勝手に鉄道車両開発/海外の鉄道

• 「ぼくのかんがえたあたらしいれっしゃ」はこちらでお願いします。
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  • 何か可愛いw
• 現存車両の改造でも構いません。
• 一つの会社で複数の車両が考えられた場合は会社ごとに節項目化して下さい。
• 他社から購入、譲受する場合は、勝手に鉄道車両購入・譲渡へお願いします。
• 「私が考えた新形車両」こそこちらでお願いします。

東アジア (除く日本)

KORAIL

7700形

1. シーメンス製セミオーダーメイドタイプであるベクトロン仕様のディーゼル機関車
2. 最高速度190km/hを確保
3. 一部はロテムがOEM製造する

韓国高速鉄道

170000系

1. KTX-I取り替え用
2. 動力分散型
   • 全電動車、全軸駆動、設計最高速度330km/h
3. 10、20両編成を用意
   • 10両編成は2編成連結の20両運行可能
   • 20両編成は固定
4. 車体などはロテム製であるが走行機器は東芝･三菱製
   • 先頭部はHEMU-430X基本に改良
   • SiC-VVVF、全密閉IM採用
     • 1基あたり出力300kw、出発後200秒ほどで300km/hに達する
   • 将来空気バネ利用の2度車体傾斜を考慮し屋根が少し狭い

台湾鉄路管理局

EMU1300形

1. EMU300の改造車

EMU1500形

1. EMU900の故障が多いことから別途発注
2. E531系がベースで、台鉄初の4扉車となる
   • 袖仕切りやその上部・扉脇の手すりはE233系と、半自動ドアボタンはその表記が台湾語以外同一仕様
   • 台湾車両でノックダウン製造考慮のためブロック工法採用、雨樋は屋根肩上に移動
     • J-TREC横浜製はサスティナ技術応用で継目が目立たず美しい
     • 台湾車両製は上記のJ-TREC製より後に登場、それより多く導入される
   • IMは全密閉内扇型で保守性向上、VVVFとあわせ定格出力220kw
   • 側扉は車内外ともほぼ平滑
     • 複層ガラス窓で保温性や耐久性を高める
     • 取っ手は両手で開けやすいよう両側設置
3. 車内は全車がセミクロスシート
   • 将来ロングシートに変更しやすいよう下記のモジュール取付となる
4. 10両固定編成だが、グリーン車は設定しない。
   • M車は2・4・5・7・9号車
   • あるいは、M車はE531系と同じで2・3・7・8号車でも可。
     • この場合は定格出力は270kWに設定する。
5. 組立速度向上で内装取付用のC形鋼にモジュール取付
6. 前面窓有効面積は眺望性確保で下方に約100mm拡大
   • その脇設置機器は小型化
   • 運転台コンソールの角度は下方視界拡大で水平面50度に
   • モニタ画面は将来の情報表示量の拡大考慮でアスペクト比16:9の20インチに変更

EMU1600形

1. EMU500の改造車

EMU1700形

1. EMU600の改造車

EMU1800形

1. EMU900の故障が多いことから別途発注
2. E533系がベースで、台鉄初の4扉車となる
   • 台湾車両でノックダウン製造考慮のため雨樋屋根肩上のブロック工法採用、J-TREC横浜製はサスティナS24適用
     • 台湾車両製は上記のJ-TREC製より後に登場、それより多く導入される
   • E233系と同一仕様
     • 座席間や扉脇の手すり構造
     • 扉上LCDは17インチ、右側の案内画面でアニメ表示
       • その右側に客室防犯カメラ1両4台千鳥設置
   • E233系の仕様基本
     • 空調は圧縮機や圧力センサーそれぞれ半減、冷媒温度センサー6個設置
       • 車外放送用スピーカー埋め込み、車体には設置なし
     • 車内外台英2か国語表記の半自動ドアボタン
       • 扉閉中は開ける「<>」、扉開中は閉める「><」それぞれ凸表記スイッチ周りのLEDが光る
       • 開けるスイッチ周りのLEDは白色
       • トイレ扉内側用も同様
         • 同外側用は車内側扉用のプレートを上方に約50mm拡大、「已経採取」「Already taken」（日本語で「使用中」）の台英2か国語表記ランプが赤紫に光る
           • 赤紫のランプが光る場合スイッチ周りのLEDは光らない
     • AC2500V対応の集電装置
     • 車両間の貫通扉は戸開き方向にひねったら少力で開けられるアシストレバー付き
       • コイルばね式の戸閉め装置を設置、カント区間でも閉まりやすく
     • 側扉の化粧板は台鉄沿線イラストや脇手すり近くの黄色線をそれぞれ印刷
       • 窓に丸みがあり混雑時の耐久性を高めている
       • 車内外とも取っ手は両側設置とし両手で開けやすく
     • 側面の行先表示器は約1.2倍横に拡大
     • 袖仕切りの手すり長さは従来より下方に延長、座席から立ち上がりやすく
     • 非常用ドアハンドルは「操作前停車」「Stop the vehicle before operating」（日本語で「停車してから操作してください」）など台英2か国語表記、蓋に印刷
3. 車内は全車がセミクロスシート
   • 将来ロングシートに変更しやすいよう上記のサスティナ技術応用でモジュール取付となる
   • 座席クッション材は布バネ入り
     • クロスシート部は背面上下一体、上部が座面並みの柔らかさで座り心地向上
   • 照明は低発熱･高輝度フルカラーLED採用
     • グラデーション点灯など可能
     • 外観はくぼみがなく平滑であるが天井モジュール裏側から設置
   • 袖仕切りは強化ガラス製、手すりをつかみやすいよう床面500mmから1200mmまで円弧状の断面とし卵形に見える
     • 梅や蘭など台湾にちなむ花のイラストが入る
4. 10両固定編成だが、グリーン車は設定しない。
   • VVVFやIMの定格出力は電力回生量増大や将来の性能向上考慮で270kw
     • M車は2・4・7・9号車でEMU1500型同等性能、5号車は性能向上でM車に変更しやすいようそれ用の台車装着
5. 前面はE233系とほぼ同一
   • 窓は眺望性確保で下方に約50mm拡大、車内外から有効面積含め約200mm拡大に見える
     • その脇設置機器は小型化
     • 上部は相鉄11000系同様角を取る
   • 運転台コンソールの角度は下方視界拡大で水平面50度に
   • モニタ画面は将来の情報表示量の拡大考慮でアスペクト比16:9の20インチに変更
6. ベース車より省エネなど改良型の機器採用で整備や走行コスト削減
   • IMは全密閉外扇型
     • 電磁石は6極化やコイル巻線密度向上のほか回転子の大型化で効率向上、定格出力220kwの従来型と同等の体積実現
   • VVVFはSiC-MOSFET
   • 側扉の戸閉め装置はラックアンドピニオン式

E2000形

1. E1000に続くプッシュプル方式の電車

EMU3000形

1. クラス800に準ずる
2. 12両編成
3. ついに特急形車両として導入されました～！

EMU3100形

1. EMU3000形のマイナーチェンジ車両。
2. 12両編成の列車組成は3つまたは4つの編成に分かれる。これらを組み合わせることで、多彩な編成を作れる。
3. 商務車はない。
4. 編成表
   • 判例 D運転台付き Pパンタグラフ、モーター付き P’中間運転台、パンタグラフ、モーター付き Mモーター付き T’中間運転台付き
   • A基本組成　1〜2、3〜4、5〜6、7〜8、9〜10、11〜12でユニットが分かれて、1〜4、5〜8、9〜12号車で編成がわかれる。
     • 45ED3100+45EP3100+45EM3100+45ET’3100+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45ET’3100+45EM3100+45EP3100+45ED3100
   • B基本編成　1〜2、3〜4、5〜6、7〜8、9〜10、11〜12でユニットが分かれて、 1〜2、3〜6、7〜10、11〜12で編成も分かれる。
     • 45ED3150+45EP’3150+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45EP’3150+45ED3150
   • 10両短縮編成(2種類)
     • 45ED3150+45EP’3150+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45ET’3100+45EM3100+45EP3100+45ED3100
     • 45ED3100+45EP3100+45EM3100+45ET’3100+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45EP’3150+45ED3150
   • 8両短縮編成(2種類)
     • 45ED3150+45EP’3150+45ET’3150+45EP3150+45EP3150+45ET’3150+45EP’3150+45ED3150
     • 45ED3100+45EP3100+45EM3100+45ET’3100+45ET’3100+45EM3100+45EP3100+45ED3100
   • 6両短縮編成(2種類)
     • 45ED3150+45EP’3150+45ET’3100+45EM3100+45EP3100+45ED3100
     • 45ED3100+45EP3100+45EM3100+45ET’3100+45EP’3150+45ED3150
   • 4両短縮編成
     • 45ED3150+45EP’3150+45EP’3150+45ED3150

DR3100形格下げ改造車

1. 自強号用のDR3100形をオールロングシート(・ノーデッキ)に格下げ改造。
2. 貫通幌もDR1000形との併結に対応したものに変更。
3. どこぞのキハ185-3100と比較する。
4. 格下げ後は平渓線と、休日の内湾線、集集線でも使用する。
   • 支線区では原則単独運用で、DR1000形と併結した4両運転も行う。

DR3500形

1. HC35形をベースとした日本車輌製造製のハイブリッド気動車。
   • 最高速度の関係でGreenDECタイプにはしない。
2. DR1000形の置き換え用。
   • DR3100の運用は電車化し、台鐵車の電動化をいち早く達成。
3. 車内は台湾仕様で、ロングシートと固定クロスシートを配置。
4. 窓をドア間2箇所ずつに変更するかは別途検討。
5. 前面はHC35形とほぼ同一形状だが、貫通路上に前照灯を設置。
   • 前面カラー、側面帯も黄色ベースとする。
   • 連結器は密着自動連結器で、ジャンパ栓設置のためスカートもDR3100準拠とする。
6. 2両固定編成のため、平日の平渓線は本系列投入で2両に減車する。
7. お国柄の都合でワンマン運転には非対応。

CMB31・32

1. DR1000型を改造した架線工事用気動車。
2. DR2700改造のCMB29・30を淘汰する。

DT701号機

1. 新規で蒸気機関車を発注。
2. JR西日本のD63形と基本仕様は同一。
   • つまり燃料電池式の電気ボイラを採用し、脱炭素化が図られた。

EK911号機

1. 新規で蒸気機関車を発注。
2. JR西日本のE11形と基本仕様は同一。
   • つまり燃料電池式の電気ボイラを採用し、脱炭素化が図られた。

台湾高速鉄道

N700T型

• N700Sの8000番台ベース
• 車内外デザインはドーンデザインが手掛ける
• 700T型と同じく12両編成
  • 設計最高速度320km/h
    • IM定格電圧2340V･同連続出力310kw、ベース車より向上
• 機器配置表

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
駆動軸	○○ ○○	●● ●●	●● ●●	●● ●●	●● ●●	○○ ○○	●● ●●	●● ●●	●● ●●	●● ●●	●● ●●	○○ ○○
座席	対	対	対	対	対	商	対	対	対	自	自	自
車種	Tc	M	MP	M	M	Ts	M	M	M	MP	M	Tc

• どうやらN700ST型として実際に導入計画があるらしい。

平壌地下鉄

81-717/714型

1. メトロワゴンマッシュ製のCIS向け地下鉄電車として投入。
2. 製造から60年以上経過するD型の置き換え用。
3. 4両固定編成を組む。
4. 制御方式はエレバン向けと同様チョッパ制御。前面もエレバン向け単行車を踏襲。
   • あるいは、自国の技術で1号型と同等のPMSM×VVVFインバータ制御とする。
5. 電力事情の関係で冷房装置は搭載しない。

81-760/761型

1. いわゆるCIS地下鉄用81-760/761型の北朝鮮・標準軌版
2. 製造から60年以上経過するD型の置き換え用
3. 4両固定編成を組む
4. すべてメトロワゴンマッシュ製
5. 駆動方式は吊り掛け
6. 制御方式についてはシーメンス製のSiC-VVVF
7. 電力事情の関係で冷房は搭載しないが、車内はかなり快適である。

81-765/766型

1. いわゆるCIS地下鉄用81-765/766/767型の北朝鮮・標準軌版
   • 先述の81-760/761型は生産終了済みのためこちらも掲載
2. 製造から60年以上経過するD型の置き換え用
3. 4両固定編成を組むが、全電動車構成とする。
   • 2両1単元（ユニット）を組み、駆動軸は向かい合わせ4軸
   • 6・8両への増結対応
4. すべてメトロワゴンマッシュ製
5. 駆動方式は吊り掛け
   • 車軸側は振動抑制器具（弾性ゴム）一体の円筒（コロ）軸支持で騒音や振動を抑制
6. 制御方式についてはシーメンス製のSiC-VVVF
   • 主電動機は自国製の永久磁石同期電動機（PMSM）を採用、6極構造で定格出力150kw
   • 時速90キロでの営業運転に対応
7. 電力事情の関係で冷房は搭載しないが、車内はかなり快適である。
   • ただし空調設置は考慮
8. 自国開発の新型装置を100型で試験後搭載
   • 乗降扉の開閉装置は直線電動機（リニアモータ）式、扉上に設置
     • 車両案内装置（LCD）はその手前に設置、設置角30度に変更で視認性を従来（100型）より向上
       • LCD蓋を開けたら開閉装置を整備可
   • 車両状況統合装置（VSID）は運転室から操作可
     • 指令線を緊急用以外その光回線に変更、電線を大幅削減
     • 運用で得た情報は時間基準保全（TBM）から状態基準保全（CBM）移行へつなげる
9. 100型で扉横の専用座席上に設置のLCDは扉格納部（戸袋）に収まるよう奥行き縮小（それに埋め込み）、縦横比9:16（アスペクト比16:9）に変更
   • 簡易座席は設置しないがすべて長尺座席（ロングシート）、扉間6人がけで扉周辺は車端部側を除き片側0.5人分の空間拡大
     • 扉間の中間部に掴み棒を設置

七星型

• 初代のDKJI型から数えて7代目から付番
• 路線延長･輸送力増強用
  • 1-12両編成可能
• 中国中車製
• 全電動車で主電動機は車体装架、1両1基
  • 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
    • 発動機と変速機を主電動機に置き換える
  • DC750V対応、同3000V準備工事

北朝鮮鉄道省 (除く地下鉄･軌道電車)

千里馬号

1. 主体号の置き換え用
   • その後は南浦空港整備の一環で導入
     • 空港線から万景線直通の｢翼急行｣中心に運用
2. 中国中車製
3. 先頭車は貫通形と展望形を用意
   • 展望形は日本の浪漫車を似せる
   • 車体長は中間車も25mに統一、扉間隔は（1両1・2扉であるが）乗降位置をそろえるため約5mごとにそろえる
     • 正確には24.5mで連結部0.5m含め車両長さ25mに
4. 最短2両運行可能
5. 全電動車で主電動機は車体装架、1両1基
   • 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
     • 発動機と変速機を主電動機に置き換える
   • 自国産の永久磁石使用する6極同期電動機で4極誘導電動機より損失低減、定格出力300kw
6. 当初はETCS（欧州共通の信号装置）準拠のTCS等級1.0（ETCSレベル1の簡易版、運転支援機能はなく信号など速度制限のみ）準備、装置の主要内容は以下
   • 速度表示装置の2部LED（｢1｣のみ表示）1基と7部LED2基（｢0~9｣を表示）を運転台に設置
     • 通常は白LED、速度超過は赤LEDが点灯
   • 車上受信機は地上発信機から情報受信用の天線（｢アンテナ｣の意味）のみ
     • ユーロループ準拠で地下線向けの1.1対応時に天線交換、地方向け車両へ転用

楽浪号

1. 4扉通勤用電車
   • 直流3000V架線集電
2. 中国中車製
3. 全電動車で主電動機は車体装架、1両1基
   • 駆動方法は液体式気動車とほぼ同じ
     • 発動機と変速機を主電動機に置き換える
   • 自国産の永久磁石使用する6極同期電動機で4極誘導電動機より損失低減、定格出力300kw
4. 全席回転可能であるが倒せない
5. 1-12両編成可能
6. 平壌近郊から導入開始
   • 地下新線の万景線やそれと直通する平南線と平徳線中心に運用
     • そのため連結部は通り抜け可
     • 当初からTCS等級1.1設置
7. 車体長さは屏蔽門（ホームゲート）設置考慮で運転台がない車両も20m、側扉間隔は5mに統一
   • 運転台がない車端部は車いす専用区域と大型荷物収納棚（側窓なし）をそれぞれ設置
   • 正確には19.5mで連結部0.5m含め車両長さ20mに

阿里郎号

1. 楽浪号基本の液体式気動車
2. 中国中車製
3. 全席回転可能であるが倒せない
4. 1-6両編成可能
5. 地方部から導入開始

三千里号

1. 中国乗り入れ目的で導入
2. 中国中車長春製
   • 同社製のCRH380C基本
3. 由来は朝鮮の総距離すなわち全土、CRH380Cの基本設計がICE3から
4. 8･16両編成可能
5. 直流3000V/交流50Hz25000V対応
   • 直流区間では性能が大幅低下

銀河1号

1. 由来は平壌とその近郊・南浦など衛星都市を結ぶ路線を走るから
2. 車体長さは先頭車も20mに統一
   • 正確には連結部0.5m引かれ19.5m
3. 楽浪号を国産化で改良
   • 同号製造が契機となり鉄道省と陸海運省の合作（半々共同出資）企業を設立
4. すべて長尺座席で立ち乗り空間拡大
5. 2両1単元（ユニット）を組み、駆動軸は向かい合わせ4軸
   • 潤滑型（WN）駆動装置の採用で軌道への負荷や騒音を軽減
   • 永久磁石使用の小型6極同期電動機を採用、定格出力150kw

北朝鮮軌道電車

幸福号

1. 国内初の超低床電車
2. シーメンスのアヴェニオ基本であるが中国中車唐山でライセンス生産
3. 直流3000V準備工事
   • 将来鉄道線乗入対応にする
4. 2-3車体であるが将来中間車体を追加可能
5. 導入費用は実質直轄市や道など省外が負担
   • 国外では省の負担を鉄道線の新車導入に回すためとされる

中華人民共和国鉄道部

東風16形

1. KORAILの7700形と同一仕様
2. OEM製造については初号機以外を中国中車で行う。

上班動車組（CT）

• 都市部集中やその周辺交通事情改善のため導入
• 英語訳の｢Commuter Train｣頭文字｢CT｣は下記の車番に付く
• ｢城際動車組｣を｢高速動車組｣に統合のち従来の｢普通動車組｣を｢城際動車組｣に改称、｢空座｣を新規設定(乗車券に｢限乗当日当次車｣の表記なし)
  • ｢上班｣｢城際｣｢空座｣と()内の｢限乗当日当次車｣は日本語で｢通勤｣｢都市間｣｢自由席｣｢当日当列車に限る｣の意味
  • 従来の｢普通動車組｣列番に付く｢D｣は｢上班動車組｣列番に流用
• 設備は｢新空調硬座｣並み

CT5型

• 車体長さ24.5mのステンレス製5扉車
  • 全長は連結部を合わせ25m、全幅3.3m
  • 側扉間隔はすべて5mに揃えている
  • 台車中心間距離は軽量化と剛性向上のため18300mm、車端部はオフセット衝突対策を兼ね三角状に面取り
    • 扉間7人・車端部3人がけの有効幅46cmロングシート設置
      • 扉間2・3・2人がけ、車端部2・1人がけのそれぞれ区切りに円弧状の手すり設置
        • 後者は車端部寄り
        • スタンションポールは乗降のさまたげなので設置なし
  • 前面は貫通構造など制約は多いが、空気抵抗削減のため流線形に近づける
    • 幌枠は妻面から10度傾ける
    • 貫通幌収納時に内部が台形に見える理由は上部の伸縮を容易にするため
• 大都市圏から地方部へ短編成転用考慮、車体構造の関係でステップなし
  • T車はM車から走行などの機器を省く構造、機器追加容易に
    • T車遅れ込め制御対応
• 中車の各地子会社で製造
• 最高設計速度160km/h
  • 歯数比1:5.31とし運転最高速度も160km/h引き上げ考慮
• 走行機器は全密閉内扇形6極IMやフルSiC-VVVFなど省エネ型採用
  • IMは定格出力270kw4基、VVVFは1C4M2群1箱それぞれ搭載
    • 後者はM車1編成1両の場合2M制御とし冗長性向上(1群故障時4M制御)、M車が1編成2両以上の場合隣にM車連結（相手のM車は隣車制御のため下記の例外を除き設置なし）
      • 1編成奇数両の場合など隣車で制御しない例外あり
  • MT比1:1の場合起動加速度50km/hまで2.8km/h/s、100km/hまで40秒強・120km/hまで60秒弱とし汎用性重視

CT3型

• 車体長さ24.5mのステンレス製3扉車

香港トラム

176 - 178号

1. ブラックプールの2階建て路面電車Jubilee Carsをベースとした、香港トラム初のボギー車。
2. 制御装置は東洋電機製IGBT-VVVFだが、駆動方式は吊り掛け駆動とする。
3. 集電装置もパンタグラフを初採用。
4. 変電所容量の関係から冷房装置は搭載しない。

179-182号

1. 176-178号に次ぐボギー車
2. 川崎車両製
3. 日立SiC-VVVF、全密閉6極IM、TD駆動採用
4. 軽量ステンレス車体
   • レーザー溶接を多用し突起を極力なくす
5. 上述で車体軽量化が図られたので冷房付き

183号

1. ブラックプールの2階建て路面電車Millennium Carをベースとしたボギー車。
   • 一応全鋼製
   • 左端にも乗降扉を設ける。
2. 制御装置は三菱製IGBT-VVVFだが、駆動方式は吊り掛け駆動とする。
3. 集電装置もパンタグラフを初採用。
4. 変電所容量と車体構造の関係から冷房装置は搭載しない。

東南アジア

ベトナム国鉄

D4E-PC形

1. JR東日本のGV-E400系をベースとする
2. ベトナム国鉄初の気動車となる
3. キハ40の購入が困難であったためあえて新造車を投入
4. ベース車両とは以下が異なる
   • 全席デュアルシート
   • 設計最高速度130km/h
     • 将来の高速化の際運転最高速度120km/hに引き上げ可能
   • 主電動機出力が140kW
   • エンジンがカミンズ製のN14E-Rで、出力も457psと少し高め

D10E形

1. 東武のDD1をベースとする
2. 東芝製
3. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
   • その際運転最高速度120km/hに引き上げ可能
4. 車番はD9Eからの改造機と重複しない
   • 同機の置き換え後2代目の車番に
5. 電気ブレーキは客車や貨車などに引通し可能

D34E形

1. DF200がベース
2. 設計最高速度130km/hを確保
3. エンジンはMTU社製のエンジンとする
4. 電気ブレーキは客車や貨車などに引き通し可能

AB2TN形

1. E26系ベースの2階建て寝台車
2. 平屋･2階部分が1等寝台で1階部分が2等寝台
3. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
4. 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す
5. 営業運行で必ずAHLPD2T形を連結

CVHC2T形

1. AB2TN形ベースの2階建て食堂車
2. 平屋部分が公務室と通路で2階部分が食堂で1階部分が厨房と通路
3. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
4. 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す
5. 営業運行で必ずAHLPD2T形を連結

AHLPD2T形

1. AB2TN形ベースの2階建て荷物･電源･ラウンジ車
2. 平屋部分が荷物室と通路で2階部分がラウンジで1階部分が電源装置と通路
3. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
4. 機関車から空気ブレーキと電気ブレーキを引き通す

D5E-PC形

1. 車体はキハ189系、台車と走行機器はD10E形ベースの特急形気動車
   • D4E-PC形に続く気動車、特急形では初となる
2. 新潟トランシス製
3. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
4. エンジンはカミンズ製のN14E-R、出力457ps
5. 電化が進んだ時期にエンジンを下ろし電車への改造、E5-PC形に
   • その際運転最高速度120km/hに引き上げ

E26形

1. 走行機器はD34E形、それ以外はEF210がベース
2. ベトナム国鉄初の電気機関車となる
   • もちろんある程度電化が進んでから投入
3. 川崎車両製
4. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
5. 電気ブレーキは客車や貨車などに引き通し可能

E7-PC形

1. JR東日本のE235系ベース
2. J-TREC横浜製
   • 後期車は自国で艤装以降を行う
3. 4-12両編成可能
   • 付随車の7-PC形と連結される
4. ベトナム国鉄初の電車となる

7-PC形

1. E7-PC形と連結される付随車
   • もちろんJR東日本のE235系ベース

D12E-PC形・12-PC形

1. CIS国家の地下鉄車両81-765/766/767形がベース
2. 社会主義国家らしく左側の国へ発注
3. エンジンはカミンズ製QST30E-Rで、出力は1250psを確保
4. 電装品については東芝製PMSMとVVVFを使用するが、駆動方式は吊り掛け駆動。
5. 起動加速度3.3km/h/s、設計最高速度140km/hを確保。
6. ブレーキ制御装置はドイツのクノールブレムゼ社製のものを使用する。
7. 2 - 8両編成まで対応。
8. 高床ホームと低床ホームが混在するので低床ホームのために4箇所の扉のうち両端の2箇所に福井鉄道のような折りたたみ式ステップを設ける。

72T-PC形

1. E7-PC形と連結される2階建て付随車
   • JR東日本のE235系とAB2TN形ベース

E10-PC形

1. D5E-PC形ベース
   • E7-PC形に続く電車、特急形では初となる
   • もちろんある程度電化が進んでから投入
2. 2-12の偶数両編成可能
   • 付随車の10-PC形と連結される
   • 走行性能維持の為
3. 新潟トランシス製
   • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
4. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応

10-PC形

1. E10-PC形と連結される付随車
   • もちろんD5E-PC形ベース

D3H-PC形

• HB-E230系基本
• 2･3ドア車を用意

1. 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
   • その際運転最高速度120km/hに引き上げ可能

• エンジンはカミンズ製1基、出力は350ps
• 新潟トランシス製
  • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
• ベトナム国鉄初のハイブリッド車となる
• D4E-PC形と併結可能
  • その際同形に性能を合わせる

タイ国鉄

MWM型

1. 上記のベトナム国鉄D12E-PC形がベース。
2. すべてメトロワゴンマッシュ製。
3. マレーシア・ラオス・シンガポールへの乗り入れにも対応する。
4. エンジンはコマツ製とカミンズ製の両方を用意。
5. 4ドアだが両端の2つのドアのみ低床ホームで乗車可能となっており、福井鉄道の高床車両のような折りたたみ式ステップが設けられる。
6. 設計最高速度は145km/h(90mph)を確保。

TOD型

• 東芝製F級箱型DL
• DF200と東武のDD1がベース
• 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
• 台車は日本製鉄製
• エンジンはコマツ製、出力はDF200の50番台以降と同一
• 主電動機出力270kw、全軸駆動
  • 過負荷前提でDF200を少し超える性能確保
• IGBT-VVVF、PMSM、TD駆動を採用

KRD型

• 川崎車両製F級箱型DL
• DF200がベース
• 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
• 台車は日本製鉄製
• エンジンはコマツ製、出力はDF200の50番台以降と同一
• 主電動機出力270kw、全軸駆動
  • 過負荷前提でDF200を少し超える性能確保
• 三菱SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用

(新)RTS型

• J-TREC製一般形電気式気動車
  • 前身が東急車輛であったので付番
  • 製造途中から艤装以降を国内で行う
  • sustinaの20m級4ドアロングシート車
• 起動加速度は60km/hまで2.4km/h/s、設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
• エンジンはコマツ製、出力は457ps
• 三菱SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
  • 主電動機出力190kw、2軸駆動
• 片運転台車と両運転台車を用意
• 1-12両編成可能

NSD型

• 日本車輌製D級凸型DL
• DD200と東武のDD1がベースであるがセンターキャブ
• 設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
• 台車は日本製鉄製
• エンジンはコマツ製、出力はDD200と同一
• 主電動機出力190kw、全軸駆動
• 日立SiC-VVVF、全密閉IM、TD駆動採用

(新)ATR型

• (新)RTS型ベースのJ-TREC製特急形シリーズハイブリッド車
  • 前身が東急車輛であったので付番
  • sustinaの20m級1ドア1等車、全面塗装
• 起動加速度は60km/hまで3.0km/h/s、設計最高速度140km/hとしさらなる高速化に対応
  • その際運転最高速度130km/hに引き上げ可能
• 台車は日本製鉄製、N700S同様のフルアクティブ制振装置付き
• 蓄電池容量50kwh
• エンジンはコマツ製1基、出力は330ps
• 三菱SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
  • 主電動機出力270kw、1台車1軸駆動
• 中間車のみ、3-12両編成可能

ANR型

• (新)ATR型とも連結される日本車輌製シリーズハイブリッド車
  • オールステンレスの20m級1ドア2等車
• 起動加速度は60km/hまで3.0km/h/s、設計最高速度140km/hとしさらなる高速化に対応
  • その際運転最高速度130km/hに引き上げ可能
• 台車は日本製鉄製、セミアクティブ制振装置付き
• 蓄電池容量50kwh
• エンジンはカミンズ製1基、出力は330ps
• 東芝SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
  • 主電動機出力270kw、1台車1軸駆動
• 片運転台車と中間車を用意
  • 2-12両編成可能

(新)NII型

• 新潟トランシス製一般形電気式気動車
  • 製造途中から艤装以降を国内で行う
  • オールステンレスの20m級4ドアロングシート車
• 起動加速度は60km/hまで2.4km/h/s、設計最高速度130km/hとし将来の高速化に対応
• エンジンはコマツ製、出力は457ps
• 日立SiC-VVVF、全密閉IM、TD駆動採用
  • 主電動機出力190kw、2軸駆動
• 片運転台車と両運転台車を用意
• 1-12両編成可能

NIS型

• 日本車輌製特急型ハイブリッド気動車。
• HC85系と全く同一仕様だが、メーターゲージ対応で、設計最高速度は140km/hを確保。
• 2両・4両・6両編成を用意し、最大16両まで組成可能。

THF型

• THN・NKF型の成功を受けて製造された急行・特急型気動車。
• 車両は片開き2ドア、デッキ付きで車内にはリクライニングシートが並ぶ。
• APD2301〜2309、APD2351〜2397、APN2301〜2303、APN2351〜2361まで製造された。
• 2等車と1等車が製造された。
• 制御車はトイレ付き。
• 車体は日本製ステンレス寝台客車に準ずる。
• THN・NKF・NHN型との併結に対応する。

NHN型

• THF型をベースに製造された。
• タイ国鉄初の寝台気動車。
• 車体はTHFに準ずる。
• 車内は2等寝台の場合半個室のコンパートメント寝台か開放式のプルマン式寝台が並ぶ。
  • コンパートメントの場合は全員が同じ組で予約or知り合いの場合、車掌が扉を操作することで鍵付きの個室になる。
  • コンパートメントの定員は4人。
• 1等寝台の場合は豪華な鍵付き個室。
• NPF2301〜2331、NPS2351〜2359、NPF2301〜2311、NPS2351〜2353まで製造された。
• NHN型との併結に対応する。

INKA型

• インドネシアのPT.INKAで製造された電気式気動車。
• 基本的な車体設計はCLI-225形に準拠。
• 足回りはHC35形の類型品とし、主電動機は三菱製PMSMとする。
• 2または4両固定編成で、最高速度は120km/hを確保。

HBT型

• 日立バイモードトレインの略で日立製の寝台列車。
• ベースはイギリス鉄道クラス800形。
• 6両編成で運転。
• 1号車は座席車、2〜4号車はコンパートメント寝台車、5号車はシングル寝台車、6号車は特別個室車。
  • コンパートメントの場合は全員が同じ組で予約or知り合いの場合、車掌が扉を操作することで鍵付きの個室になる。
  • コンパートメントの定員は4人。
• クルンテープ・アピワット中央駅から出発。マレー鉄道に直通し、ジョホール・バルまで走行する。
• 5編成増備。

KRL JABOTABEK

Tokyu 20 Series

1. 東急2020系ベース。
2. 8両、10両、12両固定編成を用意
3. 整備のため東急電鉄から社員を派遣する
4. 車体はJ-TREC横浜、それ以外はINKAで組み立てる

Odakyu 3000

1. 小田急3000形ベースで台車も新造だが、機器類を廃車された211系から流用した電車。
   • ジャカルタ側にとって205系の界磁添加励磁制御がかなり好評だったことから完全新造のVVVFではなく機器のみを211系からもらうことにする。
2. 4M4Tの8連と2M2Tの4連を用意。
3. 最大12両運転が可能なほか、ジョグジャカルタでの運用にも対応。

BB204形

1. DD200をベースにしたディーゼル機関車。

MCW201形

1. INKA製
2. 地方路線の近代化用
   • 電気式気動車
3. Tokyu 20 SeriesとD4E-PCベース
4. 片運転台車と両運転台車のほか中間車を用意
5. 1-8両編成可能

Metroagonmash

1. CIS国家の地下鉄車両81-760/761形をベースに気動車化
   • 機器類についてはベトナムのD12E-PC形に準ずる。
2. スラバヤまでの長距離運用にも対応する。
3. すべての編成をPT.INKAで現地生産する。

Seri 235

1. JRE235系ベース
   • 集電装置と走行機器･性能はTokyu 20 Series、それ以外はE7-PC形と同一
2. 車体はJ-TREC横浜、それ以外はINKAで組み立てる
3. 4-12両編成可能
4. 地方への導入では広告画面を省略

TM 17 Series

1. <東京メトロ17000系ベース
   • すでに営団時代設計の中古電車が走っているがベース車が東京メトロ移行後に設計された為「TM 17 Series」に
2. 車体は日本車輌、それ以外はINKAで組み立てる
3. 6両、8両、10両編成を用意
   • MT比はそれぞれ2M4T、3M5T、4M6T
   • 6両編成は電連と自動解結装置を装備し2編成連結の12両運行可能
     • それ以外の編成先頭車は電連と自動解結設置準備
   • 8両、10両編成は固定

フィリピン国鉄

8500系

1. 車体は東急2020系ベースだが、足回りがGV-E400系ベースの気動車。
2. すべて4両固定編成。

8700系

1. KRL JABOTABEKのMetroagonmashと同一。
2. すべて5両固定編成。

01系

• 高速線用の特急車
  • 同車以降奇数は特急車とする
• 系列の鉄道開発が一括発注
• 日本車輌･日立製
  • 両社製のN700Sが基本
• 設計最高速度は330km/h
  • 通常の運転最高速度は300km/h、下り勾配の運転最高速度は+20km/h
• 両先頭車は電動車
• 6-12の偶数両対応
  • 重連は訓練･緊急時のみ実施

02系

• 高速線用の通勤車
  • 同車以降偶数は通勤車とする
• 系列の鉄道開発が一括発注
• J-TREC横浜･川崎車両製
  • 先頭部を除きステンレス車体、レーザー溶接を多用しJ-TREC製はsustina適用
  • 幅1400mmの両開き戸を採用、閉扉5秒後車内側から押しつけ車体と密着
• 設計最高速度は230km/h
  • 通常の運転最高速度は200km/h、下り勾配の運転最高速度は+20km/h
  • 90km/hまで起動加速度2.0km/h/sを維持
  • SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
    • 連続出力305kw、MT比2:1、歯数比1:4.21
    • 両先頭車は電動車
• 扉隣接席･車端寄り全席は横2列、それ以外横3列の集団見合いクロスシートを採用
  • 優先席は車端寄り全席、その扉隣接席は仕切りがなくすみやかに乗降可
• 6･12両可能
  • 重連を考慮し先頭車に自動連結･解結可能な電連･自動解結設置･自動開閉貫通扉を設置
• 機器配置表

号車	1･7	2･8	3･9	4･10	5･11	6･12
駆動軸	●● ●●	○○ ○○	●● ●●	●● ●●	○○ ○○	●● ●●
車種	M1c	Tp	M2	M1w	Tp	M2c

サバ州立鉄道

9000形

1. キハ127系ベースの気動車
2. 両運転台と片運転台のいずれも用意する。

5800形

1. DD200形ベースのディーゼル機関車

7000形

1. DEC700形ベースの気動車。
2. 車内は転換クロスシートを採用。

ジャカルタ都市高速鉄道

2000形

• Tokyu 20 Seriesが基本
• 車体幅はSeri 235同様であるが全高は365mm･天井高さは500mmそれぞれ上げる
  • 都市高速線内のホーム隙間対策で車外の出入口下部に橙色LEDを設置し開扉時点滅するほか車外スピーカから自動音声で注意放送
• 車体はJ-TREC横浜製sustina S24を採用
  • それ以外はINKAで組み立てる
• 運転台は通常高さ、進行方向の左側
  • LCDの最右画面はCCTVの表示用
• 走行性能は基本車より静粛性と高速域を強化
  • IMの固定子と冷却扇を改良、静粛性と効率を向上
  • TD駆動採用、歯数比1:6.53
  • 運転最高速度は当初100km/hであるが将来120km/hへ引き上げ可能
• 台車の軸にセンサレスのセミアクティブダンパを設置し縦揺れを改善
• 4-12の偶数両連結可能
• 乗務員室側を除く戸袋･車端部と全鴨居部にLCDを設置
  • 戸袋･車端部は4K対応22インチの広告用、先頭車16面･中間車20面
  • 鴨居部は17インチの案内用、西武40000系などと同じく2面つなげる
• 車内の壁色は乗務員室と妻面紅赤･それ以外ジャスミンホワイト
  • 貫通扉形状は相鉄12000系と同じ
  • 乗務員室と客室の仕切り窓は床からの高さ900mm

マニラLRT

1400形

• 1号線用
• 都営5500形ベース
• 車体はJ-TREC横浜、それ以外は国内で組み立て
• 起動加速度時速60kmまで1.0m/s²、設計最高速度時速130km
  • 将来のインターアーバン化に備え運転最高速度を時速120kmに引き上げる想定
• 13m級ボギー車、全幅2.5m、車体高さ3.6m
• ATO搭載
• 最短2両、最長20両編成可能
• 東芝VVVFと190kw出力PMSMを採用
  • 全電動車であるが実質0.5M
• DC750V車であるが将来DC1500Vへ昇圧可能

M2000形

• 2号線用
• 2000形置換用
  • 「M」は「マニラ」や「大量」などの意味
  • 車番は2000形の通し、「M」はつかない
• 起動加速度60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来のインターアーバン化に備え運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
• 車体は日立のA-Train、先頭部以外の大きさは2000形と同じ
  • それ以外は国内で組み立て
• 4-12の偶数両編成可能
• 全電動車、走行装置はTX-3000系ベース
  • ただTD駆動ではなくWN駆動
  • 歯数比1:5.05
• 台車は京成新AE形ベース
  • E5系同様ディスクブレーキは中央締結式、キャリパは空圧式に変更
• 車内の握り棒は未設置、代わりに全席ロング/クロス転換可能に

ミャンマー国鉄

RBE.12000形

1. 上記のベトナムのD12E-PCと同一仕様
2. 起動加速度1.6km/h/sの設計最高速度は110km/hに抑えられるが、これは路盤の悪さが影響している。
3. すべてのドアに福鉄のような折りたたみ式ステップを備える。
4. 冷房付きだが、これは設計段階で車高が抑えられているため可能とされた。

TCE5000形

• 日立レール製のLRV
• メーターゲージ仕様
• 5車体、ドアは両側
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

TCE300形

• 新潟トランシス製のLRV
• メーターゲージ仕様
• 宇都宮ライトレールのHU300形基本
• 3車体、ドアは両側
  • 将来5車体化可能
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

TCD1000形

• 広島電鉄の1000形低床車をベースにエンジンを設置しパンタグラフを撤去
  • もちろんメーターゲージ対応
• 3車体連接、ドアは両側
• エンジンは日野自動車製の直列4気筒5.2Lとする
• 起動加速度は2.0km/h/sで、設計最高速度70km/h
  • 路盤の悪さにより25km/hも出るかどうかが怪しい

(新)TCE3000形

• シーメンス製のアヴェニオ、LRV
• 標準軌仕様
• 3車体、ドアは両側
  • 将来5車体化可能
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

(新)TCE700形

• アルナ車両製のLRV
• メーターゲージ仕様
• 伊予鉄の5000形基本
• 単車、ドアは両側
  • 2-3両連結可能、電連付き密着連結器を設置
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

TCE7280形

• アルナ車両製のLRV
  • 前身がナニワ工機であった為付番
• メーターゲージ仕様
• 伊予鉄の3000形基本
• 5車体、ドアは両側
  • 将来7車体化可能
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

RBH.3300形

• HB-E230系基本
• 3ドア

TCE6000形

• 長崎電軌の6000形が原設計
• DC600/1500V対応
• 起動加速度40km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度90km/h
  • 運転最高速度を80km/hに引き上げる想定
• 最大減速度は4.8km/h/s

LRBE.200形

• ドイツ・ノルトハウゼンのコンビーノ・デュオ仕様。
• パンタグラフは持たない。
• 起動加速度は1.2km/h/s、設計最高速度は70km/h
  • 運転最高速度は25km/hが限度と思われる。
• 技術的観点から非冷房。

バンコク･スカイトレイン

EMU-C型

• マニラLRTM2000形ベース
  • 車体長さは若干短い
  • 起動加速度は60km/hまで3.5km/h/s、設計最高速度時速170km
    • 将来の延伸などに備え運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
    • もちろん全電動車、全軸駆動
  • 最大減速度は4.5km/h/s
  • 4ドアオールロングシート車
• 第三軌条からDC750V集電であるが将来AC25000V架線集電に対応可能
• 車体は日立のA-Trainを採用するが2編成目以降艤装以降を国内で行う
  • 全面ラッピングなどを考慮し無塗装車体
    • 韓流のBTS全面ラッピング車が登場
• 4-12の偶数両編成可能

バンコク･メトロ

H○○型

• ○○には路線名略称が入る
• 日立笠戸製
• BTSのEMU-C型ベース
• 車内は高級感演出の為阪急電車と似ている
  • 座席はFRP製であるが将来国鉄の2等車相当以上が設定されたら柔らかめのモケットを採用
  • 国内外から高所得層の公共交通利用を促すためと言われる
• 全塗装車体
  • 屋根はタイの国花･蘭のような紫がかかった白、それ以外はラインカラー1色塗り
• 4-12の偶数両編成可能
• 起動加速度は60km/hまで3.5km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来のインターアーバン化に備え運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定
• 全電動車、三菱製の走行機器を採用
  • 全軸駆動、全密閉IM連続出力190kw
  • WN駆動、歯数比1:5.05
• 最大減速度は4.5km/h/s
• 第三軌条からDC750V集電であるが将来AC25000V架線集電に対応可能

アユタヤ交通局

S01型

• 乗り入れ先のバンコク･メトロのBLE型基本
• 「S」は「シーメンス」の略

T21型

• AGTの2号線用
  • 以降AGTは20番台となる
• 新潟トランシス製
  • 「T」は「トランシス」の略
• 起動加速度は時速55kmまで0.9m/s²、設計最高速度100km/h
  • 将来運転最高速度を90km/hに引き上げる想定

南アジア

バングラデシュ国鉄

Allegra DMU

1. 車体はレーティッシュ鉄道のアレグラ号、エンジンはカミンズ製のQST30E-Rとする。
2. 冷房付き車両で、低床ホームでの使用を前提とした構造となった。
3. すべて2M6Tの8両固定編成で、最大2本まで併結可能

インド鉄道

EMU Kawasaki

• 川崎車両製の通勤型電車
  • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
• 6ドア車
  • ドアは全自動開閉可能
• 2-12の偶数両編成対応
• オールロングシート
  • ロング/クロス転換座席への変更可能
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 三菱SiC-VVVF、全密閉IM、WN駆動採用
  • 1基あたり出力270kw、全電動車、全軸駆動
• 起動加速度は60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来の高速化で運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定

sustina EMU

• J-TREC製sustina25シリーズ
• すべて現地生産
• 25m級の3あるいは5扉車
• 先頭車はすべて電動車
• 前面形状はポーランド国鉄のEW60更新車と同一
  • ただし上部前照灯は2灯化
• ドア開閉はすべて自動
• 全車に冷房搭載
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 駆動方式は吊り掛け駆動方式
  • 主電動機出力は640kWで、1両に2基搭載
• 台車単位で0.5M3.5T(車両だと1M3T)の4両ユニットが基本
• 制御方式はアルストム製のSiC-VVVF
  • 音はポーランド国鉄のEW60更新車のものに近い
• 車両単位で3M9Tの12連と4M12Tの16連を用意

EMU Hitachi

• 日立笠戸製の通勤型電車
  • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
• 6ドア車
  • ドアは全自動開閉可能
• 4･6･8･10･12･16両編成を用意
  • 4･6･8･10･12両編成は電連と自動解結装置を装備し2-4編成連結し最長16両運行可能
  • 16両編成は固定、電連と自動解結設置可能な構造
• オールロングシート、ロング/クロス転換座席への変更可能な構造
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 日立SiC-VVVF、全密閉IM、直角カルダン駆動採用
  • 1基あたり出力270kw、全電動車、全軸駆動
• 起動加速度は60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来の高速化で運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定

Alstom EMU

• アルストム製メトロポリスシリーズ
• すべて現地生産
• 25m級の3あるいは5扉車
• 先頭車はすべて電動車
• 前面形状はインドの鉄道車両の標準型
  • ただし上部前照灯は2灯化
• ドア開閉はすべて自動
• 全車に冷房搭載
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 駆動方式は吊り掛け駆動方式
  • 主電動機出力は640kWで、1両に2基搭載
• 台車単位で0.5M3.5T(車両だと1M3T)の4両ユニットが基本
• 制御方式はアルストム製のSiC-VVVF
  • 音はポーランド国鉄のEW60更新車のものに近い
• 車両単位で3M9Tの12連と4M12Tの16連を用意

EMU Rotem

• ロテム製の通勤型電車
  • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
  • 車体は同社製のKORAIL391000系がベースであるが側面ビードレス
• 6ドア車
  • ドアは全自動開閉可能
• 4･8･12･16両編成を用意
  • 4･8･12両編成は電連と自動解結装置を装備し2-4編成連結の最長16両運行可能
  • 16両編成は固定、電連と自動解結設置可能な構造
• オールロングシート、ロング/クロス転換座席への変更可能な構造
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 宇進VVVF、全密閉8極IM、カルダン駆動採用
  • 1基あたり出力270kw、全電動車、全軸駆動
• 起動加速度は60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来の高速化で運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定

EMU Kinki Sharyo

• 近畿車輛製の通勤型電車
  • 製造開始1年後から自国で艤装以降を行う
  • ステンレス車体であるが側面ビードレス
• 6ドア車
  • ドアは全自動開閉可能
• 4両1ユニット、4･8･12･16両編成対応
  • 4･8･12両編成は電連と自動解結装置を装備し2-4編成連結の最長16両運行可能
• オールロングシート
  • ロング/クロス転換座席への変更可能
• DC1500V/AC25000V架線集電対応
• 東芝VVVF、PMSM、直角カルダン駆動採用
  • 1基あたり出力360kw、ユニットMT比3:1
• 起動加速度は60km/hまで4.0km/h/s、設計最高速度時速170km
  • 将来の高速化で運転最高速度を時速160kmに引き上げる想定

CIS国家

各都市地下鉄

81-800/801形

1. 大阪メトロ400系ベース
2. 近畿車輛からメトロワゴンマッシュにOEM供給する
3. 駆動方式は吊り掛け駆動方式
4. 制御方式は東芝製SiC-VVVF

EU諸国

ブリエンツ・ロートホルン鉄道

Hm4/4 16 - 18形

1. 同鉄道初の箱型機関車
2. 大井川鐵道DD20ベース
3. エンジンはコマツ製SA6D140系

リガ市電

Avenio

• 塗装は既存車と同一
• 高床車置換え促進の為2車体から導入
  • 将来の中間車体追加と重連可能

トリエステ＝オピチナ・トラム

500形

• アプト式化に伴い車両側も低床車を投入
• アルナ車両製のリトルダンサータイプX2だが、前面はブレーメン型タイプで、連結器を備える
• 最高時速は60km/h

600形

• ケーブルカーではなくアプト式に更新するため機関車を投入
• スイスのアプト式登山鉄道にいるような2軸の箱型電機

フランス国鉄

TGV Soleil

• TGV初の動力分散型
• アルストムのAGVを採用するが以下が異なる
  • 三菱SiC-VVVFと全密閉IM
    • 両者とも連続出力340kw、後者は内扇8極
  • 10車体11台車で全軸駆動、全長約200mとし2編成連結可

TGV Wendezug

• TGV初のプッシュプル型
• アルストムのAGVを採用する

ポーランド国鉄

EN61AC

• EN57形の機器を流用して製造されたEN61(14WE)の機器を更新
• 吊り掛け駆動方式のままVVVF化
• 最高速度も120km/hに向上
• これで流用品は台車のみとなる

ドイツ鉄道

ICE-T3

• -T･-T2とは違い車体傾斜は空気ばねで行う
• 基本は-4

ICE-T4

• -T･-T2とは違い車体傾斜は空気ばねで行う

非EU系欧州諸国 (離脱済み含む)

イギリス国鉄

クラス232

• メトロワゴンマッシュ製の地下鉄電車81-760/761形がベースの気動車
• 機器類はクラス230と同一で、吊り掛け駆動方式のVVVFとなっている
• すべて2または3両固定編成

クラス233

• メトロワゴンマッシュ製の地下鉄電車81-740/741形がベースの気動車
• 機器類はクラス230と同一で、吊り掛け駆動方式のVVVFとなっている
• すべて2または3両固定編成

クラスリーダー36006

• 一部の変態鉄道愛好家により2014年に新造されたリーダー級蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラスキングアーサー783

• 一部の変態鉄道愛好家により2026年に新造されたキングアーサー級蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラスE2110号機

• 一部の変態鉄道愛好家により2030年に新造されたクラスE2蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラスK238号機

• 一部の変態鉄道愛好家により2030年に新造されたクラスK2蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラスA11482号機

• 一部の変態鉄道愛好家により2032年に新造されたクラスA1蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラスC53132号機

• 一部の変態鉄道愛好家により2032年に新造されたクラスC53蒸気機関車
• ボイラー設計にはリビオ・ダンテ・ポルタが携わっており、排気設備の改善・ボイラー圧力の増圧・全溶接化等が行われた
• 弁装置は電磁式に置き換えられた
• ボイラーは原型通り片側に寄っているものの、反対側に節炭器を配置する事でバランスを取った
• 撮り鉄から「ディーゼルと何が違うんだ」と言われ開発者陣がブチギレる

クラス447・クラス234・クラス770

• 大阪メトロ400系ベースの郊外線用車両。
  • 片側4ドア車体も踏襲。
• クラス447は第三軌条専用、クラス234は電気式気動車、クラス770は第三軌条にのみ対応したバイモード車両。
• いずれも走行システムは大阪メトロ400系と同一だが、駆動方式のみ吊り掛けとする。
• 基本編成はいずれも2両または3両固定。

クラス490・クラス235・クラス790

• 東京メトロ18000系ベースの郊外線用車両。
  • 片側4ドア車体も踏襲。
• クラス490は第三軌条専用、クラス235は電気式気動車、クラス790は第三軌条にのみ対応したバイモード車両。
• いずれも走行システムは東京メトロ18000系と同一だが、駆動方式のみ吊り掛けとする。
• 基本編成はいずれも2両または3両固定。

北アメリカ

バンクーバー・スカイトレイン

Kinki Sharyo Mark IV

• バンクーバー・スカイトレイン初となる日本製の電車
• 仙台市地下鉄東西線2000系がベースだが、非常用貫通扉と乗務員室・乗務員扉が省略されている
• その代わり機器室が設けられたが、前面展望が非常に良い
• 足回りはART300系タイプとする
• すべて4または5両固定編成

Kawasaki Sharyo Mark V

• バンクーバー・スカイトレイン2番目となる日本製の電車
• 都営地下鉄大江戸線12-600形がベースだが、非常用貫通扉と乗務員室・乗務員扉が省略されている
• その代わり機器室が設けられたが、前面展望が非常に良い
• 足回りはART300系タイプとする
• すべて4または5両固定編成

アムトラック

AGV Liberty

• アルストム製のTGVソレイユが基本
• 台車は連接ではなくボギー

AGV Space

• アルストム製のTGVウェンデザグが基本
• 台車は連接ではなくボギー

南アメリカ

サンパウロ都市鉄道

10000系

1. 近鉄シリーズ21をベースとした車両
2. 狭幅車体であるが故、2扉車の置き換えが中心となり、ステップを備える
3. VVVFはアルストム製のIGBTとなっている

メトロビアスS.A.

New Toshiba

1. Urquiza線向けの車両。
2. 東京メトロ2000系がベースだが、アスベストは全く入っていない。
3. 塗色はメトロビアスカラーとする。

ALNA

1. プレメトロ用の車両。
2. リトルダンサータイプX2とする。
   • ブエノスアイレス初の超低床路面電車となる。
3. もちろん、ノンアスベスト。
4. 途中の増備から長崎電気軌道6000形の設計を流用したタイプに変更。

Metrowagonmash

1. CIS国家の81-765/766/767形がベース
   • アスベストはすべて除去したタイプとする
2. プレメトロを除く全線共通規格とする。
   • B線の600V仕様や、Urquiza線の600V第三軌条方式にも対応する。
   • 広軌規格のミトレ線やロカ線には非対応。
3. 6両固定編成。
   • 3・4・5両でも運用可能。
4. 第三軌条仕様、架線集電仕様、ともに日立SiC-VVVF
5. そして何故か吊り掛け駆動方式

New Mitsubishi

1. D線から導入開始
2. アスベストは全く入っていない
3. 名古屋市営地下鉄N1000形ベース、同車ともども日本車輌製
4. 全電動車であるが駆動台車は連結部
   • 正確には奇数号車-偶数号車連結部の2台車、それ以外は付随台車
5. SiC-VVVF、全密閉IMを採用
6. 架線集電、2-12の偶数両編成対応

Hitachi

1. 大阪メトロ400系ベースの6両固定編成。
2. 主にB線とウルキサ線のみに投入し、直流600Vの第三軌条方式に対応。
   • 将来的な750Vへの昇圧も考慮。
3. 塗色はメトロビアスカラーとする。

Breda

1. ミラノ地下鉄に2024年以降投入予定の新型車両がベース。
2. B線・ウルキサ線向けの600V対応車6連と他線区向けの1500V対応車5・6連を用意。
3. 日立レール製だが、Bredaとしたのは上記Hitachiと被らないようにするため。

アフリカ

エチオピア鉄道

100S型

• 輸送力増強用
  • のちに従来車延長用も導入
• 当初3車体3台車であるが将来7車体5台車に延長可
  • 車番は100型の通しで「S」は付かないが7車体5台車の場合A-B-F-D-G-E-Cとなる
    • 「S」は「Second」や「Seamless」などの略
    • 従来車延長用は「100Y型」と呼ばれる
• 車内をなるべく広く見せる
  • つかみ棒廃止、吊り手個数2.5倍
  • 案内用LCD設置位置を各扉上部に変更、路線図掲示を変更
    • 従来車延長用はそれと同じ
• 座席の奥ゆき50mm拡大、その分背ずり角度縮小
• 中国中車長春製
• 当初最高運転速度70km/hであるが将来同速度を最高設計速度の96km/hへ引き上げ可
  • 従来車増結用はその後も最高運転速度70km/h
• 定格出力200kwのSiC-VVVF･全密閉IMを採用
  • IMは先頭車体のみ設置
  • 3車体3台車時VVVF定格出力はその半分
  • 従来車延長用はそれらに交換

ジブチ鉄道

30G型

• 輸送力増強用

関連項目

• 勝手に鉄道建設
• 勝手に鉄道車両開発/JR
• 勝手に鉄道車両開発/私鉄