近鉄山田線

山田線の噂

普通は2両ワンマン運転

1. もともとは大阪線と一緒に参宮急行電鉄の本線を形成していたが、伊勢電気鉄道を買収して名古屋線を形成した際、どっちに帰属させるべきか迷った挙句、独立線名がつくようになった。
   • ちなみに「山田」というのは伊勢市の旧駅名。
     • その伊勢市駅のとなりは現在でも、宇治「山田」駅を名乗っているので、今日でも名実共に「山田線」ではある。
     • というか伊勢市自体が昭和30年まで宇治山田市だった。明治22年に宇治町と山田町が合併して宇治山田町ができ、市制施行後に周囲を編入して改名されたもの。
   • 歴史的には大阪線の延長線ということになっているが現在のダイヤや車両運用面では同じ平坦路線である名古屋線との繋がりの方が強い。大阪線よりも名古屋線への直通も多いし。普通電車も基本的には名古屋線所属車両で運用されている。
     • この節自体「近鉄名古屋線」の記事にあったほうがしっくり来る。
     • 参宮急行電鉄時代から津・江戸橋～山田の区間運転があったくらい（江戸橋～中川の一時狭軌化前）。同じ三重県内（四日市、津ほか）や東海圏の中心地である名古屋への流動のほうが多いのは当たり前といえる。
     • 2021年のダイヤ改正で、日中の阪伊急行が伊勢中川までしか行かなくなり、名伊急行のみが山田線に乗り入れるようになったことで、名古屋線の延長としての要素が強くなった。
     • 名古屋線との結びつきが強いとはいえ駅ナンバリングの番号は大阪線からの番号が付与されている（大阪難波を1としてではなく京都を1として付与）。
2. 昭和5年、伊勢電気鉄道の本線（後に近鉄伊勢線）とほぼ同時に開業。昭和17年まで津～松ヶ崎～宇治山田間では2路線が競合し、伊勢神宮への参拝客輸送を争った。
   • 国鉄は…？
     • 戦後も名古屋線が標準軌化されるまでは名伊間（場合によっては東京・京都～伊勢間など）が乗り換えなしでいけるので団体客等には需要があったとか。それゆえ「六軒事故」のような悲劇も起こったのだが。
     • 戦前の参宮線快速（特に草津線経由のもの）は国鉄特急顔負けの韋駄天っぷりだったらしい。相手が高規格電気鉄道なのに日光線同様、頑張り過ぎである。
   • 参宮線は多気を経由するので、松阪～伊勢市間については所要時間、運賃とも近鉄に歯が立たない。
     • 逆に紀勢線の津～松阪では伊勢中川を経由する近鉄よりJRの方に利がある面も。
     • 急行でもこの区間はノンストップであり特急との差は最高速度だけ。
       • 同様に快速「みえ」＜近鉄急行の区間としては名古屋～桑名が挙げられる（こっちは「みえ」がノンストップなのだが交換待ち停車が多いため2駅停車の近鉄急行より遅くなる）
3. 中川から南側の総称「山だ！飛ばしま線」
   • 実際には松阪～伊勢市は急行でもノンストップゆえ19.3kmを14分で走り抜ける。同じ区間をJRの「みえ」だと20分かかる（多気停車のうえ単線遠回りゆえ不利）
   • 鳥羽線はおろか、志摩線もトンネル工事で高規格の複線区間が多いので特急は速い。
     • 志摩線は青峰トンネル以外は単線に横付けして複線化しただけなのでぐにゃぐにゃで遅いのですが…。
   • この区間には何気に京都と重なる駅名が多いような気がする。
     • 伊勢中川側から松ヶ崎・宇治山田・鳥羽・加茂・松尾と5つも重なっている。沓掛も京都市西京区に地名として存在するし。
4. 山田線内はよく飛ばす。基本的に急行以上の停車駅が同じなので（伊勢中川、松阪、伊勢市、宇治山田。名古屋発着の急行は、朝夕のみ宮町にも停車）、急行に乗ってもかなりのハイペースで走ってくれる。代わりに、普通列車に乗ると近鉄線のご多分に漏れず、待避待ちでかなりの時間を取られる。
   • 伊勢中川、松阪、櫛田、明星、明野の4駅で待避可能。途中駅で緩急接続ができるのは松阪だけなので、普通列車からの乗り換えは多少注意が必要になる。
   • ダイヤは1時間に特急4本、急行・快速急行2本、普通2本が基本。名古屋方面から松阪折り返しの急行がさらに2本加わり、朝夕を中心に特急・快速急行の一部も松阪折り返しとなる。例にとって特急中心ダイヤだが、沿線人口の割に充実しているとは思う。とは言え、着実に減便ダイヤの影は忍び寄っているが…。
5. 2015年導入の駅ナンバリングは大阪線からの番号を引き継いでいるが難波からの通し番号ではない。
   • 京都駅からの通し番号。理由は大和八木駅の大阪線側の番号が京都・橿原線の番号に合せているため。
6. 伊勢市駅　改札口を眺めていると様々な物語が見える。
   • 全国からの観光客が改札入口で悩む。ここから近鉄に乗れるのか？カンバンはたくさんあるが初めての光景に迷う。
     • 三重県以外で、並行するJR,私鉄が共同改札している駅はほぼ無いのでは（乗入れ除き）？
       • 名鉄「呼びましたか」（豊橋駅）
         • 昔は一宮、鵜沼、蒲郡も共同使用駅だった
         • 並行と言えるか微妙だけど弥富も
       • 南海「呼ばれた気がした」（りんくうタウン駅）
       • 関東だと久喜も該当した。(東武伊勢崎線とJR宇都宮線)
         • 高尾も。(京王線とJR中央本線)
   • 改札口上の発車案内ボードは、当然JRの列車のみ表示される。逆に桑名駅西口は、近鉄列車のみだが。。
   • 全世界からの観光客が切符購入で悩む。JRの券売機には、外国語案内がないので間違える人が多い。払い戻しを求める外国人は言葉が通じず、あきらめて帰った。「おもてなし」は難しい。
   • 伊勢市改札駅員はJR職員だが、圧倒的に多い近鉄客にも笑顔で対応している。近鉄の事を聞かれれる事が多いが、分からないと返事するので客は不思議そう。
   • 交通系ICカードSUICAなどを使って困る人が多い。ましてや、近鉄利用者はICカードで改札通るもんだから、余計にややこしい。
     • 桑名、津、松阪、伊勢市駅は、近鉄、JR共用駅だから、ICカードではどちらに乗ってきたかわからないことになるが。乗車路線自動識別機能付きICカードができない限り、導入は無理だろう。
   • メインの改札とも言える南口はJR管理だが、これとは別に近鉄が管理する北口がある。ただあくまでも裏口。松阪も同じ構造。
     • なぜこうなったかだが近鉄よりも参宮線の方が先に開業したため。
     • 参宮急行電鉄にとっては国鉄山田駅は仮の終点で、本命は宇治山田駅だったからそこまで投資しなかったと思われる。
       • さらにその前は短期間だが宮町を外宮前という名前で仮の終点としていた。
     • こちらでは逆に近鉄管理の改札を通ってJRのホームに行くことになる。もちろんJRの切符も売っている。
     • 桑名も昔はそうだったが、駅改良で分離された。
7. 近鉄で最も高規格な路線といえるかもしれない。長い直線が主体で新幹線タイプの待避駅がふたつ（櫛田、明野）もある。特急が時速130キロで走れる路線のひとつでもある。

鳥羽線の噂

1. 鳥羽線と志摩線を分ける意味はあるのだろうか？
   • 恐らく、歴史的な事情でもあるんだろう・・志摩線の方が先に開業してるし。
     • もともとは近鉄以前に宇治山田まで来ていた参宮急行電鉄(現山田線)と、国鉄参宮線から鳥羽接続で志摩方面を走っていた志摩電気鉄道(現志摩線)があった。これらが近鉄に統合された際に間を繋ぐように作られたのが鳥羽線である。
   • 列車の系統も分断されてるし(名阪方面からの急行系は鳥羽線止まり)、加算運賃の額や加算方法も異なってるはず。
   • 近鉄で初乗り160円なのは鳥羽線のみ（幹線150円・ローカル線170円・けいはんな線190円）。
     • 1970年開業なのに、未だに「新線」として加算運賃を徴収されている（同時期に開業した難波線は1991年に廃止）。ちなみに全国の加算運賃が必要な鉄道で最古。
       • 回収率はまだ半分にも満たないとか。地方線ではこうなってしまいがち。
         • 名鉄の知多新線とかはもっと悲惨なことになっていそうだが。
   • 特急が遅いので「とばしません」と言われることもあるが，鳥羽線はまあまあの速さである。
   • 現在では志摩線内も複線化区間の一部だけではあるが130km/h運転が行われているので、「一部の区間を除いて飛ばしません」と言わなければいけない状態になっている。
2. 開業時は単線だったらしい。路盤は複線分あったというが。
   • 最初に宇治山田-五十鈴川で先行開業した。五十鈴川は「内宮前」にするつもりだったが、外宮がスルーされると伊勢市が反対して実現せず。
     • 伊勢神宮側も皇大神宮から2km離れてると混乱を招くと反対（出雲大社口の事例を阻止した先例といえるか）。
       • 五十鈴川駅は、五十鈴川（内宮前）駅　表記だった。古市口駅案もあったらしい。
     • 複線化は開業から5年で実施。
       • 単線の時は、朝熊と池の浦の間に信号所があった。
     • 山田線宇治山田終着の特急・急行は五十鈴川まで回送する運用が割とデフォ。2014年からは定期旅客列車に昇格したものも多く、五十鈴川行きの表示を見る機会が増えた。
3. 当初の案では、鳥羽を経由せず宇治山田からまっすぐ賢島を目指すものもあったらしい。
4. 鳥羽駅は大阪・名古屋方面の快速急行・急行の終点で、お隣のJRより遥かに立派な施設となっている。なお伊勢市駅などと同様、JRとは改札を介せず直接行き来できる。
   • 山田線伊勢市駅と比べるとその施設の差は明らか……まあ伊勢市も基地とかあって構内が広いJRより近鉄のほうがはるかに賑わってるんだが。
     • 近鉄は宇治山田駅に誘導したがってるのかあんま伊勢市駅に投資していない印象はある。
       • もっとも五十鈴川駅はもっとショボイ。内宮の最寄り駅でしまかぜ以外の特急も停車するのに駅前はなにもない。
   • JRと近鉄の改札は別々です。
5. 海岸寄りを通る参宮線と異なり、こちらは山間部を突っ切っている。途中海が見える場所があるものの、全体としては山の中ばかり通っているという感じがする。
   • 大阪・京都方面から来た場合、ここで初めて海が見える（名古屋方面からの場合名古屋線内にちらっと海が見える場所はある）。
6. お財布事情の厳しい近鉄の過疎線区でありながら日中でも普通が毎時2本あるが、どう考えても参宮線との競合のため。ちなみに参宮線も日中は快速みえと普通合わせて毎時2本。参宮線がなければ志摩線と同じく普通は毎時1本になっていたはず。

志摩線の噂

賢島駅で発車を待つ特急

1. 宇治山田～賢島は、ワンマン運転の普通と特急という、ものすごい差の電車が走っている。
   • 特急停車駅は8両分のホームがあるが、普通のみの停車駅は2両分しかない。格差社会もいい所。
     • しかも地図上で確認しても立地条件の関係から駅の大改修を行わない限りホーム延伸が不可能にしか見えない。
   • JRの郊外エリアではよくあること。
   • そのワンマン運転の普通電車は遠く名古屋線の白塚発というのがある。
   • 言うまでもなく特急の方が圧倒的に本数が多い。
2. 近鉄が三重電気鉄道を買収したことで同社に帰属したが、鳥羽線開業までは飛び地路線であった。
   • 当時は1067mm軌間で貨物列車が走っていた。しかし急行運転も行っていた。
   • もし鳥羽線が開業しなかったら間違いなく廃線になっていたと思われる。
   • そのため線形が悪い。
     • といっても昭和になってからの開業。京急本線横浜以南や神鉄のようだ。
     • トンネル掘削で鳥羽線顔負けの高規格になったところもあり、格差が大きいようにも見える（特急の130キロ運転は志摩線でも行う）
       • それに対し志摩赤崎辺りは民家すれすれの場所を単線で走る。
3. 以前は全線単線であったが志摩スペイン村開園を機に大部分が複線化された。
   • 沓掛駅は複線化で島式ホームになったが、ホーム幅が狭く、上下同時に通過列車があると怖い。
   • それまで普通列車は各駅で長時間停車をしていた。
4. 終点の賢島駅は近鉄では唯一本州ではなく島にある。
   • しかし本州と賢島を結ぶ橋梁が短すぎるため実感がない。
   • 近鉄の駅では最も南に位置する駅。
   • 近鉄どころか、モノレールと人工島以外では、全国唯一の島にある駅。
     • 東海道線の弁天島駅は?
       • 阪神本線千船駅も島扱いすべきなのでは？
         • あれは川に挟まれた中洲なので島と言えるのかどうか微妙。地図上では島の形はしているが。
           • いやいや、微妙もなにも中州は立派な島ですよ。その千船駅も、京阪中之島線の中之島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋も島にある駅。のけ者にしないであげて。
             • 近鉄でも近鉄長島駅が該当する。
         • 「内陸部（川や湖）にある島じゃ無くて、海に浮かぶ人工島と沖縄を除いた島」なら唯一になるのかな？
           • 外周が海になってる都道府県庁が存在しない自然島に存在する日本唯一の駅だな
   • 昔はさらに真珠港という駅まで伸びていた。
   • このおかげで、賢島でのサミット開催時はこの駅が完全封鎖（というか、道路も2本の橋が封鎖で島全体がその時だけ孤立）で鵜方折り返しとなって「あぁ、封鎖できるぐらいの『島』だったんだ」と思った人少数。
5. もともと鵜方を終点とする計画であったが、参宮客を英虞湾まで誘致しなければ利益が見込めないと判断、当時無人島のかしこ島まで伸ばしたという。
   • ちなみにこれを主張したのが、現在の東急電鉄の前身だったりする。近鉄（大軌）の伊勢進出が無かったら東急グループ入りしていたかもしれない。
     • もしそうなっていたら現行の鳥羽線は存在せず、代わりに貨物列車だけでなく旅客列車も参宮線と直通運転していたかもしれない（伊東線～伊豆急線みたいに）。
6. 中之郷駅は鳥羽水族館の最寄り駅故か、鵜方など特急停車駅と合わせICカード対応が一足先に実施された。
   • とは言え急行も五十鈴川か鳥羽までしか来ず、日中は30分間隔の普通のみなので鳥羽駅から歩いてくる人のほうが多そう。
     • 2021年のダイヤ改正で1時間に1本に…。
       • こんな志摩線だが、1990年代の複線化直後は普通だけでも1時間3本運転されていた。沿線人口を考えると大判振る舞いもいいとこだろう。
     • 鳥羽水族館の公式サイトでは「鳥羽駅より徒歩10分」と案内している。
7. 昭和の頃は元奈良電の特急車である680系や近鉄初の高性能車である1450形、その量産車で3扉ロングシート車の1460形が最後の活躍をしていた。特に680系は特急時代と同じくクロスシートで冷房完備だった。
8. 何気に気づかれにくいが、抵抗制御の残る大手私鉄では珍しく、回生ブレーキ付き車両が普通列車の全運用を担う。
   • 丸屋根世代の運賃箱ワンマン車が1両も存在しないため。
   • 阪急ですら、「回生ブレーキ？何それ美味しいの？」な路線が結構あるのに。

伊勢線(廃止)の噂

1. かつての伊勢電気鉄道本線（桑名 - 江戸橋 - 大神宮前）から、名古屋線の一部になった残りの区間。つまり江戸橋以南のこと。
   • 当然参急→近鉄にとっては、名古屋線・山田線と重複するこの区間はお邪魔虫。1942年にまず新松阪以南が廃止され、残る区間も1961年に廃止された。しかし、もともと複線だったため、跡地の多くは道路に転用されて活躍している。
     • 伊勢線の敷地を使って作られたのが、三重県などが日本初の有料道路と主張する、参宮有料道路。現在は無料開放されている。
     • その転用された道路の一部である県道756号松阪環状線は通称「近鉄道路」と呼ばれている。
     • 松ヶ崎駅及び紀勢線徳和駅はかつては当線との接続駅で同駅の上を道路が跨いでいるのはその遺構。
   • 以前、三重交通に津駅前 - 松阪駅前、松阪駅前 - 宇治山田駅前のバスがあったのは伊勢線代行バスの名残り。完全ではないが、伊勢線のルートをたどっていた。しかし、今では一部区間が廃止されて踏破は不可能。
     • 伊勢線廃止直後は、新江戸橋 - 津駅前 - 新松阪間の代行バスで、バス路線名もずばり「伊勢線」だった。
   • 大神宮前駅は外宮直結という素晴らしい立地。沿線も近鉄やJR沿線より開けており、個人的にはこのルートが鉄道で残ってくれたらと思った。
     • 津～伊勢に3路線必要なほど沿線人口がなかったから仕方ない…てか伊勢市駅と豊受大神宮正門までそう距離に差はないぞ（隣接していても入れるかどうかとは別である）
     • 伊勢電が名鉄(当時は名岐)に買収されていたら、この路線も生き残ったかもしれない。史実の鳥羽線、志摩線も、この路線と繋がっていたであろう。
2. 津新地駅があったが、名古屋線の津新町駅とは紛らわしい上に全く別の場所にあった。

駅一覧

山田線・鳥羽線・志摩線

• （山田線）（←大阪線・名古屋線）伊勢中川 - 伊勢中原 - 松ヶ崎 - 松阪 - 東松阪 - 櫛田 - 漕代 - 斎宮 - 明星 - 明野 - 小俣 - 宮町 - 伊勢市 - 宇治山田 - （→鳥羽線）
• （鳥羽線）（←山田線） - 宇治山田 - 五十鈴川 - 朝熊 - 池の浦 - 鳥羽 - （志摩線→）
• （志摩線）（←鳥羽線） - 鳥羽 - 中之郷 - 志摩赤崎 - 船津 - 加茂 - 松尾 - 白木 - 五知 - 沓掛 - 上之郷 - 志摩磯部 - 穴川 - 志摩横山 - 鵜方 - 志摩神明 - 賢島

伊勢線（廃止）

• （←名古屋線）江戸橋 - 部田 - 津新地 - 津海岸 - 阿漕浦 - 結城神社前 - 米津 - 雲出 - 香良洲 - 小野江 - 天白 - 米ノ庄 - 松ヶ崎 - 松江 - 松阪北口 - 本居神社前 - 新松阪 - 花岡 - 徳和 - 上櫛田 - 漕代 - 南斎宮 - 南明星 - 伊勢有田 - 川端 - 宮川堤 - 山田西口 - 常盤町 - 大神宮前
  • 新松阪 - 大神宮前間は、関西急行鉄道時代に廃止。