことから使われる。
       • ○ーツのCMは見た感じ若葉台駅。
         • 永山駅も夕日ヶ丘の撮影で使われていたよね、ちょっと前に。
   • と見せかけて、ローソンのCMを高井戸駅のホームで撮らせたり、日本生命のCMを井の頭公園駅の改札前で撮らせるなど、話が折り合えば過密路線の井の頭線でも貸しちゃうのが帝都式。
3. どうでもいいけど調布は映画の街であった。
4. PR にもなるせいか、会社自体が結構積極的。こんな page があるくらい。風景の一部として映ることは多いのに構内や車内を使わせない小田急とは対照的。
   • うわ、料金まで書いてる。入場券って入る度に払わせてんだw
     • NG出したら大変だね。
   • 東急も禁止してたけど、解禁したそうだ。何年か前に何かの情報番組で見た。因みにドラマ「金曜日の妻たちへ」はたまプラーザあたりが舞台だが、東急の許可が出なかったんで超望遠カメラを使って撮影したらしい。でも、これって禁止してた意味あんのか？
     • 「私鉄沿線97分署」では？
5. 特急田中３号では下高井戸、永福町が使われた。ちゃんと京王電鉄京王本線、京王電鉄井の頭線として出ていた。背景にパスモの広告があったような・・・
   • ただ、この下高井戸といっていたものは平山城址公園で撮られたもの。
6. 世にも奇妙な物語にも出演している。（回想電車）
   • 「さっきよりもいい人」も。
7. なお、東京臨海高速鉄道・北総鉄道も構内撮影を許可してお金をもらってる。
   • 両方とも日中の混雑度が高くないことが要因としてありそう。神戸市交通局の海岸線とかも。
8. 滑舌が悪いと「京王」が......「！！」
   • 俺らはよく「けいおん！」ストアとか「けいおん！」線とか言って遊んでた。
9. 京王線でドラマ撮影が多い影響からか、ドラマの舞台(特に恋愛ドラマ)は京王線沿線が多い気がする。
   • この様な撮影天国や東京ジャイアニズムの恩恵を受けやすい特性で京王沿線がキー局に批判される事ない恩恵も受けている。
10. 沿線のドラマ撮影や芸能事務所の多さから今では京王沿線(井の頭線含む)はおのぼりさんが首都圏でもトップクラスの多さとなっている。
    • 90年代までは小田急や東急がおのぼりさんが多かったが、今では小田急や東急沿線より地方出身者が集まりやすい構造になっている。
    • 近年では相鉄いずみ野線のゆめが丘や湘南台がCMや音楽のPVなどで撮影されているイメージ。
11. 京王の運行車両が直通先の都営新宿線を含めて9割以上が東京都を通るのでドラマやCM等のイメージ戦略としてPRを多用したがる。
    • メトロは乗り入れ先で東京都外の割合が高く、東急、小田急、西武、京急などは東京都の割合が少ないので中央線と並んで東京ジャイアニズムのスタンダード的路線になりやすい。
      • FC東京が町田ゼルビアに比べて東京ジャイアニズム色が強いサポが多いのはそのため。
      • 旧大東急の中で唯一、湘南に地盤がなくその地域は西武、東武、京成より知名度が低い地域も珍しくない。逆に武蔵野ブランドを使って他の旧大東急系に比べて東京色が強くなりやすいから東京のPR関係で一番合致しやすい事情もある。
12. 井の頭線を含めてPRなどを介した上で女性に魅力的な街が多いせいなのかこの東京でも井の頭線と京王線。JRでも中央線は23区都心以外の東京では唯一の女権社会要素が強い。
    • 対義語は23区城東などの山手線の東側。山手線から東側のエリアはキャリアウーマン向けの求人が銀座などであっても少なく下町や東急沿線出身の若い女性が井の頭線に上京して帰ってこない東京出身者も珍しくない。
      • 23区都心を除くとここだけ女権社会なせいか全国各地の若い女性。特に首都圏出身の女性はこの沿線じゃないと嫌という考える人も少なくない。
        • それも神奈川を通る相模原線以外で。
13. 意識高い系の人間にとっては地方出身者だけでなく東京生まれ東京育ちでもこの沿線程も魅力ある路線はない模様。
    • 意識高い系が好みそうな町や店が多く、東急沿線民以上にコスパと見栄を張る事が強い意識の表れ。
      • 渋谷、新宿、吉祥寺、笹塚、仙川、調布、多摩センター、京王よみうりランド、聖蹟桜ヶ丘などスタバを含めてそれ向けの店が他の沿線より多いのが何よりの証拠。