もしあの鉄道車両が○○だったら/近畿日本鉄道

通勤用

1020系・1220系・1422系・1620系

大阪線・名古屋線⇔京都線・奈良線という形で転属車が発生したら

• 2022年現在はこのような転属例は発生していません。

1. 運用上の不便さを考えた場合、真っ先に転属の対象となるのは大阪線トイレなし6連の1620系VF41編成→VH41編成と、奈良線非ワンマン4連の1026系VL35編成→VG35編成となる。
   • VH41編成は阪神直通対応改造を受ける。
     • 8600系唯一の6連・X69を置き換え。
   • VG35編成にはトイレを取り付けられて名古屋線用となる可能性がある。
2. 1252系・1253系・1254系・1259系は転属しない可能性が高い。
3. 奈良線1233系が名古屋線1810系を置き換え、ついに全廃に追いやることになる。
   • よって今度の新車は奈良・橿原・京都線系統で運転することになる。

1230系・1430系以降の増備が別の形式として登場していたら

• 台車の相違により、1224 - 30, 1324 - 30, 1428 - 30, 1528 - 30の各番号が欠番となっていますが、もしこの欠番がなかったら?

1. 1230系は1224系として、1430系は1428系として登場していた。
   • 1233系は1226系として登場している。
2. 1020系と1620系の当初の分け方は史実通り。
3. 近鉄の1桁単位の形式分けが加速し、1010系や2000系、9000系もワンマン車のみ別形式になっている。
   • 阪神直通車も1252系は1271系に、1026系は1027系に区分されている。

電気指令式ブレーキだったら

• ここでは、5200系・5800系・6400系・6620系も含みます。

すべて電気指令式ブレーキだったら

1. ブレーキ緩解音は、3200系と同じ。
2. VVVF車と直流モーター車の運用は完全に分離される。
   • ただし、1420系は史実通り電磁直通ブレーキ。
   • その後、ACE登場でブレーキ読替装置が搭載され、限定運用が解消される。
3. 3000系の電磁直通ブレーキ化はボツになる。
4. 名鉄3500系と比較される。
5. シリーズ21のブレーキは、3220系仕様で揃えられる。
6. 既存の抵抗制御車・界磁チョッパ制御車がすべて電気指令式ブレーキに改造される。
7. 阪神乗り入れ車両は電気指令式ブレーキ車に統一されていた。
8. 場合によっては運転台もレバー式に改造されていた。
9. VVVF車の塗装がシリーズ21と同様に変更されていた。

増備途中で電気指令式ブレーキに変更されたら

1. 1252系・1436系・6422系・5211系以降の車両が電気指令式ブレーキになっていた。
2. ブレーキ緩解音は22000系に準ずる。
3. 当初よりブレーキ読み替え装置が搭載された。
4. 誘導障害を懸念され、VVVFの仕様がいずれも更に変更されていた。
   • 日立GTOサイリスタの音は西武6000系タイプに、三菱GTOサイリスタの音は都営5300形高音車タイプになっている。
   • 東洋後期型GTOも設定された。

電気指令式ブレーキに改造されたら

• 上記と被るが、2023年に車体更新も機器更新も始まったのに、小田急1000形のようにブレーキ方式が改造された例はないので別途考えてみる。

1. まず1編成が機器更新とともに電気指令式ブレーキへの改造を実施される。
2. ブレーキ緩解音は80000系に準ずる。
3. 当然読み替え装置は搭載される。
4. 小田急8000形・1000形と同時期施工だった場合は界磁チョッパ制御世代にまで普及していた。

増備途上でIGBTを採用していたら

• ここでも5200系・5800系・6400系・6620系も含みます。

1. 1996年より製造された1437系1444・45F、1252系1262F以降、1026系1028F以降、6620系6623F以降、1620系1641F、5211系5213F、5800系全車がIGBT採用の対象になった。
   • ついでに16400系で実績のある電気指令式ブレーキに移行し、読み替え装置が搭載された。
   • 形式名もそれぞれ1444系、1262系・1265系、1028系、6623系、1640系、5213系とされた。5800系のみ形式は史実通り。
2. 三菱、日立ともに3レベルIGBTとなり、三菱は泉北高速鉄道7000系、日立は16400系と同じ音が採用された。
3. 1030Fが2連化され1277Fになるのは史実通りだが、6連化は1026Fではなく1035Fが対象になった。
   • もちろん1035Fが阪神直通の対象になる。
4. ついでに、阪神直通車を電気指令式ブレーキで揃える意図で、1258Fが4連化され1036Fとなり、1027Fが4連化され、更に1034Fが2連化され1278Fとなり、代わりに1033Fが6連化された。
5. 1641Fにはシリーズ21導入時期にトイレを設置された。

名古屋線に一切投入されなかったら

• 一応1230系列が14編成、1430系列が5編成配置されていますが、シリーズ21のごとくこの配置がなかったら?

1. 5800系も名古屋線に来なかった。
2. 5200系は大阪線に集結し、代わりに2610系ロングシート車が大量に名古屋線に配置されていた。
3. 2410系の2両編成がすべて名古屋線配置になっている。
   • 志摩線のワンマン車の一部も2410系からの改造になっている。
4. 名古屋線一般車にVVVF車ゼロの状態が令和に入っても続いた。
   • 鉄道界隈においては想像以上の大炎上となる。
   • 下手をしたら11480Fを失った東武スカイツリーラインの北千住以南と久喜以北のローカル運用より状況が深刻。
   • 近鉄の「國鐵廣島」と揶揄されていた。
   • 当然、2024年以降の新車も蚊帳の外。
5. 1230系・1253系・1430系・1437系は大阪線、1233系は奈良線に配置されている。
6. 逆にシリーズ21が名古屋線にも投入されていた。

1420系

改番されなかったら

• 登場当初は1250系として登場し、1251系を経て1420系に改番されていますが、1250系や1251系のままだったらどうなっていたか考えてみる。

両者共通

1. 1430系は1260系として登場していた。
   • 史実通り増備された場合、1275-1375までの増備となり、サ1380形との車番重複もない。
2. 1220系は史実通り登場したが、史実の1233系登場のあたりで番号枯渇を危惧し1410系、1420系に改番され、1233系は奈良線向けが9010系、大阪線・名古屋線向けが1423系として登場していた。
   • 史実通りの増備の場合、1233系列は以下の番号になっていた。
     • 1233系奈良線向け: 9010系
     • 1233系大阪線・名古屋線向け: 1423系
     • 1240系: 1423系のまま改番なし
     • 1249系: 9022系
     • 1252系: 9025系
     • 1253系: 1428系
     • 1254系: 1429系
     • 1259系: 1433系
   • 9020系は9220系として、9820系は9420系として登場していた。
   • あるいは、1230系列が奈良線仕様車のみ9400系に分類され、9020系や9820系も1000番台と9000番台で系列が分けられた。

1250系のままだったら

1. 新1250系(現在の1422系)は正式に1252系として登場していた。

1470系

運転台の撤去方法が異なっていたら

• 全編成が奇数車のみの運転台撤去だったため、1987年の全廃まで大阪線閉じ込めでした。

撤去が1471・74・75・77の4両だったら

1. 常に4両編成を組んで、区間車として運用された。
2. 名古屋線転属でも支障が出たため、廃車が早まっている。

撤去がなされなかったら

1. 全編成が志摩線系統に転属。
2. 引退も1989年と遅れていた。

1480系

ク1580・1590→サ1550の改造両数が4両でなかったら

• ク1592 - ク1595の4両のみが運転台を撤去された結果、1480・2470系と組む車両のうち1両は2410系のク2591とされ、ク2591も2001年に2470系の置き換えの煽りで廃車になりました。

3両だったら

1. 1200系のモ1213-サ1383ペアが落成し、FC91編成も登場していた。
2. 2410系はモワ24系を含め平成末期でもすべて現役だった。

6両だったら

1. 少なくとも1両はク1580から改造されていた。
2. 1200系+2430系のカオス編成は登場しなかった。
   • 1200系の製造両数も4両少なかった。
3. ク2590形は3両とも平成中盤のうちに廃車されていた。
4. 代わりにサ1961とサ2959が生き残っていた。
   • 2800系のAX09編成は史実通り3連化されたが、サ2959は2430系3連に組み込まれていた。
5. さらには2600系がオールロングシート化、1000系4連が台車交換されて一部生き残っていた可能性もある。

1810系

回生ブレーキ化されたら

• 車体更新時には発電ブレーキを取り付けられました。

1. 少なくとも1000系からの編入車は台車や電動発電機の交換をされていた。
2. 界磁位相制御となっていた。
3. 抑速ブレーキの取り付けは史実と同様に見送られた。
   • 廃車に関しては抑速ブレーキがない関係で史実通りとなっていた。

抑速ブレーキを取り付けられたら

• 抑速ブレーキは取り付けられませんでした。

1. 少なくとも大阪線でも見かけ、名古屋線にも2410系がやってきていた。
2. 廃車は2410系と同時進行になっていた。
3. それでも1000系からの編入車は史実通り早期廃車となっていた。

2000系

完全新造だったら

• 史実上では、主電動機が10100系の廃車発生品である125kW級のMB-3020系ですが、これが新造品だったら?

1. 出力145kWの直巻モーターであるMB-3064系の採用となっていた。
2. 台車はKD-86系を採用。
3. それ以外は史実通りだが、奈良線8000系が名古屋線に転属する未来も夢ではないことになる。

2050系

ワンマン化されたら

• 2022年現在は、名古屋線3連の最新形式でありながら2本ともワンマン化されていません。

1. 湯の山線、鈴鹿線で見かける機会の方が多くなる。
2. B更新も8810系に先立って行われた可能性がある。

当初からトイレがついていたら

• 2本ともトイレはついていません。

1. 2800系3連全車も改造でトイレが取り付けられた。
2. 名古屋線急行の一部がコロナ禍のダイヤ改正で5連に減車されていた。
3. つどいへの改造対象が本系列だった。
4. あるいはサ1970形が本系列に組み込まれ4連化されていた。

2410系・2430系

回生ブレーキ化されたら

• 8400系が回生ブレーキ化されたように本系列も回生ブレーキを取り付けられたら?
  • 史実上では勾配区間を超えることから省エネ効果が低いとみなされ改造前から全く考慮されていません。

1. 制御装置が三菱のABFMのため、近鉄初の界磁添加励磁制御になっていた。
2. 奈良線の界磁位相制御より省エネ効果が高かったため、2610系や2800系も追随して全車が回生ブレーキ化された。

2600系

座席を変更されたら

• 史実上ではオール固定クロスのまま残され、結果2004年までにすべて廃車となりました。
  • 代替車は5820系だったようです。

オールロングシート化

1. 少なくとも21世紀に入っても第一線で使用されていた。
2. トイレを確保すべく、2430系と中間車を振り替えられたり、同系の中間車を編入して3または4連化されたりしていた。
   • あるいは2410系・2430系・2800系の2連にトイレが取り付けられた。
3. 2680系廃車までは2610系の代わりに鮮魚列車の代走に使用されていた。
4. 1本でも2連が4連化されずに残った場合は2410系の代わりに伊勢志摩お魚図鑑への改造対象になっていた。
5. 団体貸切が不可能になった。
6. 5820系投入で廃車になったのは2610系だった。
   • あるいは2410系、2430系だった可能性もある。
   • 1201系の台車交換はこの辺りの廃車発生品から捻出された。

セミクロスシート化

1. 団体貸切が不可能になった。
2. 使い勝手の悪さから史実より早く形式消滅していた。
   • 5800系の増備が少し多く、5820系は登場しなかった。
3. 1201系の台車交換は8000系の発生品で賄われた。

L/Cカー化

1. 上記のオールロングシート化と同様の道を辿った可能性が高い。
   • 団体貸切は引き続き可能になっていた。
2. 2430系の一部もL/Cカーとなっていた。
3. 5820系投入で廃車されたのは2430系だった。
   • 1201系の台車交換はこの辺りの廃車発生品から捻出された。

転換クロスシート化

• 4ドア転換クロスシート自体はセミクロス仕様ながら名鉄300系で事実上実現しているので触れてみる。

1. 5200系と共通運用が組まれていた。
2. =5200系自体が4扉車として登場していたらあり得た話という可能性もある。
3. 2000系の代わりに2連が「つどい」への改造対象となっていた。
4. 2610系なんかにも転換クロスシート化される車両が出てきた。
5. 2800系の2連もトイレ取り付けの上で転換クロス化されていた。
6. 1620系のオール転換クロス版も登場した。
7. 5820系自体が大阪線向けに投入されなかった。
8. 1201系の台車交換は8000系の発生品で賄われた。

2680系

制御装置が新造品だったら

1. 2001年の鮮魚列車の後継は2681F(X81)からの改造となり、2020年まで生き延びた。
   • 2683F(X82)はつどいへの改造対象となり、2024年以降も現役。
   • 2000系2013F(XT07)は台車交換の際にク2107を2800系ク2916と車両ごと交換されていた。
     • この関係で2013Fもワンマン化され、2816F(AX16)も名古屋線急行・大阪線大運転用に仕向けられた。

2800系

一部ワンマン化されたら

• 2022年現在はワンマン編成が皆無です。

1. 少なくとも4連はワンマン化されなかった。
2. 3連を湯の山線、鈴鹿線でも見かけるようになっていた。
3. 2連は志摩線向けのワンマン車となっていた。

3連にもトイレが設置されたら

• 名古屋線のうち4連4本のみにトイレがついています。

1. 2430系や2050系が追随してトイレ設置改造を受けた。
2. 結果、名古屋線急行がコロナ禍のダイヤ改正で一部5連化されていた可能性が高い。

2000系のク2107と本系列のTc車が振り替えられていたら

1. 編成構成と製造時期を勘案してク2916が振り替えられた。
2. 観光列車つどいは車齢の浅い2050系からの改造になった。
3. あるいは、そもそも2680系の制御装置が新品だったらあり得た。
   • つどい自体が2680系からの改造になり得たため。

3200・3220系

阪神乗り入れ対応だったら

1. 近鉄・京都市営に加えて阪神にも乗り入れができるオールマイティーな車両になっていた。
   • その分各社分の保安装置が必要となり、重装備となっていた。
2. 他系列と比べて全長（連結面間の距離）が短いため、阪神御影駅のカーブを通れるか…。
   • 神戸三宮駅の可動式ホーム柵が設置されると寸法が合わないため、尼崎までの乗り入れに短縮されていた。
3. イベント列車で地下鉄国際会館から大和西大寺（あるいは近鉄奈良）を経由して阪神尼崎・神戸三宮に向かう列車が運行されていた。

ソフト変更されたら

• 2022年現在、ソフト変更も機器更新もなされていません。

1. 音は小田急1000形の純電気ブレーキ付き車両と同じになっていた。
   • 3220系は福岡市交通局1000系(後期車)と同じ音になる。
2. 1420系も同じ仕様にソフトを再変更された。

5200系

4扉車として登場していたら

• 1460系以来の3扉車となりましたが、これが4扉車だったら?

1. 形式名自体が5200系ではなく5000系となっていた。
   • 史実上の5800系が5200系、5820系が5220系を名乗り、個別形式名もモ5200-サ5300-モ5400(-サ5500-モ5600)-ク5700と異なっていた。
   • 9820系も9400系辺りを名乗っていたかもしれない。
2. あるいは5800系が5400系を名乗っていた。
   • 5000番台が当時既に埋まっていたため。
   • この場合は5200系がモ5200-サ5350-モ5250-ク5300で、5400系がモ5400-サ5500-モ5600(-サ5700-モ5800)-ク5900という編成構成になっている。
3. 車体・機器ともに1422系を踏襲していたが、日本初の4ドア転換クロスシート車両として注目を集めていた。
   • 増備途上で1430系や1437系タイプに設計変更もなされていた。
4. 221系・223系・225系は存在せず、代わりに205系や207系、321系の転換クロス仕様車が登場していた。
   • JR西日本はその後4扉車を基本にしていた。
     • 学研都市線の快速はトイレ付き転換クロスシート車で運用されていた。
   • 323系ももちろん4扉車となっていた。
   • 阪和線の普通には225系ではなく321系が入っていた。
5. トイレは2600系と同一配置になっていた。
   • 後の増備車でトイレを1箇所省略していた。
6. 2600系も転換クロスシート化されていた。
   • 2610系や2800系にも転換クロス車が現れていた。
7. 座席数が1両あたり8席少なかった。
8. ラッシュ時にはやはり不評なため、5800系は史実通り登場していた。
   • 本系列の形式が5000系だった場合は5200系として登場していた。
9. 2連も存在していた。
   • 15200系は存在しなかった代わりに、かぎろひの形式が15000系になっていた。
10. 座席配置は後の名鉄300系に影響を与えていた。
11. 転クロ版のシリーズ21(5220系(仮))も登場していた。
    • 5000系だった場合は5020系(仮)となっている。
12. 奈良線系統への配属0は史実通りだった。
13. 車体更新は史実よりずっと後になっている。
    • 1422系列の設計でアルミ車体のため。
    • もちろん通称「サイボーグ顔」や車内案内表示器撤去の餌食になる。
14. 鶴橋駅や名古屋駅に可動式ホームドアが設置されていた。

車端部がロングシートだったら

• 団体運用を考慮して固定クロスのまま残されています。
  • 間違えた転換だ。

1. 少なくとも大阪線への転属車がさらに増えていた。
2. 団体車両としての貸し切りはできなくなっていた。

ソフト変更されたら

• 後期車は一度もソフト変更を受けたことがありません。

1. 都営浅草線5300形と全く同じ音を発することになる。
2. 前期車も対象になっていた。

B更新の対象外となったら

• 製造から30年を経過し、そろそろB更新の時期に迫っていますが、仮に対象外となり一転して廃車対象になったら?

1. 後継の新車は近鉄初の4ドアオール転換クロスシートとされる。
2. 通勤客からは賛否両論となる。

5800系

ソフト変更されたら

• 上記5200系と同様です。

1. 当然、都営浅草線5300形と同様の音を発する可能性が高い。
2. まず奈良線所属車から対象になっていた。

8000系

• 便宜上8400系、8600系、8800系も含みます。

8059Fがあの編成への組み込みとなっていたら

• 史実では爆破され、モ8059→サ8167(8617Fへの組み込み)、ク8559→モ8459(8409Fへの組み込み)への改番となりましたが、これな異なっていた場合を考えてみる。

モ8059・ク8559がともに8409Fへの組み込みだったら

1. モ8059はサ8359に改番された。
2. モ8667は2個パンタで、VMC制御器を搭載した。
   • モ8617の連結面側のパンタグラフが撤去された。
3. 界磁位相制御化された8600系は8601 - 03・17Fだった。
4. 8617Fは田原本線向けのワンマン化改造を行った。
5. 8409FはB更新されず廃車された。
   • 代わりに8405Fが界磁位相制御化・B更新されていた。
6. モ1062はモ1064から制御器を転用しモ1064が廃車された。
7. 2022年、8400系8416Fの代わりに8600系8617Fが先行して廃車された。
8. 2024年には8410Fの代わりに9208Fが大阪線に転用、玉突きで2430系の2433Fが塩浜送り、この際に1010系1011Fとサ1977が廃車された。

モ8415の増結先が異なっていたら

• 史実ではモ8465とク8315を増結し対処しています。

8410Fだったら

1. 8405Fも界磁位相制御化改造を受けた。
2. 8409Fは爆破被災車組み込みで4連化されたが、8617Fは3連となった。

8600系が当初から直並列制御のユニット方式を採用していたら

• 昇圧後ながら、南海6200系と異なり8000系・8400系の編成構成を踏襲した関係で永久直列制御として登場しました。

1. ほぼ全編成が後の8800系と同様のTc-M'-M-Tcの構成となったが発電ブレーキ付きの抵抗制御だった。
2. 8617FはM'c-Mc構成となり、爆破被災車編入の際は片側の運転台が撤去されM'c-M-T-Tcの組成となった。
   • 編成構成が異なることから2024年の廃車は史実と同じ。
3. 8619Fは2ユニット組成した4M2Tとなり、8120と8170が欠番となった。

8810系

一部または全部が阪神乗り入れ対応だったら

• 界磁チョッパ制御・鋼製車体のためなのか対象外です。

1. 阪神8000系も近鉄乗り入れ対応だった。
2. 8000系・8400系・8800系が乗り入れ対応だったかどうかは微妙。
   • 8600系の抵抗制御車は間違いなく対象外となった。
3. なんば線内において起動加速度が低く抑えられた。
4. むしろ乗り入れ対応車は6両化され、余剰先頭車は新たに2両固定のVVVF編成となり名古屋線・大阪線送りとなった。

9200系

中間車が増備されなかったら

• 史実上では京都線系統の3連運用が減少した際、1991年にアルミ製の中間車を増備して4連化しましたが、これが行われなかったら?

1. 名古屋線に転属するか、田原本線向けのワンマン車になるかの2つのルートが考えられる。
   • その両方について触れる。

名古屋線転属ルート

1. 奈良線に1020系を増備し、名古屋線に転属していた。
   • 史実上の1026系は1030系を名乗っていた。
   • 1620系が奈良線にも4編成配備されていた。
2. 1480系の冷房車が4編成、史実より早く廃車されていた。
3. 1010系、2000系の非ワンマン車が平成のうちに全滅していた。

田原本線専属ルート

1. 9200系自体がワンマン化されていた。
2. 8000系3連は平成のうちに全廃され、8400系の3連も異端児の8409Fと8411Fは早々と廃車されていた。
   • 更に言ってしまえば、8000系の一部が車齢10年程度で廃車されていた。
3. 専属とはいうが、8400系同様、2編成併結した6連での脱走運用も存続した。

9820系・9020系

大阪線・名古屋線でも運用されていたら

1. 9820系は4両編成で投入されていた。
   • 大阪線では、6両編成で導入されていたかもしれない。
2. 大阪線・名古屋線における急行・準急・普通は5～6両編成で運行されていた。
3. 長距離運用に備えてトイレが設置されていた。
4. 5820系の4両バージョンも登場していた。
5. 車番は「9751、9851、…」のようになっていた。
6. 名古屋でもシリーズ21が見られるようになっていた。
   • 名古屋線は現実ほど冷遇されなかっただろう。
7. そもそも2600系がオールロングシート化されていたらあり得た。
   • その分2410系・2430系が代替廃車された。

8A系

3両固定編成からの製造となっていたら

• 最初は4両編成からの製造となります。

1. 最初の投入先は冷遇されがちな名古屋線となった。
   • その分名古屋線急行に5両運用が用意された。
   • むしろ8A系ではなく1A系または2代目2200系としての製造となった。
   • 次いで田原本線に投入され、今度は南大阪線と大阪線の置き換えが後回しとなった。

そもそも4桁形式だったら

• 近鉄の他の一般型と同様の付番方式だったらどうなっていたか考えてみる。

1. 3・4両編成は2200系、2両編成は1450系とされた。
   • 南大阪線向けは6830系と6450系に区分された。

阪神乗り入れ対応だったら

1. 恐らく6両固定編成となっていた。
   • あるいは4両固定編成で竣工した場合、他形式の2両固定を増結するか、2本連結して8両で運用されていた。
2. もちろん阪神用のATSなども装備している。
3. 登場当初は自社線内の運用で、阪神側の乗務員訓練が終了次第阪神直通運用にも入っていた。
4. 阪神もこれをベースにした19m3扉車が計画されるようになっていた。

転換クロスシートだったら

1. 5200系を4ドアのようなタイプになっていた。
2. 奈良線より名古屋線に真っ先に投入されていた。
   • 大阪線の快急・急行かも。
3. 値上げで混雑が減ったから投入されたと認識されていた。

19m3ドアだったら

1. 最初から阪神直通を念頭に置いていたらこうなっていたかもしれない。
2. 人口減少社会を象徴する車両として史実以上に驚きをもって伝えられていた。
   • それでも南海の車両がみんな17m車になることはないと思う。
   • 関西衰退と関連付ける向きも出ていた。
3. 阪神・阪急・山陽・京阪・叡電・大阪メトロ(堺筋)。神戸市営(西神・山手)も同じな車両になる噂も出ていた。
   • 京都市営地下鉄烏丸線のホームドア設置中断の背景に京都市営地下鉄も19m車になるのではないかという憶測が出る。

特急用

10000系

一部が温存されたら

車齢13年弱で廃車は短すぎるためもう少し有効活用できなかったか考えてみる。

1. 少なくとも中間の3両は廃車されていた。
   • 座席指定のオンライン化に対応できないのは中間の2階建て付き3両が原因だったと考えられるため。
2. それ以外は方向転換、前面貫通化、冷房・台車・主電動機の交換を経て10400系に編入されていた。
   • 4枚折戸は2枚に変更され、モ10002とモ10006の2両は座席を1列分4席撤去されていた。
3. 2680系は制御装置が日立製のMMC直並列組合せ制御となった。
4. 全廃は1992年だった。

10400系・11400系

一部の10000系を編入していたら

上記の#一部が温存されたらについて、10400系側の対応を考える。

1. 3連4本体制となり、名伊閉じ込めという面倒なことにはならなかった。
2. それ以外は11400系を含めて史実通りだった。

10000系の編入なしで10400系が3連に短縮されて更新されたら

1. 11400系の一部はク10500とペアを組んで車体更新となった。
2. サニーカーのMc-T-Mユニットが落成し、ク11520を編入していた。
3. 編入されたク11520を含めひのとり導入で全廃されていた。

12200系

12257F～12259Fも登場していたら

当初は、1977年12月に、10100系電車の代替として、12257F～12259Fとして、製造されました。しかし、監督官庁からの指摘を受けて、12400系電車として、登場しました。もし、12257F～12259Fも登場していたら…

予定通りに、12257F～12259Fが登場していたら

1. 12600系電車もなく、12261F、12262Fとして、製造された。
   • 12410系が12400系を名乗っていた。

史実よりも早く12257F～12259Fが登場していたら

1. 1974年12月に登場していた。
   • 前面の行き先表示・特急標識のデザインや冷房装置は従来のものを踏襲していた。
2. 近鉄特急の長編成化が史実よりも進んでいた。
3. 後継の22600系電車は史実よりも多く製造されていた。

新塗装化されたら

平成末期、本系列のみ新塗装化の対象外になり、一転して廃車対象となりました。

1. 少なくとも後期車はコロナ禍でも現存していた。
2. ひのとり導入時には21000系アーバンライナーが代替廃車の対象になっていた。

16000系

中間車が史実よりも多く製造していたら

1. 4両編成での運行が史実よりも増えていた。
   • 朝夕ラッシュ時には、6両編成もしくは、8両編成で運行されていたかもしれない。
2. 16010系電車が史実よりも多く製造されていたかもしれない。
3. 16400系や16600系の4両固定編成が登場していた。
4. 廃車後は大井川鉄道の他に富山地方鉄道にも譲渡されていた可能性がある。

18000系

高性能化されていたら

• 10100系などの発生品で高性能化される予定もありましたが、台車交換が必要なことなどからボツになりました。

1. 部品が不足することから2000系の製造両数が2本分減っていた。
2. 代わりに2800系が史実より2本分多く製造されていた。
   • しかも8800系と同様の界磁位相制御になっていた可能性が高い。
3. あるいは10000系の機器を流用していた場合、2680系が登場せず、逆に2610系の3連が登場していた。

伊賀線転用が行われていたら

• ある書籍で提案されていました。

1. 台車やモーター、制御装置が南大阪線6800系の中古品に交換されていた。
2. 単独では需要はないものの、伊賀神戸で阪伊乙特急と接続して利用を保っていた。
3. 場合によっては伊賀線が分社化されることはなかったかもしれない。

21000系

増結車が史実よりも多く製造していたら

史実では、増結用2編成3本が製造されました。

1. 名阪特急の利用者が史実よりも多くなっていた。
   • 無論、アーバンライナーにおける8両編成での運行本数が史実よりも多くなっていた。
2. 22600系電車と12200系電車は史実よりも多く製造されていた。
   • 22000系電車も史実よりも多く製造されていた可能性もある。
3. 21000系電車自体が史実よりも多く製造されていたかもしれない。
   • その場合、アーバンライナーの本数が史実よりも多くなっていた。
   • 後継の80000系電車の車両数も史実よりも多くなっていた。(80000系電車の車両数が21000系電車の車両数と同じであるため。)
4. 後に余剰になった際、一部が汎用運用に回されていた可能性もある。

全て8両編成で製造されていたら

1. 名阪特急の利用客が史実よりも多くなっていた。
2. 21020系電車や80000系電車も全て8両編成で製造されていた。
3. アーバンライナーnextやアーバンライナーplusのデラックスシート車も2両になっていた。

機器更新されたら

• 製造から30年を経過しており、そろそろB更新の時期が迫っていますが、その際に機器更新がなされたら?

1. 待ったなしにVVVF化の餌食になっていた。
2. 外された主電動機を流用して界磁添加励磁制御の新車ができる可能性がある。