ざんねんな交通事典

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分割済み

自動車

メーカー

オペル

ドイツ発祥の自動車メーカー。かつてはGMのブランドの一つでもあったが、最近ではグループPSAに買い取られた。
- 姉妹ブランドであるイギリス限定のボクスホールも同時にPSAへ売却された。
日本では東邦モーターズ→いすゞ→ヤナセが輸入販売を行い一時的に好評だったが、燃費が悪い上に、故障の多さがユーザーに敬遠されてしまい販売台数は急激した。
- また、一部のユーザーから「他のドイツ車と比較して地味すぎる」と認知されたこともある。
- 2000年代に輸入権をヤナセからGMの日本法人に変更するのも、落ち込みは止まらず、2006年には日本国内での販売から撤退。
海外展開もかなり小規模でヨーロッパ以外では中東やアジアの一部ぐらいしか展開していない。
20数年前の川崎港ではオペルとボクスホールのSUVを見ることができた。

ブリティッシュ・モーター/ブリティッシュ・レイランド/ローバー・グループ（MGローバー）

経緯が複雑すぎるので系列企業すべてここで扱うことにする。
いくつかの自動車メーカーが合併してできたため、ブランドがやたらと多かった。あの有名なミニ（現在はBMWが保持）もその一つであった。
イギリスのオースチンとナッフィールドの自動車大手2社が戦後に合併（後にジャガーとデイムラーも参加）してBMC→ BMHが発足、更にレイランドやローバーと合併したことでイギリス最大の自動車メーカーに…しかしそうはいかず、75年に破産寸前になり半国有化を余儀なくされてしまった。
- その後ホンダと提携を結び、86年に社名をローバー・グループに改めて完全国有化され、その後再び民営化してBMWなどの他社に買収されるも失敗。
  - そして、会社は2005年の経営破綻でとどめを刺された。
この会社が所有していた多くのブランド商標は倒産の影響でいくつかの自動車メーカーに持っていかれてしまっている。

UDトラックス

バスは自社で車体を生産せず、富士重工と西日本車体工業に任せていた。
- 富士重工のバス車体部門撤退、西工の廃業でとどめを刺した。
現在自社生産で販売している車種はクオンしかない。
- このままでは廃業も時間の問題である。
- ついに藤沢の支配下に。

三菱自動車工業

とにかくトラブルやリコールが多すぎる。
- 中でも2000年と2004年の相次ぐリコール隠しで信頼が地に落ちた。
一応三菱グループの1つではあるが、もともとが三菱重工業の合弁会社から出発したことも相まって序列はグループの中でも下だとみられている。
- 現在は筆頭株主が日産自動車になっているので三菱グループとも言い難い状況。
日本のメーカーの中で唯一セダンを持っていないという潔さすぎるラインナップ。
- スズキは？
- お隣の国には兄弟がいたのに。
最近ではディーラーの閉店が多い。

パッカード

戦前ではアメリカを代表する高級車メーカーでもあった。
- しかし、第二次大戦の混乱や戦後の品質の低下により、どんどん評判が落ちていった。
その会社自体は他のメーカーと合併した後、50年代末期に消滅。やはりビッグ3（フォード・クライスラー・GM）には勝てなかった。

スズキ

かつては軽No.1だったが、今やダイハツに水を開けられている。
- ハスラーの大ヒットで持ち直したのは奇跡だが、それも一時的なものだった。
- No.1の売り上げだったワゴンRですら堕落している。
セダンの印象が薄い。
- かつては発売していた。
- セダンに代表的といえる車種がない。
アイドルグループがCMに起用されると必ず脱退するメンバーが出るジンクスが出てしまい風評被害となった。
国内4大バイクメーカーとしても、国内外シェアは後塵を拝する状況である。
- HY戦争の時には、当時社長だった鈴木修が、両社に戦争を止めるよう説得したものの聞き入れて貰えず、戦争に巻き込まれて100億円の赤字を被った。
  - この時のことを鈴木社長は「ライオンとゾウの闘いにアリが巻き込まれた」とのちに語った。

日産自動車

現状が色々と残念過ぎてもう何も言えん…。

トヨタ自動車

大型連休の時期を除いて祝日でも仕事。
- よって、3連休はおろか、シルバーウィークとも無縁。
- 民間企業である以上、土・日・祝日・年末年始も休めない（製造ラインを止められない）し、一度停止した機械の再起動にも数日もかかるので致し方ない。
  - 問題なのは「土・日・祝日・年末年始のシフト」に対する手当が全く出ないこと。
長年ディーラー専売車種を堅持したが、2020年、全車種販売に移行した。

見た目やハイテク面のアピールだけを優先し、安全性や利便性を蔑ろにしているともいわれている。
- その代表例がプリウス（特に2代目以降）やハイブリッドカー全般。
  - 特にシフトレバーのポジションがわかりにくく、慣れないと誤作動を起こしやすい設計になっている。
  - 他社も電動車を中心に似つつある。
トヨタ一強になりすぎてるせいか、最近は殿様気味である（ランクルシリーズやアルヴェルの人気車種の納期問題、残価ローンやボディーコーティング・メンテパックに入らないと販売の抽選にも参加できない、KINTOの推進など）

EVモーターズ・ジャパン(EVMJ)

EVバスを製造・販売している自動車メーカーで国産EVバスを謳っていたが中国メーカーに製造を委託し輸入して販売しただけの「自称国産EVバス」だった。
筑後市がスクールバス用に導入した4台に初期不良が発生し2週間で使用中止、大阪シティバスではコンクリート壁に激突したり走行中に停止したりと不具合が立て続けに発生した。
- 国土交通大臣によると同社が販売したバス317台のうち3割超の113台で不具合が発見されたと発表した。
10月20日に国土交通省が同社に立ち入り検査を実施、11月28日に中型バス85台のリコールを実施した。
- この一件で一番割を食らったのが大阪シティバスで万博を機に同社製のEVバスをオンデマンドバス用含めて190台導入し、万博閉幕後は一般路線やオンデマンドバスで引き続き使用する予定だったが、国土交通省の立ち入り検査後は森ノ宮や泉大津に集められ使用できない状態のまま塩漬けにされている。
  - リコール対象のバスのみメーカーへ送り返そうにもフェリー側から乗船を拒否されてしまい大阪から出ることすらできなくなっている。
元社員の内実をまとめた記事があるが色々と残念過ぎる。
- アクティブ・インバータ搭載のEVバスを会社の目玉にしていたが本当に搭載されていたのは初期に納車された20台のみ、それ以外は一般的な中国製インバータが載っているが仕様変更について公にされていない。
- 海外メーカーから輸入して販売するだけの並行輸入事業者がある日突然国産メーカーになれるはずがないが経営陣は「一部の工程を日本の工場でやれば国産にできる」と発言していた。
- 異を唱えた社員に対して社長は「売りたくないんだったら売らなくていい」と冷たくあしらう。この時に耳を傾けていればこのような事態は回避できたであることを見ると残念でしかない。

自動車関連企業

カーチス

この会社の親会社や経営者になると、トラブルに巻き込まれるため、投資家の間では呪われていると言われている。
創業者は業務上横領容疑で逮捕。そのあとライブドアが買収した。
- この時点でエイジーエイ→オートガーデンアソシエーション→ジャック→ジャック・ホールディングスと社名を変更している。
買収後、ライブドアオートになったが、その直後東京地検特捜部の強制捜査が入り、ライブドア社長は逮捕。
その後ソリッドアコーステックス（SA）の傘下に入ったが投資に失敗して破産。株式はSFCGに渡ったが、その後破産した。
SFCGから債権を買い取った日本振興銀行の手により合同会社レスポワールを設立。レスポワール投資事業有限責任組合の名義で株式を保有したが日本振興銀行は倒産。史上初めてペイオフを発動した。　
株式はKABホールディングスの手におちる。レダグループホールディングスに社名を変更したが、いまのところ経営に影響があったというのは聞かれていない。

ビッグモーター

言うまでもない。
CMの動画で、客の車をボコボコにするのがノンフィクションであったことを自ら知らしめた。
- 「社員を大事にしない＝客を大事にしない」のと同義であることを戒めた好例にはなったが。
- それでいて、社長以下役員らはを知らなかったととぼける、往生際の悪さときたら。
自店舗が見えないからと、道路に生えていた街路樹を枯らすなど、悪質このうえない。
- 実際、各店舗と店舗前の道路を、ストリートビューと過去の写真で比較すると明らかに街路樹が激減している店舗も見受けられる。
- それに関連し、2022年11月に群馬県土木事務所が器物損壊罪他で被害届を提出済みであることも判明。
結局2024年からWECARSに商号変えて再出発へ。

車種

フォード・エドセル

フォードが莫大な宣伝費などを投じて投入した車だったが消費者心理の変化もありほとんど売れなかった。
- 今ではマーケティング失敗の見本として世界的に語られるほど。

ダイハツ・アプローズ

ダイハツが意気込みを込めて発売した5ドアセダンであったが、発売直後に発火事故が多発し、リコール騒動になり、更に当時の日本は5ドアセダンが売れなかった時代であり、売上が伸び悩んだ。
- アプローズ＝喝采。火が噴いて喝采。

バモスホンダ

多用途車として売り出すもゲテモノ扱いされ、売れ残った。

三菱・ランサー（3代目）

当時の三菱の戦略で「セダンの派生車種は5ドアにすべき」として5ドア化したが、当時の日本は5ドアセダンが市民権を得ていない時代であり、更にディーラーから小型4ドアセダンがなくなったことに対する不満が寄せられたことから3年間の発売に留まった。

ホンダ・ステップワゴン

初代こそ他車に影響を与えるほどのヒットだったが、2代目以降がざんねんである。
- 2代目は他車が5ドア化していく中で4ドアを堅持したため、伸び悩んだ。
- 3代目は5ドア化されたもののダウンサイジングが裏目に出てしまい、中途半端な存在だった。
- 4代目はスパーダが5ナンバー化された。
- 5代目はエコのご時世にターボを出したことが裏目に出た。
  - 実際には2L→1.5Lのダウンサイジングターボなんでエコで言ったら微妙に良くなっているが、やはりターボ=悪化のイメージは避けられなかった模様。
  - 1.5Lも非力な印象を受けた。
- 6代目はオデッセイの後継扱いとして｢プレミアムライン｣という高級グレードを出したが、結局オデッセイを中国から輸入して復活…あと｢AIR｣グレードも上級モデルが無いのも指摘されてた(追加されるとのこと)

スズキ・キザシ

スズキが意気込みをかけたDセグメントセダンであったが、売れずに警察にも押し付けられ、遂にはセダン市場から撤退に追い込まれた。
- 中には「キザシを見たらパトカーだと思え」と言われる始末。

トヨタ・スープラ(JZA80型)

表向きは「排ガス規制に適合できないため」生産終了。
- 同時期に複数のスポーツカーも同じ理由で生産終了している。
…が、同じエンジンを積んでいるJZS161アリストはその後も平然と生産されていた。つまり排ガス規制ではなく「単に売れないから」である。

三菱・ランサーエボリューション(CT9A型エボVII)

WRカーのベースモデル…にするはずが、認定を取ることが出来なかった。そのためWRCにはエボVIIの元車であるセディアが基準となって、戦闘力が落ちた。
- あまりにもセディアから改造しすぎて、ランサーの1モデルではなく、ランサーエボリューションという単独車種扱いになってしまったのが原因。それで販売台数規定をクリア出来なかった。
VIIのこの大失態がネタにされるが、I=足回りが足りない。III=エンジンの耐久性が足りない。IV=ブレーキのキャパが足りない。VI=2段羽がレギュレーション違反。VIII=冷却性能が足りない。IX=タービンの耐久性が足りないとざんねんだらけだったりする。
- 頭文字Dのエボ乗りは性格悪い奴だらけ。

日産・スカイライン(V35型)

登場した瞬間いろんな伝統を捨て去った事から「あれはセフィーロだ」「GT-Rも○テールも2ドアクーペもMTも無いスカイラインなんてスカイラインとは言えない」と盛大にブーイングを喰らいまくった。
- これはデザインモデルが元々別の名前でモーターショーに出品されていたというのが大きい。スカイラインという名でなければここまでブーイングは生まれなかったが売れるということも無かっただろう。
- つまるところR31の時の批判の繰り返し。
ルノーの横槍でスカイラインにされてしまった模様、また先代であるER34型も、このとばっちりで1年以上前倒しで廃盤にされてしまうざんねんっぷり。
- なおER34を引き合いに出して一部スカイラインヲタがこのV35を叩いているが、販売台数はER34の方がクソダサいデザインのせいで圧倒的に売れなかったことがスルーされているのは残念極まりない。

フォルクスワーゲン・タイプ1

「ビートル」の愛称で世界的に親しまれた名車だがもともとはナチスの人気取りのための計画だった。
- 労働者に安い価格で買える大衆車を提供するというのが狙いだった。
- 実際に費用の積み立ても行われたが第2次大戦のせいで量産自体が中止に追い込まれた。

トラバント

東ドイツで生産され今や国を象徴する乗用車となっているが品質はお粗末そのものだった。
- 末期には車体の材料に紙パルプが含まれていた。
- 「レッカー牽引されるときが最高速」「説明書には壊れた時に備え電車とバスの時刻表が付属している」といったジョークも広まった。
- 一応発売当時(1958)としてはそこまでへなちょこだったわけではなく、大衆車だからちょっと安っぽい程度だったのだが・・・

注文してから実際の納車までに10年以上かかるのが普通だった。
- その結果としてすぐ手に入る中古車のほうが高値で取引されるほど。
モデルチェンジの計画もあったが党の許可が下りなかった。
- よって30年間同じモデルをずっと生産することに。
- まさに生きた化石。
東西ドイツの統一後は排ガス規制が強化され特別な許可がないと走行できない。
- 日本にも何台か輸入されたが公道を走れるものはないらしい。
エンジンと燃料タンクが隣り合っており、かつ車体前方にある。
- 追突事故を起こした瞬間車体が炎上するスリル満点の仕様。
  - まず助からない。

デロリアンDMC-12

映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」シリーズのタイムマシンに使われたことで有名な車だが高価すぎたためろくに売れなかった。
- しかもデロリアン社の社長が麻薬所持で逮捕され会社自体潰れてしまった。
上述のように映画出演で知名度を上げたが上映時には既に会社が潰れていたため後の祭り。

三菱500

通産省の国民車構想に最も近いスペックを持つ車だったが伊勢湾台風で名古屋の製造工場が浸水したせいで予定より発売が遅れてしまった。
- 発売時には既にスバル360が普及しており手遅れだった。

三菱・eKアクティブ

本格的な軽クロスオーバーとして登場したものの、直後に起きた三菱リコール隠しで売り上げは伸び悩み、市民権を得られなかった。

マツダ・クロノス

マツダが展開した販売店多チャンネル化の核として登場するも、販売台数が伸び悩み、さらにバブル崩壊と被ってしまったことでマツダが経営危機に陥った要因となった（通称: 「クロノスの悲劇」）。
- 姉妹車は、マツダMX-6（クーペ）、アンフィニMS-6、ユーノス500等といった販売店多チャンネルごと車名が統一されておらず、どれもクロノスとは名乗っていなかった。
  - クレフを忘れてますよ！
- この失敗の影響からか、一時カーゴのみとなっていたカペラが復活し、クロノスは販売打ち切りになる。だが、6代目カペラ登場後も何故か国外ではクロノスをそのまま継続販売していた（輸出名はカペラと同じマツダ・626）。
  - 実は海外では626がそこそこ売れていて、姉妹車のフォードテルスターに至っては台湾でベストセラーになったこともあったほどだったのだが、それを容赦なく打ち消すほどの国内5チャンネル及び姉妹車の数々の破壊力…

イソ・イセッタ/BMW・イセッタ

卵のようなデザインが特徴。当時のトリノ・ショーで発表された時は奇妙なスタイルでセンセーションを巻き起こしたが、売り上げがイマイチで、すぐに生産中止された。
- 生産台数も1000台程度に過ぎなかった模様。
- BMW・イセッタもその一つだが、なぜか生産台数が本家よりも多い。そのためか逆にこっちが有名になった。なお、本家のイセッタを製造した会社（イソ社）は70年代に倒産している。

ホンダ・ドマーニ

初代は意気込みをかけた意欲作でシビックとプラットフォームを共有する程度だったが、2代目はシビックとの単なる姉妹車に成り下がってしまった。
- バブル経済の反映を象徴していた。
しかも2代目はシビックのフルモデルチェンジで車種整理の犠牲になった。
CMソングは稲垣潤一。
三本翁が番組で曰くホンダが作ったカローラ。

ランボルギーニ・イオタ

実験用のみで量産に至らなかった幻のスーパーカー。それはなんとたったの1台のみ。
- なお、本物は売却後に車両火災で廃車になってしまい、今ではイオタに模したレプリカしか現存していない。

三菱・ミラージュ（2代目）

1984年に、初代ミラージュをフルモデルチェンジしてデビュー。
しかし、有名になったのは、ミラージュ本体ではなく、そのCMに登場した「エリマキトカゲ」の方だった。
- これがホントの「大山鳴動して鼠一匹」ならぬ「大山鳴動してトカゲ一匹」。

トヨタ・Will Vi

トヨタをはじめとする異業種合同プロジェクトの一環として発売した、カボチャの馬車をモチーフとしたデザイン重視のセダン。
いざ、発売してみるとそのデザイン重視ゆえに車両感覚はつかみにくく、車庫入れには苦労した。
洗車機が誤作動を起こすケースもあった。
ヴィッツより割高な価格設定やデザイン重視で実用性を軽視したために売れず、僅か2年足らずの販売に留まった。
とにかく後部座席が狭いったらありゃしない。
この車が列車に追いかけられながら線路を暴走するCMが危険だとクレームが殺到、その直後に列車と車が衝突する死亡事故が発生しCMは放送中止となった。

5ナンバーサイズの3ナンバー車

5ナンバーサイズであっても2000ccを超えるガソリン車は3ナンバー登録されていた。
- 最近ではエコの観点から絶滅危惧種となっている。
  - 2.5Lのエンジン乗せるなら2L+ターボとか1.5L+HVとかで同じような性能が出るようになったので余計に無くなった。
    - そもそも5ナンバーフルサイズの車自体が絶滅危惧種である…(特にセダンは2020年現在カローラアクシオのみ)。
- 中にはオーバーフェンダーなどを無理やりつけるケースも。
かつては3ナンバーと5ナンバーで税金が違ったのですっごい割高だったが、平成元年以降排気量と重量で統一されたのでそこまでひどくはなくなった。

オートマチック車

簡単に運転できる一方で、それが災いして高齢者や未成年の間で普及してしまった結果、これらの人による事故が多発してしまった。
- 大体オートマチック限定免許が普及し過ぎたせい。
  - 営業車でも未だにマニュアル車に固執し続ける企業もあり、AT限定不可の求人が未だにある。
  - マニュアル車の嫌われる原因が、クラッチペダルの操作が必要なせいで、上り坂の坂道発進でつまずいたりすることにもある。
    - そのような理由から、クラッチペダルを廃し、パドルシフトによるシフトチェンジを採用することでオートマチック限定でも運転可能な「セミオートマチック車」も一応はあるが、市販車ではもっぱらフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニ、スープラ、GT-R、NSXといった高級車でしか普及しておらず、大衆車ではほとんど普及していない。
      - 厳密には嘘。スズキは軽自動車にもASG積んでる、3代目フィットハイブリッドとかに積まれたi-DCTも中身はセミオートマ。VWアライアンスはほぼ全車DCT、mini全車とBMWの3割ぐらいもDCT。パドル付きのセミオートマで限定すれば確かに高級車のみなんだけど、パドルレスのセミオートマは数が多い。
とくにヨーロッパでは環境を大切にする意識が高いことや運転の楽しさを重視する傾向があるためか、オートマチック車は普及していない。

特定小型原動機付自転車

いわゆる電動キックボードのこと。
- 厳密にいえば、「原動機付自転車のうち、電動機の定格出力が0.6kW（約0.8PS）以下、長さ1.9m、幅0.6m以下、最高速20km/h以下のもの」と定義しており、モペッド
  - 幅60cm以内であればもっと足の踏み板も幅を取れるはずだが、どのモデルも運転時には足を前後に構える必要があり、横に広げられるモデルがないのでバランスが取りづらく、危険このうえない。
2023年（令和5年）7月より、16歳以上かつ、その他の条件を満たせば免許不要で運転できるようになったが…
- 案の定教習を受けたことのない奴ら＝道路運送法その他の関連法令を知らない奴らばかりが運転するようになり、自転車と同じ感覚で他人を巻き込む危険を認識しない馬鹿しか出なくなった。
  - 平気で歩道を走る、飲酒運転、信号無視も当たり前になっている。これは自転車でも違反なのに代わりはないが。
どの道、このまま事故が増えればいずれ将来的には原付き同様の免許制になると思われる。

AMゼネラル・ハマーH1

シュワルツェネッガーの要望をもとに軍用車のハンヴィーを民間仕様に改造して登場したSUV
元からデカいアメ車の中でも桁違いにデカいため一部車種は普通自動車の総重量条件(3500kgまで)を超えてしまい日本で運転するには準中型以上の免許がいる。
- 特にデカいのが車幅でなんと2197mm！路面電車に匹敵する広さである。
燃費がめちゃくちゃ悪い、ガソリン1Lで走れる距離はたった4km(一般的なガソリン車が1Lで走れる距離は15～20km)。
- それが原因で2006年の原油価格高騰で深刻な販売不振に陥り、2007年から強化されたディーゼルエンジンの排出ガス規制に対応できずそのまま販売が終了した。

三菱・グランディス（初代）

シャリオ→シャリオグランディスの後継となるミニバンで、2003年にデビュー。
発売当初は月間3,000台の販売台数を計画しており、広告ではデザインの美しさを前面にアピールしたが、期待したほど受け入れられず、販売に繋がらなかった。
競合車種のモデルチェンジや2004年の三菱リコール隠し問題も追い討ちをかけ、販売状況は厳しいものであり、2009年に日本向けの生産がそのまま終了した。日本国内においてはステーションワゴン型ミニバンの市場自体が萎んでおり、月販わずか30数台という惨憺たる状況であった。
初代グランディスの発売終了後は実質的な後継車種はデリカD:5となる。また2025年には車名復活を果たしたが、2代目グランディスはルノーからOEM供給を受けたもので、初代とは全く異なる。

電気自動車

21世紀になり地球温暖化対策やエネルギー問題が叫ばれ注目されるようになったがガソリン車よりも劣る部分が多い。
専用の充電スポットがないと充電できず常にバッテリー残量とにらめっこしながらの運転となる(都市部ならともかく地方だとなおさら)。
- 肝心の充電も時間がかかり急速充電はバッテリー負荷が大きいため時間制限がある。
  - 悪天候時は感電のリスクがあり充電そのものが危険になる。
駆動音が小さいため歩行者などが車の存在に気づきにくく事故が発生しやすい(ハイブリッド車にも言えることだが・・・)。

リチウムイオン電池の特性上寒冷・高温環境下に弱い。
- エンジンの熱を暖房代わりにすることができないため大雪の日に渋滞にはまると命に関わりかねない。
- 80℃以上になるとバッテリーの劣化が急速に進み爆発する危険すらある。
航続距離が短く高速バスなど一度に長距離を走る自動車ではガソリン車がいまだに主流。
バッテリーの特性上充電を繰り返すと劣化で容量が減るため使う度に航続距離が短くなる。
- そのバッテリーも交換費が高くつくため新車を買った方がメリットが多い場合使い捨てのようになってしまう。
リチウムイオン電池は原理的に可燃物・火種・酸素が全て内部で揃っているため一度発火すれば外部からの消火が非常に困難。
- さらに水を使うと重大化するため専用の薬剤がないと消火できない。
  - これを危惧しているのか電気自動車のみカーフェリーの乗船を拒否している運行会社もある。
そもそも電気自動車が普及してもそれ以外で石油を使っているため地球温暖化防止やエネルギー問題解決には全くつながらない。

バス

路線バスの中型長尺車

大型車と同じ車両長だけど、車体幅が中型車のバスとして登場。
ホイール間隔が大型車より広くなるので、傾斜が変わるところでボディを道路に打ちやすい。
- 京王バスでは周辺の自治体に、中型長尺車を入れるためだけに道路を改良してくれと請願したらしい。

路線バスの大型短尺車

大型二種自動車免許の教習車として用いられていた規格。
- しかし大型車が大型車と中型車に分けられることになり、規格変更。需要が無くなりこのサイズの製造が中止となる。

ノンステップバス

バリアフリー対策を施した低床車。
- しかし坂道を走るのに不向きなため郊外では導入が進まず、ワンステップバスが主流に。
- 西鉄バスも西日本車体工業が廃業するまでは導入に消極的だった。

中国バス高知線

高速バスだが、利用が少ないので29人乗り日野リエッセで飛ばしていた。
- あえなく廃止。

女満別空港と美幌駅を結ぶバス

かつては北海道北見バスの北見駅発着便が美幌駅を経由していたが、美幌バイパスができたため経由を変更し、美幌駅に乗り入れなくなってしまった。
- 代替として高野第三に停車するようになったが、美幌駅まで3kmで市街地もなければ駐車場もないところにしかバス停を設けてくれなくなった。
乗り合いタクシーが一時期運転開始したが、採算が合わず撤退。
網走バス美幌線が女満別空港を経由化することにより復活。
- しかしその美幌線も採算が合わず運転区間を短縮、女満別空港乗り入れや美幌駅乗り入れを廃止した。

神奈川中央交通のバスセンター

とにかく駅から遠い。
- 徒歩5分なんてまだマシ。10分かかることも。
戸塚のように間に駅ビルがあればまだマシだが、大船や町田はただ歩く距離が長いだけ。
- 厚木もです

バスタ新宿

開業当初は全く売店が無かった。
- マスコミに対してNEWoManがありますよとコメントして失笑を買った。
- 結局コンビニを設けることになって当初ポプラが決定したが撤退。
  - 理由がトイレの掃除で折り合いがつかなかったらしい。
  - 最終的に出店したのはファミリーマートだった。
バス本数の多さに対し施設自体が狭すぎ。
- なので未だに新宿駅西口での発着を続ける便もある。

沿岸バス(北海道)

とにもかくにも、路線が長～～～い。
- はぼろ号の長さときたら･･･
  - 豊富ｰ札幌間、5時間以上！

福岡 - 宮崎間高速バス（フェニックス号など）

路線自体は大成功の部類にあたるが…。
2011年の九州新幹線全通に合わせて、新八代駅で新幹線に接続するバス路線（B&Sみやざき）を開設。その過程で西鉄とJR九州バスが仲違い、あろうことかJR九州バスがフェニックス号の共同運行から離脱し独自で「たいよう」を運行する暴挙に。
- もちろん長続きするわけもなく、翌年にはフェニックス号に復帰している。
「たいよう」との対抗で既存のフェニックス号は福岡の停車地を博多優先に切り替えた。
- このせいで3時間40分台だった天神～宮交シティ間は30分も所要時間が伸びることに。
  - 更にツアーバス規制と安全対策の観点で休憩地が2か所、休憩時間も10分→30分（15分×2）となったことで、所要時間はますます伸びる。
    - 2020年現在は4時間35分。最速3時間40分台だった時代が嘘かのようだ。
- JR九州バスが復帰しても博多優先なのはそのまま。
JR九州バスの一時謀反やツアーバス対策の過程で運賃は値下げされたが、その分サービスも低下している。
- 割引がない4列シート車が典型的。
- かつてはビデオ上映（映画2本）や飲み物、FMラジオが聞けるサービスもあったが全部なくなっている。
  - その代わり産交便を中心にWi-Fiが飛んでいる。

宮崎 - 鹿児島間高速バス（はまゆう号）

宮崎自動車道の全通から半年遅れての路線開設となってしまった。
- だいたい鹿児島のバス会社が歩調を合わせられなかったせい。
- 熊本 - 宮崎間の高速バス（なんぷう号）が宮崎道全通に合わせての開設だったのとは大違い。
  - しかも1981年当時は九州道の八代- えびの間が未通である。

常磐急行交通（常磐急行バス）

1962年に設立された、東京都心から茨城県水戸市や日立市を結ぶ長距離バスを運営した会社。京成電鉄・東武鉄道・常総筑波鉄道・鹿島参宮鉄道・茨城交通・日立電鉄の6社共同で設立された。
- 常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道は後に合併して関東鉄道となる。
路線は新橋─日立間。一部便が東海村にあった日本原子力研究所を経由する。全盛期は8往復あった。
しかし全線にわたり一般道を通っており（当時はまだ常磐自動車道は未開通だった）、数キロ間隔でバス停を設置しておりその全てに停車したこと、都内の渋滞に巻き込まれる事が多かったこと等から、常に大幅に遅延しまくり定時運行が困難だったという。
- 全線通して所要時間3時間半～4時間ほど。見かけは当時の国鉄常磐線の普通列車と同じくらいの所要時間だが、上記の理由で国鉄の普通列車よりも遅い有様だった。
結局利用者が伸び悩み、1977年に廃止となった。その後常磐自動車道の開通に伴い、常磐高速バスが整備されていくようになるがそれは10年位経ってからの話となる。

北陸ドリーム四国号

2019年6月に開設。西日本JRバス（金沢営業所）とJR四国バス（高知支店）の共同運行、夜行専門の便である。
- 四国側は高知・高松・徳島の3点で、北陸側は富山・金沢・小松・福井の4点で集客し、京阪神を完全にすっ飛ばして行く経路が独特だった。
  - 途中経由地での無駄を省くためか高松市と小松市では中心部に行かず、ICすぐそばのバス停に寄るとトンボ帰りで高速に乗り直していた。
  - なお、乗務員交代を西日本JRバス京都営業所で行う都合上、大山崎～京都南だけ名神高速に乗っていない。
鉄道も飛行機も四国と北陸を直結する便は無いので競争相手は皆無、かつバスの機動性を十分に活用した便だったのだが……
- 四国で県庁所在地3つを一気に回るのは結構大変であり、四国側ラストの徳島を後にした頃に真夜中に突入（日付が変わる頃合い）とするには高知を20時以前に出る必要があった。
- 北陸側始発の富山も20時過ぎに出ていた。それでも高知にたどり着くのは8時半をも超えており、少なくとも終端どうしの利用では「深夜遅くに乗って早朝に到着」という夜行バスの優位性が活きなかった。
- 更に、北陸と四国では文化・経済的つながりが疎遠であり、直結で動きたい需要がそもそもあまり無かったのが根本的な問題だった。
上記の事情から利用者数ではかなり苦戦。そこへ2020年春にコロナ問題が直撃してダウンし、運休のまま時が経過。人員不足という新たなパンチも直撃し、ついにそのままノックアウトとなった。
- 時刻表上では存在し続けていたが、2023年9月に「同年11月末をもって廃止」を発表。
- 結局、鳴り物入りの路線開設でありながら実働は10カ月間だけの超短命で終わってしまった（2019年6月～2020年4月）。
- 高知南インターから乗り場を高知中央インターに変更されたがこの時点で休止していたため一度も停まることはなかった。

なお2026年2月から琴平バスが香川・徳島、高知と北陸三県を結ぶ夜行バスが運行開始予定である。
- こっちは愛媛と高知には乗り継ぎ専用シャトルバスを用意し、鳴門で乗り継ぐ方式として上記の弱点を克服しようとしているが…
  - 高知発着の所要時間に関してはJR時代と殆ど変わっておらず、乗り換えが必要になってしまうだけというフラグが…

IKEBUS(イケバス)

地味に駅から遠くバスも微妙だったサンシャイン、豊島区役所方面から池袋駅東口、西口などを結び、公園や劇場などを回遊できるバス。2019年運行開始。
真っ赤でタイヤがたくさんあるデザインもかわいい。
バス停も真っ赤で上にふくろうが停まっている。いけふくろうを意識したのか。
かわいいピンクバスのウィラーエクスプレスが運行している。
しかも電気自動車で自動運転という触れ込みだ。
しかし…。
最高速度が19kmしか出ないので遅すぎる。そのためか常に遅延しておりダイヤがまったくあてにならない。
- 他の車にも邪魔そうだ。
運行本数が少なくて使い勝手が悪い。
- しかも遅延しているためなかなかバスが来ない。
バリアフリーといっても狭いバスで定員が少ない。
- 定員が少なくて本数も少ないのでこれだけの大都市でも受益者がごく限られる。逆に観光客が乗ったらすぐ混む。
冷房がないため夏は暑すぎる。
- そのため夏期は昼間の時間運休になっており、それでも暑い場合は突如運休になる。
自動運転といってもレベル2であり常にオペレーターが乗り込む必要があるのでまったく人手不足問題の解決にならない。
運行開始当初はいまどき現金しか使えなかった。QRコード決済も使えるようになったが都会のバスで交通系電子マネーが使えない珍しい機関なのでみんな困惑する。
1乗車200円という運賃設定も高いといわれている。子供、高齢者、障害者は100円になるものの、このレベルの移動距離なら全員100円にしてほしいという声も多い。
- というかサンシャインや豊島区役所には東池袋駅があるので、200円払うなら有楽町線で1駅乗った方が安い。
結局、エコな電気自動車なのが優れているのとデザインがかわいいだけであまり実用性はない。
昔からよく取り沙汰されるさくらトラムの池袋駅乗入れが本当はやりたかったけどこれで妥協したのか？

道路

日本の道路信号

無駄に多い。そのくせ連携も悪い。
- 法定速度で走れば青が続くように設定してあるらしい。
赤信号はくそ長いのに、青信号はくそ短い。

草木トンネル(国道152号)

元々三遠南信道の一部として、難工事の末開通したのだが…
地盤が悪すぎるため一般国道に格下げ。しかもこのトンネルの先はトンネルも掘れないほど脆弱な地盤だったことが発覚。
- おかげでルートを変更することとなり、ただの林道の連絡路と成り果ててしまった。

日本道路公団

小泉内閣により民営化されたが、郵政と比べて地味。

大分東バイパス(国道197号)

2001年に一部区間が開通し、西は羽屋、東は細まで延伸計画があるものの、開通から20年経っても着工の目処が立たない。
- しかも建物が多く津波被害を受けやすい鶴崎の現道を拡幅するという暴挙に出る始末。建物の立ち退きには莫大な金がかかり、大分県の財政状況を悪化させ、下手すれば破綻に追い込む恐れもあり、鶴崎地区は津波被害のリスクが高く鶴崎の拡幅は行って欲しくない。津波被害を避けるなら山側のバイパスを延伸・拡幅して欲しい。東日本大震災やラグビーワールドカップと言った出来事があったのに県は着工をしていない。県のやる気のない道路行政と言える。

新4号バイパス

栃木を代表する高規格な一般道路なのだが完全に高架化されているわけではなく、所々に信号機付きの交差点があるため事故が多い。
- 沿線には家やコンビニ、レストラン、ガソリンスタンド（給油所）なども多く、直角で本線から出たり入ったりする形式なので怖い。
- 無料高速と言われている割には、中途半端な構造をしている。そのため「東の名阪国道」という異名もある。（もっとも、名阪国道はガチの自動車専用道路だが…）
  - 同じ栃木でも宇都宮北道路や鬼怒テクノ通りの方がよっぽど無料高速に相応しい。（これらは最高速度80km/hであり、起点と終点以外の全ての交差点が完全に立体化されているので）
- 自専道と勘違いして信号機があることを知らずに、信号待ちの車に追突してしまう事故が少なくない。
  - それ以前に信号無視も多い。
法律上は明らかに一般道路であり最高速度は60km/hに制限されているのだが、これを守る車は殆ど無く、80km/h以上で走る車が多い。
- むしろ最高速度をきっちり守る方が（周りとの速度差が大きく）危険という噂すらある。下手な高速道路よりよっぽど怖い。

ナンバープレート

湘南ナンバー

対象エリアに、海から離れた山北町や秦野市などが含まれている。
- 実際に湘南もどこまでなのかあいまいなんだけどね…

とちぎナンバー

名前で揉めた結果、当時栃木ナンバーがあったのに、平仮名の「とちぎ」が出来てしまった。
当初は佐野ナンバーになるはずだったが、足利市や小山市等が反対した。

横浜ナンバー

対象エリアに、流石に横浜じゃない場所の鎌倉市、横須賀市も含まれている。
- 実際に横須賀ナンバーと言うご当地ナンバーが計画されていたが、見送りしたようだ。
逗子市、三浦市、葉山町も割当は横浜である。実際の所神奈川県でご当地ナンバーは使っていないのでしょうがないのだが。
- 湘南は94年に運輸支局自体の増設で相模エリアから分割されたため、厳密にはご当地ナンバーでない。
- 実は川崎も運輸支局自体が増設されているので、川崎市でないと登録出来ない実質ご当地ナンバーだが、定義からは外れている(そもそも当時はご当地ナンバーという制度が無かったけど)。

尾張小牧ナンバー

当初は小牧ナンバーとなる予定だったが、周辺都市からの横槍で旧国名がついた。
- その横やりを入れた都市は次々ご当地ナンバーで抜けた…。
なにかと「運転が荒い車のナンバー」のやり玉にあげられがち。

沼津ナンバー

かつては静岡県東部全域をエリアとしていたが、相次ぐご当地ナンバーの独立により範囲がたったの1市2町だけになってしまった。
- 「実質ご当地ナンバー」になった。

世田谷ナンバー

ご当地ナンバー制度で品川ナンバーから分割したが、反対論が多い。

実現しなかったもの

東美濃ナンバー

岐阜県の一部地域をエリアとする予定だったが、地元住民などからの反対意見が相次ぎ導入断念に至った。

さいたまナンバー

実際に議論があったが、ご当地ナンバーとしてさいたま市に導入した場合さいたま市以外に大宮ナンバーが残ってしまいねじれが発生してしまうため断念。

水運

船

ブリタニック（2代目）

オリンピック、タイタニックに次ぐホワイト・スター・ラインの豪華客船として建造されていたが第1次大戦勃発により即座に徴用されてしまった。
- 大戦中に沈められたため本来の豪華客船としての運航はかなわなかった。
本来は「ジャイガンティック」と名乗るはずだったがタイタニックの事故により名称が「ブリタニック」にスケールダウンされた。
- ジャイガンティック→巨人のような、ブリタニック→ブリテンの

浅間丸

戦前の日本を代表する豪華客船だったが太平洋戦争により沈没。
- 同級船の龍田丸、鎌倉丸も戦没した。
第2次大戦勃発後に乗船していたドイツ人船客がイギリスの巡洋艦に連れ去られる事件が起きた。
内装が欧米製品ばかりだったため一部から「日本で建造された欧米船」と揶揄されていた。

ノルマンディー

戦前の大西洋航路を代表する伝説的な豪華客船だが第2次大戦勃発によりニューヨークから動けなくなってしまった。
その後現地で兵員輸送船に改造されることになったが途中で火災が発生しそれが原因で横転してしまった。
- 消火作業で不用意に大量の放水を行ってしまったとか。
戦後まで埠頭をふさぐ巨大なスクラップと化した挙句そのまま解体された。
- 空母改造や客船復帰も検討されたが多額の費用が掛かるため断念。

紫雲丸

戦後の宇高連絡船にデビューした車載客船だったが2度も死亡事故を起こしている。
- 特に2回目は多くの修学旅行生が巻き込まれたことで悪名高い。
車載客船というのを生かし客車に乗ったまま大阪と四国を直通できるというのが魅力だったが2度目の事故により中止。

名前が名前なので当時のマスコミに「死運丸」と揶揄された。
- 2度も事故を起こしたこともあり最終的に「瀬戸丸」に改名された。
  - ただしその後も一度衝突事故（死者なし）を起こしている。

ユナイテッド・ステーツ

第2次大戦後に大西洋航路最速を目指して建造された客船だが航空輸送の発展により一線を退かされた。
軍事転用を考慮し可燃部分を徹底的になくしているがそちらの出番は一度もなかった。
- 「燃えるものはまな板とグランドピアノくらい」とされるほどの徹底ぶりも無駄になってしまった。
クルーズ客船への転用も検討されたが内部のアスベストなどのせいで話が一向に進まない。
- 現在はフィラデルフィアの港にあてもなくたたずんでいるだけ。
- 2019年時点では埠頭と合わせた商業施設としてニューヨークへの再停泊計画があったり。

クイーン・エリザベス（初代）

就航当時世界最大の客船で引退後は移動大学船に改造される予定だったが香港で工事中に火災を起こし廃棄された。
- 改造後は「シーワイズ・ユニバーシティ」と改名されるはずでスケジュールも発表されていたが全ては幻と消えた。
  - 円谷プロの誘致により日本（横浜・神戸?）への寄港も決まっていた。
残骸は007の映画に使われただけで解体され現在はほぼ名残がない。
- 船の鋼材を原料に使ったペンなら販売されたらしい。

ホバークラフト

平坦な面であれば地上・水上・雪上を区別無く進むことができることから未来の乗り物として各地に導入されたが、コスト高で次々撤退。日本では2009年を最後に民間航路は消滅し、世界でもイギリスのポーツマス～ワイト島のみ現存。
日本最後の航路があった大分で復活の動きがあるも、国内メーカーは撤退済みでどうなることか。

ジェットフォイル（ボーイング929）

カッコにある通りボーイング社が設計した旅客機用の水上ジェット機。
しかし一通り製造されたとして1995年以降新造は行われていないため、東海汽船が25年ぶりに日本でのライセンスを持つ川崎重工に新造船を発注した際には部品を同型船からもってきたり、退職者から助言を受けたりと一苦労。

テクノスーパーライナー

次世代船舶の研究開発の一環として運輸省が音頭をとって作られた高速船。
静岡県の防災船と小笠原航路用に実用化されたが、燃費悪すぎ＆原油高で前者は短期間で運航終了後者は完成したが就航せずスクラップの憂き目に。
- 小笠原航路用は父島に給油施設が造れなかっため、貨客より燃料の重量が多いという仕様になってしまった。

ナッチャンRera

東日本フェリーの青函航路として作られた高速船。
しかし運賃が在来船の2倍以上となったことで客は減便された在来船に殺到して積み残しが出る始末。
とうとう東日本フェリーは潰れて当船は台湾に売却。台湾花蓮 - 石垣航路に就航させる話が出て石垣港に試験的に入港したが、その後音沙汰なし。

ナッチャンWorld

経緯はナッチャンReraと同じ。こちらは自衛隊に借り上げられた。
結果、あの塗装のまま戦車や装甲車などを運ぶことになった。

舟旅通勤日本橋～豊洲航路

東京都のプッシュもあり作られた舟通勤。
確かに環境に優しく優雅な交通手段ではある。
眺めも最高だ。
しかし…。
あんまり通勤に実用してる人はいない。
ほとんどの人が、ワンコインの格安クルーズとして利用している。実際、乗り心地や景観は最高だ。
定員が12人しかなくて毎時1ー2本しか運行しないため、実際にこれで通勤する人って東京都の1千万人以上の何百まんぶんの1なんだろうか。
本数や定員が少ない上に混雑時はWeb予約制なので、急遽仕事にいくときなど乗れるかわからない。
というか通勤に使ってほしいなら通勤定期とか発行する必要があるのでは。交通費で落とすためにも。
本当に通勤に使ってほしいなら毎時何十本も高頻度運行して定期券を作らないとダメなのでは…。
台風シーズンをまだ経験していない。台風シーズンの定時運航に不安が残る。
コスパがよくて景観最高な環境に優しい交通手段ではあるが、通勤に使えという名目で東京都が補助するには通勤にまったく実用性はない気がする。

クイーンコーラル(初代)

沖縄海洋博に先がけて建造された豪華フェリー。だったのだが…
離島航路で使うにも関わらず貨物輸送をろくに考慮しなかった結果、航路事情に合わない船に。
- そのため後年コンテナスペースを確保することになった。
結果この船は赤字を垂れ流す存在となり、照国郵船倒産の一因になってしまった。
- そんな照国郵船、この後紹介する日本高速フェリーの親会社だったりする。
  - そして両社同じ人物が経営していた。つまり経営者の私利私欲でこんなことに…

船会社

三光汽船

一時期は三大海運の商船三井の前身にあたる企業を買収しようとするなど海運業界で力を伸ばしたが、1985年に当時としては戦後最高額の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した。
- しかもそのニュースは前日に発生した日本航空123便墜落事故のニュースにかき消された。
その後いったんは業績回復に成功したが、2012年にふたたび会社更生法の適用を申請した。
- 2年後に再び会社更生手続きを終結させたが、今度は社長の健康問題と後任人事難航で、結局2024年に会社自体を畳むことに…

清海鎮海運

韓国の船会社で、「セウォル号沈没事故」を起こした船の運航会社。
- もともとセウォル号は日本のフェリー会社が運航していたフェリーを引き取ったものであり、ただでさえ船体はボロボロだった。
  - しかし会社はこの船に無理に客室を増設したり、貨物の過積載を行ったりしていた。
- 検査体制にも問題があり、事故前に会社が異常を把握していたにもかかわらずそのまま運航を続けていたことが指摘されている。
- 従業員にも問題があり、船長も含め社員は契約社員ばかりだった。
事故を起こすだけだったらまだしも、事故後に会社がある韓国のキリスト教系新興宗教とずぶずぶの関係にあることが明らかになっている。
- ちなみにその新興宗教の教祖はその後謎の死を遂げた。

東洋汽船

日本で初めて1万トンを超える大型客船（天洋丸級）を就航させるなど積極経営で知られたが経営悪化により旅客船部門をライバルの日本郵船に売却した。
- 浅野や安田といった財閥がバックについていてもどうにもならなかった。
貨物船部門は戦後まで生き延びたがこちらも他社に合併された。
- 合併先の会社が後に日本郵船に飲み込まれたため結果として元ライバルに取り込まれた格好となった。

東日本フェリー

道央圏から関東甲信越や傘下を含めると博多まで網羅した日本最大のフェリー会社だったが、競合他社に負け不況に負け広島資本に身売り。
身売り後は豪州の高速船や日本海航路の旧さんふらわあ船投入やら金沢からの韓国航路やらを試行錯誤するも泣かず飛ばずで津軽海峡航路のみの新会社に縮小。

名門大洋フェリー

名古屋と門司を結ぶ名門カーフェリーと大阪と苅田を結ぶ大洋フェリーが合併した会社だが現在は名古屋成分がかけらもない。
- 会社HPを見る限り名古屋には航路どころか営業所すらない。

日本高速フェリー

かのさんふらわあシリーズを生み出した会社だが、その実情一度も黒字になることは無かったらしい。
- 2年半程の間に旅客定員1000人超の豪華フェリーを乱発した結果こうなったとかなんとか。
  - これも照国郵船(親会社)が倒産する要因だったとか。
この会社も1990年に日本沿海フェリーに船と航路を譲渡する形で消滅した。

分割済み

自動車

メーカー

自動車関連企業

車種

バス

道路

ナンバープレート

実現しなかったもの

水運

船

船会社

関連項目