ざんねんな駅事典
| ざんねんな駅事典 目次 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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| 秋田 | 岩手 | |||||||||||||||||
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島根 | 鳥取 | 兵 庫 |
京 都 |
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富 山 |
新潟 | 福島 | |||||||||
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奈 良 |
岐 阜 |
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| 沖縄 | ||||||||||||||||||
※編集される方は「Chakuwiki:お願い/ざんねんなモノ事典」をご覧ください。
- 国鉄分割民営化によりJR北海道に移管してから、2度移転した。
- 炭鉱の近く→市役所の近く→ホテルの近く
- だが結局潰した。
- ただ夕張市の代表駅を新夕張に譲らなかったという意地は見せた。
- 大曲仮乗降場
- 湧網線に設置されていた、網走市内の仮乗降場。
- しかしすぐそばには石北本線の線路が…
- 湧網線の廃止により廃止されてしまった。
- 石北本線に代替されることはなかった。
- もし石北本線の仮乗降場だったら、分割民営化と同時に駅に昇格し、今日でも存続していた。
- 現在仮乗降場は網走バスつくしヶ丘団地線が昼間40分間隔、ラッシュ時20分間隔で元気に運行中。
- 複線電化で全ての普通列車が札幌駅まで乗り入れていて、ICカードkitacaも使えたのに廃止。
- 特に道外の利用者を中心に、新千歳空港に行こうとしてこの駅で降りて途方に暮れる客が多かった。
- 花咲駅
- 「花咲線」と呼ばれる区間にあった同名の駅だったのに廃止。
- 糠南駅
- 駅舎が、ヨド物置。
- 歓楽街・すすきのにある駅で、近隣に南北線すすきの駅があるにも関わらず乗換駅にはならなかった。
- 地元住民の反対のため。
- 全く別の駅という扱いのため、誤乗防止のため互いの駅に「ここはすすきの駅です」「ここは豊水すすきの駅です」と掲示する羽目に。
- そのためか、歓楽街のすすきののイメージからかけ離れるぐらいうらぶれている。
- 同名の駅ではあるが、JR白石駅と地下鉄白石駅との間には1.6km離れている。
- 一応バスで結ばれてはいるが、それでも10分程かかる。
- JRの方は函館本線・千歳線の分岐駅にも関わらず、早朝と夜を除いて快速エアポートは通過。
- 似たような扱いの駅に琴似駅があるが、JR・地下鉄どちら側も栄えている琴似駅と違ってこっちは地下鉄の方しか栄えていない。
- 快速エアポート・特別快速エアポートや特急も含めて全列車が停車する主要駅にも関わらず、駅の両側をduo（商業施設）で挟む構造のためか2面2線な上に今後もホーム増設は望めない状態に。
- そのためか緩急接続は北広島駅で行っている。
- 特急利用者・空港利用者に加え、白石区・北広島市・江別市・恵庭市方面への通勤通学客もいるため、列車が密集する時間だとホームに人だかりができることも。
- 地下鉄東西線との乗換駅となっているが、地下鉄の駅名は「新さっぽろ」駅。微妙に違う。
- 札幌市のベッドタウンでそこそこ乗降客もおり、折り返し設備があるにも関わらず1つ前のほしみ駅までしか行かないどころかほしみ止まりの無人の列車をわざわざこの駅まで回送して折り返す。
- 快速エアポート・ニセコライナー通過駅に加え、区間快速いしかりライナーの廃止により停車する列車は普通列車のみとなり、更に上述のほしみ発着の折り返し列車と通過列車をダブルで指を咥えながら見つめるという状態に。
- 一応市名を冠する代表駅、ではあるが市役所の最寄り駅は高砂駅な上に江別市の中心街も野幌駅近辺のため、名目上のみの代表駅という状態に。
- 市の代表駅にも関わらず特急列車は通過。
- 半数近くの普通列車がこの駅で折り返しを行っているが、本数が少ない上にJRの運賃も値上げしたため、新札幌駅行きのバスに客を奪われている。
- 函館を名乗っているのに函館市内に無い。
- しかも函館駅からはかなり遠い。快速はこだてライナーでも20分かかる。
- 新幹線の終着駅なのに駅周辺には何も無い。
- 現状、各政令指定都市の代表駅の中で最も新幹線から遠い駅となっている。
- 特急スーパー北斗号でも最寄りの新幹線駅である新函館北斗駅まで3時間半かかる。
- 一応北海道新幹線の終着駅になる予定だが、完成するのはまだまだ先になりそう…。
- 相対式ホーム2面2線になる予定。政令市の新幹線駅としては少し寂し過ぎる気がする…。
- 新幹線の工事に伴う再開発でいくつかの複合商業施設が閉鎖するらしい…。
- 南千歳駅
- 昔はここが千歳空港駅として賑わっていたが、別の場所に新千歳空港ができたのと新千歳空港駅へ向かう千歳線の支線ができたことから今は昔ほどの賑わいは無い。
- それでも乗り換え駅としての需要はあるので特急列車は全部停まるが…。
- 木古内駅
- 2016年から北海道新幹線が停車するようになったが、これによってかつて存在した特急料金不要の特例措置が無くなってしまった。
- 全国の新幹線停車駅の中で2番目に利用者数が少ない。
- 金手駅
- 明らかに中央本線上にあるのに、身延線の単独所属になっている。
- よって（あまりいないと思うが）金手から大月方面に向かう際は甲府経由の運賃が請求される。
- 能生駅
- 時刻表で特急停車と記された。
- 町民は横断幕まで作って歓迎ムード。
- しかしダイヤ改正当日、停車はしたが扉扱いせず、発車してしまった。
- 運転停車を停車して乗降扱いすると勘違いして時刻表に記載してしまったらしい。
- いっとき実際に「北越」の停車駅になったこともあったが、2000年代初頭にひっそりと通過駅に。
- えちごトキめき鉄道になってからは快速停車駅にしたりもしてみたが、その快速があっさりと消えたため当駅を経由する列車自体が普通列車のみに。
- ときめき駅
- たった2年で路線もろとも廃止に。
- 新興住宅地の住民のために造った駅だったのに、住民はバスに流れていった。
- バスは繁華街に乗り入れているので、そっちの方が便利だった。
- 浦佐駅
- この駅が話題となるのは、ほとんどの場合政治駅の話である。
- 一応、六日町と小出の間をとって新幹線の停車駅となった、ということらしいが…
- 駅前に田中〇栄の銅像(しかも屋根付き)があるあたり、疑われても仕方がない。
- 新幹線停車駅だけあってコンコースは
無駄に広くなっているが、人通りは少なく座れるベンチも殆ど無いため怖い。- 昔はスキー客の利用が多かったので団体客向けの待合室もあったが、現在は閉鎖されている。
- 広いのにお土産屋や飲食店の類は無く、ニューデイズと観光案内所くらいしか無い。
- もっともコンビニすら無い新幹線の駅もあるのでその点ではナンボかマシ。
- 新幹線停車駅にしてはバリアフリー設備が不十分だと批判されている。
- 新幹線コンコースと東口にはエレベーターがあるが、西口には上りのエスカレーターはあるがエレベーターが無い。在来線のコンコースに至っては階段しか無いため車椅子の方にとっては非常に使いにくい駅と言わざるを得ない。
- 新幹線停車駅なのにみどりの窓口が閉鎖されてしまった。
- その代わり話せる指定席券売機が設置されたが。
- 青海駅
- 上記の青梅駅と同様、ゆりかもめの青海駅と間違えられる事例が多発。
- 燕三条駅
- 地域対立の象徴で三条市と燕市がこの駅を巡って揉めに揉めまくった。
- 弥彦線との乗換駅として設置が決まったが激しい誘致合戦が繰り広げられ市境の上に設置することになった。
- さらに今度は駅名で紛糾し「三条」と「燕」両方入れることになってもどっちを先にするかで揉めた。
- ○中角栄らによる仲裁により住所を三条市とし駅名を燕三条とすることで決着した。
- 燕市にある北陸自動車道のインターチェンジ名は三条燕となっている。
- 「政治とは相手のメンツを潰さないことだ」というのを教えてくれる駅。○中角栄の苦労が偲ばれる。
- 上越妙高駅
- 一応北陸新幹線の会社境界駅なのだが、かがやき号が一切停車しないので存在感が薄い。
- そのせいで乗務員交代も長野駅で行われる。
- 長野駅や仙台駅と同様にそれなりに大きなターミナル駅であり東京駅からの距離も十分あるはずなのだが、その割に新幹線の速達列車の本数が少ない。
- 路線案内の看板が非常に分かりにくく、ある意味、大都市のダンジョン駅より使いにくいという噂。
- 路線毎の発車ホームが固定されていないため。
- 高田駅
- 上越市の代表駅だが、所属会社がえちごトキめき鉄道に変わってからはJR時代の自動改札機が撤去されてしまった。
- 軽井沢駅
- 北陸新幹線開業後は信越本線の横川方面が廃止となってしまったため、群馬方面に行きたければ路線バスか新幹線を使うしか無い。
- 新幹線ホームは通過列車があるにも関わらず、減速するからという理由で長い間ホームドアが設置されていなかった。
- 減速すると言っても在来線特急と同じくらいのスピードはあったので非常に危険だった。
- 小諸駅
- かつては賑わっていた駅だが、北陸新幹線がこの駅では無く佐久平駅に停まるようになってからは地位が低下してしまった。
- 飯山駅
- 北陸新幹線の金沢方面延伸に伴って新設された駅だが、長野駅以北でここだけ通過するはくたか号が何本か存在する。
- 南小谷駅
- JR東日本の電化区間とJR西日本の非電化区間であるのにも関わらず気動車が直通できない。
- 観光列車のリゾートビューふるさとも東日本の電化区間でしか運行されないため、この駅で終着となる。
- フォトデッキ駅
- 乗降できなかった鉄道最高地点の超短命駅で、たったの1ヶ月程度で廃止。
- しかも乗降を規制した理由が地元の観光事業者からの要望とされている。
- 黒部宇奈月温泉駅
- 黒部市にある北陸新幹線の駅。
- 富山地方鉄道の新黒部駅と隣接している。
- 宇奈月温泉を名乗ってはいるが実際の最寄り駅は富山地方鉄道の宇奈月温泉駅である。
- 新幹線以外は未だに（ICカード専用のものを除いて）自動改札機が導入されていない。
- トワイライトエクスプレスの乗り入れが継続されることを想定したのか、高架の新しいホームは10両編成対応。実際には目論見は外れて特急の乗り入れは全廃、最長でも4両編成しか来なくなったため、長いホームは無用の長物に。
- 越中宮崎駅
- 北陸新幹線開業後にあいの風とやま鉄道に移管された駅だが、当社の列車はほとんど乗り入れせず、えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインの気動車が来る。
- 隣の泊駅が事実上の境界駅で、実際の境界駅となる市振駅を越えて来るため。
- 福岡駅
- 動橋駅
- 特急も停車し、加賀温泉の玄関口の座を巡って大聖寺駅と熾烈な争いを繰り広げていたのだが…
- それが仇となり、仲裁策として隣の作見駅が加賀温泉駅に改称され、玄関口の座を奪われてしまう。
- 接続していた北陸鉄道の路線も廃止され、なんと現在では無人駅に。
- 今も特急が停車し、加賀市の中心部にも近い大聖寺駅と明暗を分けることなった。
- 北陸3県で最大のターミナル駅だったにも関わらず、北陸新幹線開業前は自動改札機が無かった。
- たけふ新駅
- もともとは「武生新」という駅名だったが2010年に越前武生駅へ改名。
- 北陸新幹線敦賀開業時に福井と敦賀の間にできる駅の駅名が「越前たけふ」になりこの駅と被る事態が発生してしまった。
- 福井鉄道と越前市が話し合ったところ改名することになり新駅名を決める投票が行われた際しれっと旧駅名の「武生新」が候補に入ってた。
- 投票の結果「武生新」が選ばれ福井鉄道と越前市が話し合い「武生」の部分をひらがな表記にして決定した。
- 福井鉄道と越前市が話し合ったところ改名することになり新駅名を決める投票が行われた際しれっと旧駅名の「武生新」が候補に入ってた。
- 地下道を通じて南越線福武口駅へ行くことができたが1981年に南越線が廃止され駅の跡地は駐車場として整備、駅だと分かる物は残されていない。
- 南越線福武口駅は地下道を通じて福武線武生新駅に接続できることからこの駅名がついた
- 駅名のダサさで言えば、高輪ゲートウェイ駅やささしまライブ駅を上回ると言っても過言ではない。
- 小浜駅
- 小浜市の中心駅だが北陸新幹線敦賀京都間の新駅は隣の東小浜駅付近に作られる予定になった。
- 中角駅
- この駅だけ低床ホームが設置されず福井鉄道との相互直通列車は通過してしまう。
- 福井駅駅
- JR福井駅は目の前にあるのに一部の列車はスルー。
- この駅に乗り入れる場合構造上福井城址大名町駅を2回通る必要がある、本線とヒゲ線の分岐点をデルタ線にしてほしいところ
- この駅止まりの列車もあるがほとんどの列車は福井城址大名町駅から分岐してこの駅に入線しまた福井城址大名町駅に戻るので終着駅でありながら途中駅でもある。
- またこの駅始発の電車もある。
- この駅に乗り入れる場合構造上福井城址大名町駅を2回通る必要がある、本線とヒゲ線の分岐点をデルタ線にしてほしいところ
- 福井県の中心駅だが2018年までは自動改札機がなかった
- 2018年の国体開催地が福井じゃなかったら自動改札機設置は北陸新幹線敦賀開業まで延びていたかも
- 北陸新幹線が在来線とえちぜん鉄道の間を縫う形で建設されたので1面2線と都道府県中心駅にしては手狭すぎる設備になった、おまけにホーム増設不可・・・
- 2004年に高架化されたがホームの高さを国鉄車に合わせてしまった、その結果683系・681系・521系では結構な段差が発生することに。
- 2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、大阪・名古屋方面からの特急はここで終点になり、福井・金沢方面に行くにはここで強制的に乗り換えさせられるようになる。
- しかも新幹線ホームが地上37mとかなり高い場所にあるため、武雄温泉駅やかつての新八代駅のような同一ホームの対面乗り換えができず、長いエスカレーターを上下して乗り換えることになった。しかも間に中間改札口も存在する。
- しきぶ駅
- 2026年3月14日の開業時は接近メロディに「エリーゼのために」を採用していたが、騒音を訴える周辺住民が出たため、開業から約3か月で「村の鍛冶屋」に変更することになった。
- 来宮駅
- 熱海市役所に近くて来宮神社もあるのに、並行する東海道本線が停まってくれない。
- 当初は東海道本線にもホームがあったが、撤去された。
- ここから三島方面に向かう際は熱海経由の運賃が請求されてしまう。
- 東神奈川～横浜間、金山～名古屋間、山科～京都間のような特例措置はない。
- 上にある身延線金手駅と似ている。東隣か西隣か及び会社の関係は逆だが。それに来宮→三島なら普通列車の需要もあると思われる。
- 東海道新幹線で唯一追い越しができない駅。
- そして新幹線はカーブがキツいため大きな減速を余儀なくされる。
- 利用者数では静岡で最多の駅だが、その割にターミナル駅としては貧弱。
- 東海道新幹線以外だと東海道線しか乗り入れていない。
- 静岡鉄道の新静岡駅も含めたいところだが…、JR駅から結構遠い。
- 利用者数が多い割に新幹線の停車本数は少ない。
- のぞみ号は全てスルー。ひかり号も半分くらいは通過。
- 昔は県東のターミナル駅だったが、新幹線が隣の三島駅に停まるようになってからターミナル駅の座を失った。
- 掛川駅
- 昭和時代末期に新富士駅・三河安城駅とともに東海道新幹線の駅が開業したが、未だにこだま号しか停車したことが無い。
- ひかり号やのぞみ号はトラブルによる緊急停車を除き停車したことが無い。
- しかも在来線と接続しない新富士駅や市の代表駅ではない三河安城駅と異なり、市の代表駅かつ東海道本線も停車する駅であるにも関わらず、の話である。
- 政令指定都市になったのに未だにのぞみ号が停まらない。
- 一応、下りのサンライズ瀬戸・出雲は停車する。（この列車は名古屋駅や京都駅を通過する）
- 新富士駅
- 東海道新幹線で唯一、キヨスクが無い駅である。
- 東海道新幹線で唯一、在来線との接続が無い駅。
- 在来線との接続がないのは岐阜羽島もでは？
- 東海道新幹線で唯一、他の鉄道路線との接続が無い、が正解。
- 一応新幹線だけの利用者数なら熱海駅より多いのだが、未だにこだま号しか停まってくれない。
- 名鉄名古屋本線と飯田線が同一の線路を使っている影響で、名鉄の電車は1時間に6本しか発着できない。
- このため豊橋駅を発着する電車は特急や急行に限られている。
- 普通列車は1つ前の伊奈駅止まりとかにされている。豊川・新城方面へは豊川線を使ったほうが便利。
- 新幹線停車駅だが、東海道線 (在来線) の快速が通過する駅である。
- 同じ駅なのに在来線乗り換えは一度改札を出なくてはならない、おそらく日本初の駅。
- 名鉄随一のターミナル駅ではあるが、線路が2本、ホームが3面しかない。
- それゆえ停車時間も短めである。
- ひっきりなしに電車が来る+臨時停車臨時通過種別変更切り離し行き先変更ドア締切接続など案内事項が大量にあるために自動音声案内に頼ることができない。
- 放送のメーカーに断られたらしい。
- ひっきりなしに電車が来る+臨時停車臨時通過種別変更切り離し行き先変更ドア締切接続など案内事項が大量にあるために自動音声案内に頼ることができない。
- ダンジョン駅とは別の意味で使いにくい駅と言われている。
- それゆえ停車時間も短めである。
- 他の地下構造物 (駅ビルや近鉄名古屋駅など) の影響により、これ以上地下でスペースを確保できないらしい。
- 最近2面4線化計画を公表したが、いつになることやら…
- この駅のおかげで名鉄は大手私鉄で唯一女性専用車導入を免れてるとも言える。
- 東海交通事業勝川駅
- 東海交通事業城北線は複線なのに、駅部だけ単線。
- 中央線と駅を直結したかったが伸ばせてもらえない。
- JR東海と別運賃なのが原因らしい。
- 中央線勝川駅が高架化し東海交通事業の乗り入れ空間を設けてくれた。
- がしかし、東海交通事業の線路と同じ高さで高架化してしまったため、東海交通事業を中央線勝川駅に乗り入れさせるには丙平面交差させるか今の線路を壊すほかない。
- 名古屋駅(地下鉄東山線)
- 上記の名鉄名古屋駅が有名なためあまり話題にはならないが、こちらもかなりキャパシティが足りていない。
- ホームを横に拡げることが出来なかったので縦に拡げ、乗り場をずらして対応したが、やはりホームが狭く階段も少ないのでかなり混雑する。
- 金山駅開業前は入場制限がかかることもあったらしい。
- そもそも名古屋駅で容量が足りているのは桜通線とあおなみ線ぐらいである。
- JRも足りていると思うが。
- そもそも名古屋駅で容量が足りているのは桜通線とあおなみ線ぐらいである。
- 金山駅開業前は入場制限がかかることもあったらしい。
- 小野浦駅（名鉄知多新線）
- 名鉄知多新線が内海まで延伸する際に能間～内海駅の間に開業する予定だった駅。
- 沿線の住宅地としての開発を見越していたのだが、周辺地域の開発が遅れに遅れてしまい、それに伴う知多新線の需要の低下、周辺の人口低下などが手伝い、開業することはなかった。
- 内海延伸の段階で駅の構造はある程度できており、遺構は今も残っている。地上からホームへつながる階段も残っており、ホームに登ることも可能。（※犯罪です）
- 一時期は「心霊スポット」としても有名であった。
- 名古屋駅(JR東海)
- 東海地方最大のターミナル駅かつJR東海の本社所在地であるにもかかわらず、かつてはここを通過する新幹線の列車が存在した。
- その名は「のぞみ301号」。ちなみに京都駅もスルーしていた。
- サンライズ瀬戸・出雲は通過時間が深夜2時頃のためか、運転停車しても客扱いがない。
- 金山駅(JR東海)
- ほとんどの特急が停車せず、加えてしらさぎ・ひだの熱田回送も客扱いを行わない。
- 近鉄八田駅
- 地下鉄・JRとの乗換駅、かつ2面4線・ホーム有効長6両の立派な駅であるにも関わらず、回送列車以外は2 - 3両の普通列車しか停車しない。
- さらには2両や3両でも準急・急行だと平気で通過する。
- 岐阜県唯一の新幹線停車駅だが、岐阜駅までは名鉄で30分ほどかかる。
- もはや岐阜駅へは名古屋でJR東海道本線に乗り換えた方が早い。
- 大垣発着の場合、岐阜羽島で新幹線に乗り継ぐより米原乗り継ぎの方が推奨される。
- 今や、「世界の何だコレ!?ミステリー」でお馴染みの駅になってしまった。
- 名古屋～米原間の新幹線の実キロは在来線経由の実キロより約14キロ短いのに、営業キロは在来線経由のものを使用し続けている。
- 関ケ原越えの前哨基地として設けられた駅のはずだが、大野伴睦議員の銅像が立っていることもあって、政治駅と揶揄されることが多い。
- 日本ライン今渡駅
- 木曽川の渓谷、日本ラインへの玄関口だが、肝腎の日本ライン川下りが廃止されてしまった。
- その後、謎のちゃんねるが美濃太田駅から徒歩30分で名鉄に乗り換えられる駅として紹介してくれるまで影が薄かった。
- 今渡地区の最寄り駅としては今も機能している。
- 川越富洲原駅
- 急行通過駅のためか、ホーム有効長は5両しかない。
- バリアフリー化がなされ、構内踏切も廃止されたが、ホームを6両に延伸する気なんぞなさそうである。
- 磯山駅
- ホーム有効長が3両分な挙句、構内踏切と踏切に挟まれている関係でこれ以上のホーム延伸ができない。
- 近鉄名古屋線の急行通過駅にてホーム延伸に明らかな物理制約があるのは当駅と豊津上野駅のみ。
- 伊賀神戸駅
- 特急街道である近鉄大阪線の特急停車駅で、伊賀鉄道伊賀線との乗り換え駅なのだが…
- 乗り換え専用駅と言っても過言ではない程に駅前に何もない。
- 最寄りのコンビニへは隣の青山町駅の方が近い。
- かといって観光名所も何もなく、路線バスの発着すらない。
- 最寄りのコンビニへは隣の青山町駅の方が近い。
- 以前は駅前からの道がどれも細く、普通車でも対向が厳しかった。
- 未だ構内踏切がある。
- 四日市駅
- 三重県最大都市である四日市の市名駅、なのだが・・・
- もともと隣接していた近鉄四日市駅が線形改良のため現在地へ移転したのが運の尽き。市の中心部は近鉄側へと移ってしまい、四日市駅の周辺は完全に寂れてしまった。そのため四日市駅といえば普通は近鉄四日市駅のことで、こちらをJR四日市駅と呼ばないと通じない。
- 駅構内にあったレストランなどの設備ももはや残っておらず、存在感があるのは貨物輸送だけである。
- これらの立地条件の悪さから2027年3月、ついに無人化へ。
- 日本一長い駅名の座を長年維持していたが、美術館の閉館で松江イングリッシュガーデン前駅への改名を余儀なくされた。
- 2009年まで山陽新幹線の全列車停車駅の中で唯一、政令指定都市に属さない駅だった。
- それって残念なことか？
- 新倉敷駅
- 岡山県内で2番目に大きい都市である倉敷市にある山陽新幹線の駅だが、全列車停車駅である岡山駅と、のぞみ号やみずほ号も一部停まる福山駅（広島）に挟まれておりイマイチ存在感が薄い。
- ひかりレールスターの一部が停車するのを除けば、ほぼこだま号しか停車しない。
- 駅自体は新幹線開業前からあり昔は玉島駅と呼ばれていたが、玉島地域の中心部からは結構離れている。
- そのせいで新幹線停車駅であるにも関わらず、市の中心駅である倉敷駅はおろか、川崎医科大学がある中庄駅より利用者数が少ない。
- 尾道市・（既に新幹線の駅がある福山・三原を除く）近隣自治体・地元尾道市民有志などの要請で1988年に開業したが…。
- 海を挟んでお向かいの今治市にもおねだりして金を出させた。
- 1日の平均乗車人員はギリギリ1000人台。駅前は開業時から悲しいくらい何もない。
- 近年はしまなみ海道などの開通もあり、当駅の存在意義が問われている。
- 東広島駅
- 国鉄民営化後にできた山陽新幹線の駅だが、他の在来線との接続が一切無いので使い勝手があまり良くない。
- それどころか東広島市の代表駅である西条駅に向かうバスも本数が少ない。そのため自家用車以外でのアクセスがオススメできない駅である。
- 一応、西条駅と東広島駅を結ぶ新交通システムを作る計画もあったが、実現しなかった。
- それどころか東広島市の代表駅である西条駅に向かうバスも本数が少ない。そのため自家用車以外でのアクセスがオススメできない駅である。
- 広島大学の最寄り駅と言われているが、その割にはバスで15分くらいかかり、結構遠い。
- 利用者数では中国地方最多の駅だが、路線数は岡山駅より少ないためターミナルとしての重要性は岡山駅に一歩譲る。
- 山陽新幹線も岡山始発または終着の列車が少なくないため停車本数も岡山に一歩譲る。
- また、在来線の特急列車が存在しない。
- 萩駅
- 東萩駅の方が萩市街地に近い。
- 特急から快速までみんな東萩に停車し、萩を通過していた。
- 特急バススーパーはぎ号にも飛ばされる始末。
- 市の代表駅やみどりの窓口も東萩駅にとられる。
- 山口県内で一番大きな新幹線の駅なのに在来線は未だに自動改札機が設置されていない。
- かつては徳山駅（ここも新幹線停車駅）もそうだったが、こちらは2022年3月に在来線が自動改札になった。
- 昔は小郡駅だったのだが、山口市の商工会議所の圧力によって無理やり今の駅名に変えられてしまった。
- 厚狭駅
- 山陽新幹線で唯一、ひかり号が停車しない駅。
- また、最大でも8両編成までしか停車しない。（一応ホーム自体は16両まで対応しているが…）
- そのせいで新幹線ホームの屋根もホーム自体の長さの割に短くなっている。
- また、最大でも8両編成までしか停車しない。（一応ホーム自体は16両まで対応しているが…）
- この駅がある山陽小野田市はJR西日本に対してひかり号の停車を要望しているが、JR側は「絶対無理！」と回答している。
- 新下関駅
- 対岸の小倉駅から近すぎるせいか、徳山駅や新山口駅と違ってのぞみ号が停まらない。
- 山口駅
- 各都道府県庁所在地の代表駅の中で最も利用者数が少ない。
- 立派な駅ビルを備えており、見た目は高松駅より都会的だが、利用者数は高松駅の半分程度しかいない。
- 建物が大きい分、人の少なさが際立って見えてしまう。
- 大阪で言う梅田と難波のように、高松駅と並び高松市を代表する駅だが、高速バスは来ない。
- 勝野駅
- かつては宮田線が分岐していたターミナル駅だったが、福北ゆたか線の快速は筑前大分駅から小竹駅まですべての駅に止まるのにわざわざこの駅だけ通過して直方に向かう。
- 博多南駅
- 筑後船小屋駅
- 久留米駅から近すぎるため存在意義が疑問視されている九州新幹線の駅。
- 新幹線停車駅なのに特急有明号（現在は廃止）にスルーされていた。
- もっとも、特急と言ってもほぼホームライナーみたいなものだが。
- 新大牟田駅
- 鹿児島本線などの在来線と接続しないため、上記の筑後船小屋以上に存在意義が疑問視されている。
- 令和コスタ行橋駅
- 令和改元後最初に開業した駅だが2026年に路線のバス転換が決まり「令和に開業し令和に廃止される駅」となってしまった。
- 一応将来的に長崎ルートへの分岐点となる予定だからという理由があるので上記の筑後船小屋や新大牟田よりはマシだが、それでもやはり久留米駅から近すぎるので存在意義が疑問視されている新幹線駅。
- 田原坂駅
- 快速くまもとライナーが格下げして普通列車に格下げしたのに、田原坂だけ依然通過。
- 普通列車大減便のドサクサで全普通列車停車。
- 新八代駅
- かつては九州新幹線の終着駅だった時期もあったが、あくまで新幹線つばめ号と在来線のリレーつばめ号の接続駅という案内だったため影が薄かった。
- 今では完全な途中駅となっており、ここを始発または終着とする新幹線は完全に消滅した。
- 一応、宮崎方面への高速バスに関しては今でもここが重要ターミナルである。
- 鹿児島本線と日豊本線の終点だが、都道府県の代表駅ではない。
- 九州新幹線が乗り入れなかった。
- 隣の西鹿児島駅改め鹿児島中央駅に乗り入れた。
- 長距離列車は九州新幹線開業前から隣の西鹿児島発着だった。
- 竜ヶ水駅
- すぐ上に住宅地が広がっているのに、アクセス手段がないためほとんどの普通列車が通過する。
- 利用者が少なすぎて、SUGOCAエリア内なのにSUGOCAが利用できない。
- かつては日南線、志布志線、大隅線の3線が接続するターミナルだった。
- しかし特定地方交通線として志布志線、大隅線が廃止され、日南線の単独駅になってしまった。
- しかもよりによって鹿児島県内のほかの市へ行けない日南線。誰も乗ってくれない。
- 宮崎駅
- 県庁所在地のターミナル駅だったにも関わらず、2015年秋になるまで自動改札機が設置されていなかった。
- しかも九州各県の代表駅で唯一、の話である。
- ハノイ駅
- かつてはルネッサンス様式の美しい駅舎だったが北爆で中央部分を破壊されそこだけいかにも共産圏という感じの味気ない構造で直されてしまった。
- 仁川駅
- 朝鮮半島初の鉄道、京仁線の終着駅である。
- 仁川駅と名乗っているが、仁川市街地から離れているので、利用者が少ない。
- 市街地に近いのは隣の東仁川駅、市役所に近いのは銅岩駅。
- 副駅名としてチャイナタウンが付される始末。
- 京仁線で唯一複々線化しなかった。
- よって線増された区間を走る急行及び特急は1つ手前の東仁川までしか乗り入れない。
- 鹿洞駅
- 手前の所台までは昼間は10分間隔、最短5分間隔で来るのに、鹿洞だけ1時間に1本しか来ない。
- 車庫しかなくて住宅がほとんどないからか？
- 永登浦駅
- 古くからのターミナルで列車線はKTXを除いて全ての列車が止まるが、京釜線以外乗り入れていないため京仁線特急には見捨てられた。
- 永登浦通過となる列車は京仁線特急運転開始2か月前から運転を開始した京釜線系統のITX-青春であるが、1年少々で廃止となってしまった。
- 麻谷ナル駅
- 空港鉄道とメトロ9号線の駅として計画されるも、周辺が未開発で利用者が見込まれないから両線とも開業直後から営業休止に。
- 空港鉄道は開業時には施設すら建設されていなかった。
- 両線との乗り換えも金浦空港駅のほうが対面乗り換えできるため、ここで乗り換える人はあまりいない。
- 広州北駅
- 広州地下鉄と中国鉄路の乗換駅になるはずだったが、両事業者の駅を結ぶ導線が地上・地下ともできていない。
- 広州地下鉄では、中国鉄路広州北駅を利用する際には隣の花木路駅を利用するよう案内する始末。
- 西安駅
- 中国鉄路の駅改良工事が終わらず、西安地下鉄の駅がなかなか開業できない。
- 霊山駅
- 南京地下鉄4号線のピカピカの新駅だが、駅を出ると草ぼうぼうの細い未舗装路しかない。
- ユーストン駅
- 鉄道黎明期の1837年（天保8年）に建てられた古代ギリシャ風の門を持つ駅舎が自慢だったが戦後に解体された。
- 新駅舎はどこかの地方空港のような味気ない建物でしかもバリアフリーに配慮できない。
- 旧駅舎の解体は「イギリスにおける第二次大戦後最悪の建築物破壊の1つ」とすらされている。