近鉄大阪線・名古屋線の車両

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• 奈良線・京都線にも所属する車両は親ページ、特急型は近鉄特急の車両へ。

分割済み

• 1422系・1430系・1620系
• 5200系

両線用

2410・2430系

現在も大阪線の主力

現在の鮮魚列車,伊勢志摩お魚図鑑

1. 大阪線用抵抗制御車。
2. 名古屋線用の1810系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは制御装置のメーカーが三菱製であることと抑速ブレーキが装備されていること。
   • 1810系の中間車を組み込んだ編成もある。
     • 1000系のT-Tcが連結されていたこともある。この編成はトイレ付きで青山越えにも対応していた。
3. 2410系が2両固定編成で2430系が3・4両編成。
   • 2430系にはかつて河内国分以西の平坦区間用に1M2Tの3両固定編成が存在したことがある。ただ運用効率が悪いので別の3両固定編成（これは2M1T）と組み替えて4両と2両にした。このため両先頭車の番号の末尾が揃っていない編成がある。
     • 組み換え前の1M2T編成はラッシュ時の準急の高安以西増結用に使用されることがほとんどであった。
   • 大阪線の3両固定編成は2編成連結された6両編成で運用されている。
     • 10連運用縮小に伴い大阪線を離脱、名古屋線の新車となった。
   • 奈良線における8000系と8400系の関係と似ている。
4. 名古屋線に転属された車両も存在する。
   • 2444Fと2445Fはワンマン化されて2444系に改称された。特に2444Fは側窓が一部固定式に改造されている。
   • 2430系の3連は旧型車淘汰のため名古屋線に集結している一方、2410系・2430系の2連は「1810系の置き換えを目的とした」名古屋線への転属事例がない。
     • 2両編成は廃車まで大阪線残留と思われ、1810系の残党の成敗は機器類に互換性のある1253系や1430系列で置き換えるのが吉の可能性が高い。
5. 一部の2410・2430系は1200系1211Fと1212Fと連結して4両固定編成になっている。
   • 両編成の名古屋寄り先頭車であるク2592・2593は元々増結用のク2590型だった。
     • ク2590型にはあと1両（ク2591）がいたがこれは1480・2470系に連結されていたことから連結相手と同時に廃車された。2013年現在2410・2430系では唯一の廃車車両。
     • 名古屋線に2410系が運用されている例は、これが唯一。
6. 2411Fは検測車「はかまるくん」に改造された。
   • 「はかまるくん」ではなく「はかるくん」ですね。
7. 近鉄の車両番号は原則として各形式とも末尾が1から始まるが2410系は2411-2511ではなく2410-2510から始まっている。
   • 但し2410-2510はトップナンバーではなくラストナンバー。2411-2511から始まり2430-2530まで造ったところで2430系と車両番号が重複するため最終編成が2410-2510となった。
8. かれこれデビューからまもなく半世紀が経とうとしてるが、まだまだ走り続ける気満々である。
   • 2018年、ついに初期に製造された編成が車齢50年に達した。しかしまだまだ(ry
     • 2024年の新車導入時点で車齢は55年を超えているがおそらく使い勝手の良さからその後数年くらいは安泰と見なそう。
9. 2020年3月のダイヤ改正で鮮魚列車が廃止されるのに伴い定期急行のうち1両を鮮魚行商人専用の車両にすることになったが、それに使われる本系列の1両に魚のラッピングが施されるようになった。
   • モ2423が該当。
   • 「伊勢志摩お魚物語」という愛称がついている。
     • 車体にはお魚のラッピングが施されている。
   • 車内はこれまで通りだが、広告は全く無い。
   • 朝に松阪→大阪上本町を運行するが、すぐに松阪に折り返す。これまで存在した夕方の松阪行き鮮魚列車は存在しない。
     • その時は鮮魚車両は回送扱いで、一般乗客は乗ることができない。
10. 実は冷房車の2800系登場後も増備が続いていた。
11. 奈良線の8000系列や名古屋線の1000・1010系と異なり8M1C化や省エネ化は行われていないが、これは主電動機の端子電圧が750Vと高く、1M方式でも直並列制御ができるため。逆に言うと8000系列などは1Mの場合だと永久直列となり電力損失が大きくなる。

2610系

大阪～伊勢間直通急行の主力

1. 登場時はボックスシートであったが、シートピッチが恐ろしく狭かった。
   • 4扉にも関わらずオールクロスシートにしたため。そのシートピッチは国鉄113系よりも狭く、肘掛すらなかった。
     • このコンセプトはJR東日本の近郊型電車に受け継がれることに。
     • この反省から、5200系は3扉になってしまった。
     • これがデビューした時、名鉄はまだパノラマカーを増備し続けていた。
   • そのためか更新時にロングシートに改造されている。但しトイレの前だけクロスシートが残されている。
     • 同じようなケースは国鉄キハ35系気動車にもあった。
     • トイレがあることが幸いして現在も大阪線や名古屋線の長距離急行の主力。
     • 最初に更新された2611Fのみ肘掛けの形状が3200系などと同タイプとなっている。
   • まさに、近鉄版6R車。
2. 名古屋線所属車両の中にはL/Cカーに改造された車両がある。
   • 2621F・2626F・2627Fの3編成。このうち2621Fは5800系新造に先立ってL/Cカーに改造された。
   • 2015年12月、このうちの2627FがB更新の際座席がグレー系（優先座席はオレンジ）、ドアと車端部の壁面が黒という今までにない内装になった。
   • L/Cカーはドアエンジンが5800系と同様のものに交換されている（2800系も）。
   • 大阪線所属の編成には、オールロングシートながら、名古屋線予備となっている編成がある。
3. かつては運転室の真後ろにもボックスシートがあった関係で運転室と客室の間の仕切り窓が他形式よりも小さい。
4. 鮮魚列車用の車両（2684F）が検査などで入場した時は代走で鮮魚列車に運用されることがある。
   • その際は前面に方向板を取り付ける。
   • 車内の座席モケットにもビニールシートが被せられる。
5. 当初名古屋線用として投入された2621F~2624FはT・Tcの台車に旧型車から流用した金属バネ台車が使われていた。
   • 現在は8000系の廃車などで余剰となった空気バネ台車への交換が進み、2624Fのみ金属バネ台車が残る。因みにこの編成は現在大阪線所属。
     • その2624Fも2014年に空気ばね化された。
6. 昭和47年製造の2611F~2616Fはそれ以後の車両とクーラーが異なり、当初は前面と側面の方向幕もなかった。
   • クーラーカバーもそれ以後の車両と異なり連続式ではない。
   • 2800系の2801F~2804Fも同様。
   • うち最初の2本が、大阪線を離脱して、名古屋線の新車となった。
     • 2611Fと2612Fは1A系が投入されるまでの繋ぎとして名古屋線に転属したと思われ｡
7. 1A系デビューで真っ先に廃車が発生した。

2800系

名古屋線所属車両

1. 2610系のロングシート版。
   • とはいえ2610系がロングシート化され、逆に2800系の2811F・2813F・2815FがL/Cカーに改造されたため両系列の区別が曖昧になった。
2. L/Cカーのほか2817Fにトイレがついているが、2817Fはトイレの位置がL/Cカーと逆になっている。
   • そのため、時々団体列車にも運用される。志摩線賢島駅まで入ったこともある。
3. 3両編成は全て名古屋線所属。
   • 2013年に入って2両編成の2812F・2814Fも名古屋線に転属した。
   • 2809Fは当初4連で登場したが、後に3連に短縮された。
     • 2016年に同編成に三重県の不動産会社「名泗コンサルタント」のラッピングが施されたが、どう見てもつどいの初代塗装にしか見えない。
       • おかげで「偽つどい」「わどいもどき」などと言われる始末。
   • 3連も実は大阪線からのお下がり。というか2800系で最初から名古屋線に所属してた車両は4連の最後の方の編成のみ。
     • しかも一時期名古屋線への配属が無くなっていた。
     • 2816Fと2817F。この両編成は下枠交差形パンタグラフを装備している。皮肉にもこの両編成は2019年現在大阪線に所属している。
       • 2817Fは2020年かそこらに戻ってきたぞ確か。
         • かと思えば2024年に再び大阪線に転属｡情緒不安定な2817F…
     • 3連車は1970年代当時の大阪線準急において、夏場は数少ない冷房車として重宝された。
4. 編成によってはモ2800のパンタグラフの位置が異なる。
   • 4両編成は連結側、3両編成は運転台側、2両編成は両方に搭載。
     • 2連は2812Fと2814F。当初は大阪線配置だったが今は名古屋線に転属。かつては8600系の8617も同じくダブルパンタだったが4連化で前のパンタグラフが撤去された。

大阪線用

1400系

1400系

1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
2. 奈良線用の8810系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・8810系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
   • そのためこれまでは大阪線用と奈良線用で性能が異なっていたが本系列以降同一となった。
3. 最後の編成（1507F）にはトイレが付いている。
   • 2013Fが引退したら、2代目わどいはこいつになるかもしれない。
4. 全編成が大阪線に所属しているが、運用の都合で名古屋に入ることがある。
   • 特に上述の1507F。
     • その1507F(FC07)が名古屋線に転属した模様。
5. 最初の編成（1501F）のみは試作車ゆえ機器配置が他の3編成とやや異なる。
   • 具体的に言えば、空気圧縮機が1501Fのみク1500形奇数車の配置で、それ以外の3編成はク1500形偶数車の配置となっている。
   • 登場時は行灯式の種別表示機を付けていたが、この編成だけステンレスの飾り枠がなかった。

1420系

近鉄最初のVVVF車

1. 直流1500V電化路線では初の新造VVVF車両。
2. 1編成2両のみの稀少な存在。まあ試作車両だから仕方がないか・・・。
   • その割に長生きしてるような…。登場後35年経過した2019年現在も現役。
3. 近鉄けいはんな線7000系試作車より2ヶ月遅く登場。
4. 他のどの系列とも異なる独特のVVVF音が聞ける。
5. 大阪線所属だが近鉄名古屋駅に乗り入れたこともあるらしい。
   • 年に4・5回ぐらい名古屋線にやってくる。
6. 車体は他のVVVF車とは異なり鋼製。
7. インバータ車ロゴが他形式と異なりプレート
   • 近鉄にとっても思い入れがあるのか、はたまたVVVF制御車のトップナンバーである為か、更新工事を受けたあともVVVFプレートは残された。
     • プレート式だったから撤去できなかったとも。
8. 登場当時は1250系だったが、1988年には1251系に、1990年には1420系と2回改番された。
   • 正しくは形式変更が2回で改番は1回。
   • 2連なので界磁チョッパ制御車の2連バージョンの1200系に続けて1250系になったのだろうが、1200系が全車名古屋線所属なのに対しこちらは登場から現在に至るまで大阪線所属。
9. インバータ車では唯一近鉄マルーン単色を経験した。(1250系デビュー時)
10. 2006年に休車となりしばらく高安検車区内に放置されたが、2008年に更新工事を受け無事に復帰。しかし、音が3200系に近くなった。
    • その経歴は、東武の11480Fと似ている。ただあっちと違って、現在でも活躍している。
      • あっちに至っては、更新時に機器類が主電動機から総取替、VVVFもIGBT化されて走行音に登場当初の面影がほぼない。
      • そちらはお亡くなりになった。
11. 実は兵庫県内に足を踏み入れたことがある。
    • 営業開始前に伊丹市にある三菱電機の工場に車両ごと持ち込まれ、各種の試験が行われた。
12. 2024年には製造から40年を迎えるが、このままB更新を受けずに上記11480Fのごとく廃車解体となるのは極力避けてほしいものである。
    • 下手をしたら2代目はかるくんの種車になり得ない……?
13. 試作車やのによく40年も使用できてるなと思う｡他の鉄道会社なら20～30年経てば早期廃車の対象になるやろうに｡あの阪急でさえ5200系や6330Fを早期廃車にさせたぐらいやから｡
    • 阪急は2800系も早期廃車だった。2800系の後期車は5300系1次車とほぼ同期だったのに、1988年に製造16年で廃車に。
      • 阪急で言うと2200系の2720-2721だが、こちらは1995年の阪神・淡路大震災で被災して大破し、2721は廃車（代替として6772を新造）、2720は電装解除され6762に改番された。
14. 2025年10月時点で電池運転ができなくなっており、かつて行われた単独運用が規制されている。

名古屋線用

1000系

元は釣掛式駆動だった

1. かつては2200系の機器を流用した釣り掛け式駆動の車両だったが、後に800系や1480系などの主電動機と8000系の制御装置を流用してカルダン駆動に改造された。
   • 制御装置は8000系省エネ車と同じく回生ブレーキ付き界磁位相制御に変更された。但し抑速ブレーキはなかったため原則として大阪線には入線しなかった。
     • 今も抑速制動は設置されていないが、2012年3月20日より塩浜検修車庫の機能を五位堂と統合したため、検査時のみ青山越えを行うように・・・
       • 2022年の廃車回送の際も青山峠を越えているぞ。
   • 台車は釣り掛け時代から将来のカルダン駆動への改造に対応していた。
     • ただその名残りで台車の長さは他の車両よりも長い（同じく元吊掛車だった1010系も同様）。
   • 奇しくも京阪にも同じような経緯をたどった車両がいる。しかも形式も同じ1000系。
     • ただし向こうは台車まで総取替になった。
       • 向こうは台車も旧車から流用していたが、こちらは空気バネのものを新造したため。
       • 向こうは走行機器も全て新調した。
     • 関東では小田急4000形（旧）や西武401系も。
       • 特に後者は三岐鉄道に譲渡された車両が近鉄富田駅で本系列と顔を合わしている。
     • 国鉄103系3000番台も同じ。
2. Tc車(ク1100形)は全て1810系からの改造。
   • 1003F以降の中間M車（モ1050形）も。従って現有車両では元1810系の方が多い。
   • 逆に1810系に編入された元1000系Tc車(ク1910形の一部が該当)はすでに全滅している。
3. 1001Fのサ1151-ク1101は大阪線に転用されて2430系と組んでいたことがある。
   • 本来1000系は名古屋線用で青山越えはできなかったがこの2両に限り青山越えを行なっていた。
   • 1151号車にトイレが付いていたためらしい。そのため長距離急行に運用されていた。
4. 1001Fと1002Fは4連、1003F～1008Fは当初2連であったがカルダン駆動化と同時に1810系と車両をトレードし3連となった。
   • 4連は当初トイレがなかったが後に取り付けられた。
   • 1008Fは当初1002Fだったが、旧1200系の編入車を新1002Fしたので旧1002Fが1008Fに改番された。
5. 1002Fは元1200系。当初から冷房付きであったため外観が異なっていた。
   • 但しTcのク1102のみは1810系と車両交換したので他の1000系と同じ冷房改造車の形態だった。
   • 1002F以外もカルダン駆動化よりも冷房改造の方が早く行われた。そのため「冷房完備の釣掛式車両」という時期があった。
     • 東武5000系にも、冷房完備の釣り掛けがいた。
       • 名鉄7300・6750系や京阪80形も。
6. 何気に1000系生え抜きで残る車両はB更新を受けていない。
   • 8A系の投入に伴いこのまま廃車になるだろう。
     • 特に2430系AG編成4本あたりが玉突き対象になりかねない。
       • 2026年度に1B系3連3本が導入される見込みで、玉突きの可能性は低いと思われる。
         • それでも下記1010系T11(B更新なし非ワンマン)を長期的に残すわけには行かないはずのためAG43あたりは玉突きを求められかねない。

1010系

広幅車体は元京都線の名残り

1. ゾロ目ナンバー(1111号車)が存在する。
   • しかもこの車両のみは2022年時点での名古屋線現役通勤車の中で唯一金属ばね台車を履く。
   • ちなみに、名古屋駅11時11分発の富吉行き各駅停車は3両編成で、理論上この車両(を含むT11編成)も入りうる。
   • B更新未施工のため、1000系が全廃となる前に廃車になりかねない1両でもある。
2. 1928年製造の旧奈良電鉄1000形の生まれ変わり。
3. 元々は920系と呼ばれ、京都線に所属していた。
   • 1000系と同じような旧型機器流用車だったが、旧ビスタカー10100系の機器を流用して高性能化された。
     • 制御装置は8000系の省エネ化で余剰となったものが流用され、こちらも界磁位相制御で省エネ化された。
     • 1000系とは異なり冷房改造と高性能化は同時に行われた。
   • そのためVVVF車を除くと名古屋線車両では唯一車体幅が2800mmで裾が絞られている。
     • 名古屋線では唯一連結面の広幅貫通路が見られる車両。
       • 同じような車体を持つ8000・8400系とは異なり、中間車を基準にすると前後どちらも広幅貫通路を持つ。
     • 訂正。9000系も該当しました。
   • 8000系より後に登場したのに3桁の車番を付けていたのは旧型機器流用車だからだろうか？
     • 車番だけ見ると900系の増備車っぽいが、900系とは何の関係もない。
   • 920系当時は電気連結器がなかったため、他系列との連結はできなかった。
     • 1010系になってから電気連結器が付いた。
   • ある意味小田急4000形（初代）と境遇が似ている。小型車のモーターなどを流用して作られた吊り掛け車だったが電動台車は新造だったこと、後年冷房化と同時に別の車両の機器を流用して高性能化されたことなど。
4. 同じ車両が同じ場所で２回火を噴いてしまった。
   • 結局当該車両はしばらく休車となり、残った先頭車が他の編成の中間車と組み合わされて新たに1116Fとなった。
     • この編成は先頭車と中間車で内装が異なっている。
     • 2014年、休車となっていた1062号車が電装解除の上8600系に編入、奈良線に復帰した。
       • 廃車となった8167の代わりにX67編成（8617F）に組み込まれ、旧920系としては初めて生駒山を越えて大阪方面に乗り入れることになった。
         • 2024年9月16日、お亡くなりになった。最後の地は塩浜だったのは皮肉なものだ。
5. 920系時代は電気連結器がなかった（名古屋線転属時に取付け）。
   • そのため他系列との併結運転は行われず、常時3両単独で運用されていた。
6. 制御装置とパンタグラフ2個は1000系と異なり中間車に搭載されている。

1200系

2両編成、ワンマン仕様

1. 名古屋線用の界磁チョッパ車。
   • 性能的には青山越えに対応する抑速ブレーキを備えているので大阪線でも運用可能。
2. 奈良線用の9000系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・9000系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
   • 9000系も後に名古屋線に転入してきた。
   • 実際には9000系の方が1年遅く登場した。
3. 1211Fと1212Fは2410・2430系と連結して4両固定編成になっている。
   • 中間のサ1381・1382にはトイレがついている。
   • 通常は名古屋線の急行運用に就いているが、間合い運用で大阪線の快速急行に充当され、大阪上本町駅まで姿を現すことがある。
     • 元々は大阪線所属だった。
   • 団体貸切列車に使用されることがあり、その際志摩線や橿原線などの定期運用では入線しない路線に入線することがある。
   • 8A系が名古屋線に導入されたら真っ先に置き換えられそうな2編成だが、余った1200系同士でくっつけて4両編成の1400系に編入(FC09)になったりしないだろうか。
     • どちらかというと1400系の1403・05Fと接続してFF03・05と6連化が最低限の改造としていいところな件。
4. 1211F・1212F以外はワンマン運転ができるように改造されて1201系に形式が変更されている。
5. ク1302 - 1306は当初吊り掛け駆動の2250系電動車の廃車発生品の空気ばね台車を履いていたが2600系の廃車ですべて交換済み。
6. 名古屋線の場合､5800系が来たと思って1211Fと1212Fが来られてガッカリする｡
   • 山田線・鳥羽線系統では意見が分かれ、1259系・1440系が来たと思って1201系が来てがっかりする者もいれば、喜ぶ者もいる。9000系も同様。
   • 隣の赤い電車でいうなら、3500系が来たと思ったら6500系後期車が来た時の感覚。
     • そちらは、6500系と3500系で完全に運用が分かれているのに対し、近鉄の場合はGTO-VVVF車と界磁チョッパ車が共通運用なので、どっちが来るかは運次第。
   • 南海電車でいうなら､6200系VVVF車が来たと思ったら6521Fが来た時の感覚｡

1810系

1922号車

1. 平坦な名古屋線用として製造されたため、当初は1M2Tの3連を組んでいた。
   • といっても、17編成中8編成が3連で製造され、残り7編成は元から2連
     • じゃあ残りの2編成はなんなのかというと、2連で登場して後に3連になった。
       • その際組み込まれたT車が下のサ1970形である。
2. 一部に1000系から編入された車両がある一方、T車の一部は大阪線に転出して2430系に組み込まれている。
   • サ1970形の1976・1977がそれ。他の1810系と異なり製造当初から冷房付きだったため車体は2800系に準じている。
     • これ以外に1961も大阪線に転じていたがこちらは既に廃車。
3. 1822Fは現役車両では唯一側窓にガラス製のノブを使用している。
   • 2013年に廃車されました。
4. 既に廃車されたが、ク1925は元1000系1102（更に元を正せば旧1200系のク1301）で当初から冷房付きだったためスタイルが異なっていた。
5. 現存するのは1970年生まれの最後の2編成のみ。これが名古屋線一般車では最古参となる。
   • 2024年3月に大阪線での10両快速急行の全滅が決まったが、これによる大阪線車両の転属により、一部ファンから運用離脱が危ぶまれている。
     • 結局離脱せず。お前は不死身か。
     • 2000系の初期2本という、足回りが1950年代生まれなやつを先に消さなきゃならなかったから。
   • なお、車両単位の最古参は、1000系B08編成の名古屋側2両で、1967年生まれ。元は1810系だった。
     • このほか、1211F・12F(FC92・93)の名古屋寄り先頭車ク2590は、1969年生まれ。
6. 上記2編成の置き換えを行う車両で度々議論になるが、まさかの車齢が同等の2410系・2430系で置き換える、8A系タイプの新車を直接導入するという声もある。
   • 車齢と部品の共通性を考えると大阪線に残る1253系や1430系列による置き換えが最も望ましい。
7. 2000系と同様、回生ブレーキ化改造は見送られた。
   • 製造当初は発電ブレーキがなく空気ブレーキのみだったが、1980年代に入って発電ブレーキが改造で取り付けられた。但し抑速ブレーキはなかったため、大阪線での運用は原則不可能だった。
     • 但し名古屋営業局管轄区間である東青山駅までの乗り入れはあった。

2000系

つどい

1. 車体は2800系と変わらないが、実は旧ビスタカー10100系の生まれ変わり。
   • 名鉄で言う5000系(2代)に相当する形式。
   • 足回りだけで言えば、近鉄最古参と言える。
2. 名古屋線用だが性能的には大阪線も走れる。
   • 実際に大阪線で運用されていたこともある。
3. 1両だけトイレがついた車両がある。(ク2107)
   • そのおかげで名古屋線で車両不足が発生したら、ほかの3両編成と組んで3+3の急行が走ることがある。
     • ク2107を含む編成が観光列車「つどい」の改造されるみたい。
   • つどいへの改造まで2800系4連のク2900と差し替えられることはなかった。
4. 2022Fは「CTY号」としてド派手なラッピングが施されている。
   • 現在は2008Fが同ラッピングをまとっている。
     • なお2022Fのラッピングが解除される前に2008Fにラッピングがされたため、CTYラッピングの並びが短期間ながら見ることができた。
5. 2014Fは「つどい」という観光列車になっている。
   • あまりに大改造されたので「2013系」と別扱いされることもある。
     • この改造経験が南大阪線特急車の16200系「青の交響曲」に生かされたと見ることもできる。
   • 普段は休日を中心に伊勢市~賢島で運用されているが、ビール電車などの団体列車で大阪や京都に顔を見せることもある。
   • 前面の「つどい」ロゴの「つ」の位置に貫通扉の取っ手があるので「わどい」にも見える。
   • 2018年に塗装変更が行われ、能勢電鉄の復刻塗装やSLばんえつ物語号みたいな塗装になった。
     • かと思えば2024年に再度塗装変更され、黄色ベースになった。
       • なんか、相鉄のモヤみたい。
6. 台車はTcのク2100形のみ10100系のものを流用し、電動車は新造された。
   • 但し最初の2編成のみ電動車の台車も流用品。
   • ク2100形の流用台車は後に8000系の廃車発生品に交換されている。
7. 1000系や1010系を差し置いて、廃車が出た。
   • 10100系流用の台車を使っていた最初の2編成。これだけ2回目の更新が行われなかった。
   • ちなみにこれを置き換えたのは、大阪線からやってきた2430系。車体だけで言ったらこれより古い1971年生まれ。
8. 名古屋線の丸屋根では珍しく、回生ブレーキ化改造が行われなかった。
   • あと、名古屋線の3両固定編成では珍しく2M1Tで、抑制ブレーキを搭載する。
   • 新製冷房車であったことが仇となった可能性がある。新製冷房車の8600系8601 - 03・12Fの回生ブレーキ化で成績がそれほど芳しくなかったことが根拠。

2050系

三十三銀行のラッピング車

1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
2. 奈良線用の9200系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・9200系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
   • 走行機器は1400系と同じ。
3. 当初は大阪線に配置されていたが現在は名古屋線に移籍している。
   • 当初大阪線配置だったのは冷房車配置のバランスをとるためだったらしい。
4. 2本しかいなく、扱いにくい存在だからか、ワンマン運転の対象外。
5. 次の3連の新車は1B系(8A系名古屋線3連ver)で、なんと42年も待つこととなった。
6. 2052Fは三重県の地銀である三十三銀行のラッピング車となっている。

9000系

1. 8810系の2連バージョン。
2. 1982年に登場。
3. 当初は奈良線に配置されていたが現在は名古屋線に移籍している。
   • そのせいで、近鉄で界磁チョッパ10連を組成することが不可能になった。(阪急、東急、東武、西武くらいしかできるところはないが)
     • 東急の界磁チョッパ10連は消滅。阪急と西武のそれも、風前の灯火。
       • 阪急についても遂に消滅｡
         • 阪急はまだ神戸線でたまに界磁チョッパ10連が見られるはずでは？
           • 2022年から見れなくなった。
     • 名古屋線転用なんてせずに、こいつを阪神直通対応に改造していれば、今頃名古屋線にもシリーズ21が走っていただろうに、近鉄はせこいなあ。
       • 阪神直通はVVVF車限定なので…。
       • そのため、阪神9000系と近鉄9000系の並びを見ることは叶わない。
4. 1200系の奈良線版。
   • 違いは車体幅と連結器の高さ。
   • 登場時の連結器の高さは800mmだったが、1233系投入に伴い、大阪・名古屋線標準の連結器高さ880mmに揃えられた。
5. 性能は1200系と同一だが制御装置のメーカーが異なる。（1200系:三菱製　9000系:日立製）
6. 近鉄では最初に9000番台の車番を採用した車両。
   • そのため新機軸を採用した車両と思われがちだが、実際には上記の通り8810系の2連版。VVVFを初採用したのは翌年登場した1250系（現1420系）。
7. 本系列から側面にも電動式の方向幕が付いた（これ以前の車両は行灯式の種別表示機が付いていた）。
   • 車内の化粧板も木目調から白っぽいものに変更された。

過去の車両

1450系

1. 近鉄初の高性能車。但し完全な新造車ではなくク1560形の改造だった。
   • そのため車体が妙に古めかしかった。
2. 全国で初めて2両分のモーターを1台の制御装置で動かす1C8M方式を採用した。
3. 上にあるVVVF試作車の1250系（現1420系）に置き換えられて1984年に廃車された。
4. 晩年は680系や1460系とともに主に志摩線で運用されていた。

1460系

1. 1450系での実績を基に製造された大阪線初の新造高性能車。
2. 以後の車両と異なり20m級にも関わらず3扉車で前照灯も1灯だった。
   • 前照灯は後に2灯化されたが、1灯時代のケースの中にシールドビームを2個収めていた。
   • 同じ年に登場した南大阪線の6800系から4扉となったことから近鉄では20m車は4扉が主流となった。
3. 登場時は大阪線所属だったが、後に名古屋線に転属した。
   • 最後は志摩線で運用されていた。
   • 1450系も同様。
   • 登場当初は上本町~信貴山口の直通準急に運用されていた。
4. 3ドア車の5200系の登場は本系列の全廃の1ヶ月後であり、両者が同時に在籍したことは一切ない。
   • 意外にも旧型機器流用の吊り掛け車である名古屋線の6441→440系の方が養老線に移籍したおかげで長生きした。

1470系

1. 1460系をベースに4扉車体としたもの。前照灯も2灯となった。
   • とは言え性能の関係で青山越えはできなかった。
2. 当初は2両固定編成だったが、後に大阪寄り先頭車の運転台が撤去されク1590形などを連結した3両で運用されるようになった。
   • 運転台撤去跡は阪急の運転台撤去車のように細い窓が設置された。
3. 実は1460系よりも先に廃車された。
   • 1450・1460系とは異なり最後まで大阪線所属だった。
4. 廃車後1両が八尾市内の幼稚園で保存された。
   • 2026年現在は東大阪市にある東大阪大学の敷地内にある。

1480系

1. 大阪線の通勤車両としては初めて青山越えができる仕様となった。
   • モーター出力の関係でMc-M-Tcの3両固定編成となっている。
2. 中間M車は近鉄における鋼製の通勤車としては唯一の左右対称の窓配置を採用している。
3. 1980年代に入って一部車両が冷房改造されたが、その反面非冷房のまま廃車された車両もあった。
   • モーターは1000系の高性能化に再利用された。
4. 1編成は鮮魚列車用に改造され、2680系に置き換えられるまで活躍した。
   • 2680系とは異なり白帯が側面にまで入っていた。
5. ク1590形は増結用だが、1480系のTcとして使用された以外に中間車化されて2430系に組み込まれた車両もあった。
6. ク1580形のク1581~1583はトイレ付きで登場したが後に名古屋線に転出、1680系のク1780形に改番された。
7. 上記1000系と異なりパンタグラフは先頭車、制御装置は中間車に搭載されていた。どこぞの115系と一緒。

1600系

今は高安検車区の入換車として活躍

1. 名古屋線初の通勤形高性能車両。
2. 名古屋線の路線条件に合わせ、125kwモーターの1M1Tが基本編成となり、発電ブレーキも省略した。
3. 一部車両が京都線に転属し、8000系などの増結用として使われていたことがある。
   • 当該車両には簡易運転台が付いた。
   • 下の高安や五位堂の入換車の種車にもなった。
4. 現在は一部車両が台車とモーターを狭軌用に交換して養老鉄道に移籍したほか、高安検車区の入れ替え用車両としても現存する。
   • 高安検車区の入換車になった車両は車籍は抹消されているが、前面には現役時代の「1654」の車番が塗り潰された形で残っている。
   • その車両、今でも「世界デザイン博」など現役当時のドア部分の広告が残された状態である。
   • 2016年、南大阪線の新特急車の塗装試験も兼ねて紺色1色に塗り替えられた。
     • 「青の交響曲」デビュー後は元の塗装に戻されると思いきや、何とこちらも「青の交響曲」塗装になってしまった。
       • 青の交響曲ならぬ偽の交響曲である。
       • Takayasu Kitashako Only
   • 五位堂検車区も同じ車両を入換車として使っている。
     • こちらも最近水色に塗り替えられたが、前面に「楽」の旧ロゴがあったりさくらライナーのロゴや落書きのような文字がいっぱいあるなど、ありえない姿になっている。因みに榊莫山書の「楽」の旧ロゴが見られるのは今やこれが唯一。

1800系

1. 1600系に続いて登場した名古屋線用の通勤車両。
2. 1600系と比べてモーター出力を155kwにアップし、Mc-Tcに増結用のTcを連結した1M2T編成を可能にした。
3. 1600系とは標識灯・尾灯の形状が異なっている。
4. こちらも養老鉄道に移籍した車両がある。

2200系

1. 言うまでもなく近鉄の昭和時代を代表する名車。
   • 昭和初期の時点で青山峠の急勾配を高速運転する性能を備えていた。そういう意味では新京阪100系と並び称される存在。
2. 大きく分けて新と旧があり、それぞれ外観は異なる。新の方は張り上げ屋根が特徴だった。
   • 新の方は狭軌に改軌できる仕様だったらしい。
   • 新は2227系とも称される。
3. その功績ゆえ現在に至るまで永久欠番になっているらしい。
4. 布施以西が複々線化される以前は奈良線の線路に乗り入れていたが、当時奈良線の架線電圧が600Vだったため、かなりの低速走行を強いられた。(複電圧車ではなかったため)
   • よく似たケースとして阪急京都線の梅田～十三があった（宝塚線昇圧まで京都線の線路も600Vだった）。
5. こんな車両だが保存車がない。
   • かつて大阪阿部野橋駅の南側の飲食店で新2200系の前頭部が入口として使われていたことがある。
6. デトニ2300型にはコンパートメント風の特別室が設けられていた。
7. 車両番号は2200・2300番台だけでなく3200・3300番台も使われていた。
8. 事故の結果、車体が1460系と同じになってしまった車両がいる。

2400系

1. 大阪線高性能車としては初めて155kwモーターを採用し、MT比1:1を実現した。
   • その後の2410系以降の大阪線通勤車両の基になった。
2. 非冷房時代はATSの機器が車掌側の窓の部分まで出っ張っていた。

2470系

1. 実質的には1480系の増備車両。
   • 但し中間車の窓配置は1480系とは異なり左右非対称になった。
   • 1480系の車両番号が満杯になったため、2400番台に付番された。
2. モーターは10400系の出力増強で余剰となったものを流用した。
3. 日本で単位スイッチ型の制御装置を採用した最後の車両。
4. 登場したのは2410系登場の数ヶ月前。にも関わらずラインデリアは装備されなかった。
   • 実は8000系ラインデリア装備車や1810系よりも遅い。
   • 但しク2580形のみ2年前の1966年製造。そもそもの製造目的は1480系ク1581~1583の名古屋線転出に伴う補充だった。
     • 正確には2583のみ1968年製造で、車体幅がやや狭い。
5. 採用もそうだが、近鉄で最後まで単位スイッチ式制御器を使用していた車両でもあった。

2600系

1. 日本で最初の4扉オールボックスシート車。
   • 団体利用を考えて扉の脇には補助椅子もあった。
     • そのためかトイレの数も2610系と比べると多く、2両に1ヶ所あった（2610系は4両に1ヶ所）。
     • 補助椅子使用時はドアの開く幅を狭める機能まで装備していた。
   • 登場時は背もたれの低いビニールレザーの座席だったが、後に2610系と同一のものに改められた。
2. これを基に2680系と2610系が生まれた。
   • この2形式は後にロングシート化されたが、2600系は最後までボックスシートだった。
     • それが災いしたのか同時期に製造された2410系よりも早く廃車された。
   • 前記2系列と異なり当初は非冷房で、2410系と同じような外観だった。
3. 1970年の大阪万博開催が登場のきっかけだった。
   • その意味で国鉄12系客車と似ている。団体利用を考慮した点も同じ。
     • あと立ち位置が阪急5200系とも似ているようにも思う。共に試作的要素が強かったことから同世代の車両と比べて早期に廃車されたという意味で。向こうも同じ1970年に登場した。
       • これを基にして登場した量産車（2610系及び阪急5100系）は2024年現在も現役。

2680系

近鉄名物鮮魚列車

昼間は高安車庫に留置されていた

1. 近鉄としては初の通勤冷房車。
   • 冷房試作という要素が強く、阪急5200系と立場が似ている。最も阪急5200系よりははるかに長生きしているが。
2. 走行機器は廃車となった初代ビスタカー10000系のものを流用している。
   • そのためモータ出力が2610系などと比べて小さく、2610系が4両固定編成なのに対し2680系は3両固定編成で登場した。
   • 性能的には1480系相当だった。
   • 制御装置については、10000系時代直並列切替が手動だったため永久並列で固定されている。
3. 3両×2編成が製造されたが2682Fは廃車、残る2684Fは鮮魚列車用として現存する。
   • 鮮魚列車用に改造された2684Fは塗装がマルーン1色に前面だけ白帯がついたものに変更された。
4. 新造時は大阪線に投入されたがほどなく名古屋線に転属、大阪線よりも名古屋線在籍期間の方が長かった。
   • 鮮魚列車用になって大阪線に帰ってきた。
5. 側面の方向幕は鮮魚列車に転用された際埋められたが、上部の出っ張りは残っている。
   • 一方前面の方向幕は残されているが、単に「鮮魚」と書かれている。
6. 運転室と客室の間の仕切りの窓はかつてクロスシート車だった名残りで小さいが、本系列はそれに加えて仕切扉の窓も小さい。
   • 次の2610系からは仕切扉の窓だけ2800系などと同じ大きさに拡大された。
7. 登場時は2600系と同様扉付近に補助椅子が存在した。
   • 但し固定クロスシートの背ズリは登場時の2600系と比べて高かった。
   • 当時のシートピッチは2600系と同一の狭いもので、補助椅子撤去と同時に2610系と同様にシートに交換、シートピッチも拡大された。
8. 2020年3月のダイヤ改正で鮮魚列車が廃止されるのに伴い本系列も廃車が確定。
   • そのためか、末期は2782号車の前面方向幕が壊れたままで、「鮮魚列車」の方向板を掲出していた。

6251形

1. 2200系と同時期に参宮急行電鉄によって製造された車両。
   • その割に2200系と比べて地味な存在で、外観もスマートではなかった。
   • 長距離用の2200系に対しこちらは近距離用だったらしい。
2. 戦後になって車体更新が行われ、6421形（後の420系）と同じような前面スタイルでありながら側面の窓配置に荷物室があった面影を残す変則的な3扉車となった。その姿は特徴的、というか異様だった。
   • それが幸いしたのか地味な割には意外と長く生き残り、引退は2200系と同時期の1974年だった。
   • 晩年はその外観からク6561形や6421系と編成を組むことが多かった。

6441系

1. 1460系の名古屋線版。
   • とは言え旧型車の機器を流用したので吊掛式駆動。
   • 後に前照灯が2灯化されたが1460系とは異なりおでこに離れて2個設置された近鉄標準仕様となった。そのため1460系とは印象が異なる。
2. 6000台の形式番号を名乗っているのは登場時名古屋線が狭軌だったため。
   • 実は標準軌に改軌されてから登場した車両もいた。
   • 逆に南大阪線に5000台の形式番号が使われていたことがある。
3. 1980年代に再度狭軌に改造されて養老線に転出、形式も440系となった。
   • それが幸いしたのか旧性能車にも関わらず1460系よりも長生きした。

デ31形

1. 近鉄最後のデキ。
2. 一応塩浜に入れ替え用で現存しているが、車籍はないのでここに分類。
   • 塗装が阪神5500系・5550系そっくり。
3. 31と33は養老線で貨物牽引や除雪に用いられていた。この2つは現存しない。

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