大阪の私鉄

大阪の私鉄の噂[編集 | ソースを編集]

関西の私鉄の評価は「大阪府内を走る距離」が短いほど良い。
- 阪急なら神戸線>宝塚線>京都線。
- そう考えると、最下位は南海本線か。
  - という事は京阪は評価の悪い私鉄になっちまう。
  - 近鉄の評価も危険だ。
  - 南海泉北線も高野線も駄目じゃん。
  - 能勢電の俺が大勝利しちまったな。
  - 「大阪府内を走る区間が短い程～」が通用するのは、結局阪急沿線だけの様な気が…。
    - 阪神電気鉄道も大阪府が短い。
  - 京福電車は最強か
- 大阪府を通る距離以前に、基本的に「北高南低」。住宅地の人気度にそれが現れている（どっかの雑誌のアンケートだと、関西圏は芦屋市・西宮市・吹田市・生駒市･･･の順だった）。
  - 特に南海本線の沿線は住宅地としての人気は下降続き。阪急沿線が高止まりなのと対照的。
  - 生駒市は南じゃねーか??と思ったアナタ、生駒駅は京橋駅や三宮駅と同じ緯度です。
    - メインとなる近鉄奈良線が梅田ではなく難波に通じているのが要因では?
  - それ以前に吹田市以外大阪じゃないし。
  - 俺の知ってるアンケートだと芦屋・西宮・箕面・千里だったな。
  - 今も昔（戦前）も阪神間は常に評価が高い。
    - 阪神間に家を建てて大阪に通勤するのが、近畿圏では一種のステイタスになっている程である。
    - いやいやいや、昔は船場・心斎橋・帝塚山・粉浜など、市内の南部の方がお金持ちが住む場所でした。北摂はそれこそ大半が田舎村。
  - 最近は都心部のタワーマンションも人気。
- 大阪府内を中心に走る車両は基本的に古い。周辺の県の中心駅と大阪を結ぶ車両に新車が導入される。
  - 自分は関西一円にまんべんなく古い車両が走っているという気がするが…そういう都市間輸送の車両は別にして｡
- しかしそんな関西大手私鉄各社の本社は全て大阪に置かれている。
  - そう言う点では、京王（多摩市）、西武（所沢市）、京成（市川市）、京急（横浜市※2019年移転予定）と、東京23区外に本社がある関東私鉄の方がまだ分散してるな。
  - 阪急阪神は西宮、近鉄は奈良か名古屋、京阪は京都に本社があれば面白いな。
    - 京阪は枚方に移るらしいです。どっちみち大阪だけど。
      - それは京阪バス。
        電鉄の方も2023年に枚方市駅前の再開発ビルに移転することが決まった。
        
        バスの本社は南区じゃなかったかな。
  - そのため、5社ともダイヤが大阪偏重主義に走りがち。特に京阪なんか、京都府に入った途端、沿線の風景もダイヤもローカル線色が強くなる。
    - 大阪側の方が人口が多いので致し方がない。
    - 京阪に限らず一般的に県境は人口が少ないことが多く、近鉄・南海にも同じようなことが言える。阪急も神戸・宝塚線は全線に渡って市街地が続いているが、京都線は高槻市を過ぎた辺りからローカルムードが強くなる。
    - 京阪の場合、田舎っぽいのは樟葉～中書島間で、ちょうど府境に当たる。中書島をすぎると再び京都の市街地に入っていく。
なんば駅と言えば「南海・近鉄・地下鉄」を指す。JR難波駅はマイナー。
1. 「難波」-南海
2. 「なんば」-地下鉄
  - ただし四つ橋線のなんば駅は別駅という程離れてる。元は「難波元町駅」。
3. 「近鉄難波」-近鉄
  - 阪神とつながって「大阪難波」と改名
4. 「JR難波」-JR
  - 多分なにわ筋線が乗り入れれば、JRも有名に……。
  - 元々JR難波は湊町という駅名で1994年に改名してます。JR関西線の基点。
    - 元々が「湊町」で、難波を名乗るために「JR」をつけました
      - 駅名にJRがついた最初の駅だとか。
      - 駅直上のバスターミナルであるOCATは「湊町バスターミナル」が正式名。
  - 駅の柱に貼ってある縦長の駅名板は「じぇいあーるなんば」。何だかマヌケ。
- 正式駅名は、全部「難波」らしい。平仮名表記の地下鉄も切符やカードには「難波」と書かれる。
  - それは、「我孫子」と「中百舌鳥」も同じ。
- なんばからJR難波は遠すぎじゃない？東京駅の京葉線以上に歩いた！
  - 四つ橋線の難波駅から近いのはJR難波駅です。もともと多くが湊町村ではなく難波村にあったのに、湊町駅が出来たので周囲の地名が湊町になってしまった。
自販機や券売機を使うときは、小銭を準備してからでないと機械の前に立ってはならない。
- 小銭が5枚くらい一度に入る切符自販機は関西だけ？
  - いや、東京にもあるで。
  - たぶん関西が最初に導入したと思う。
  - 東京のは、3枚が限界。
    - いや6枚まで入るよ。なかでしばらくコロコロなってるけど。
- 1円玉、5円玉もまとめて入れたりする。
大阪市民に淡路というと淡路島ではなく阪急京都線の淡路のことを指す。
- 特に、堺筋線沿線、阪急京都線、千里線沿線住民。
- 「海外」というと淡路島を指します。
  - 「みやこじま」と聞いて90%「都島」が思い浮かぶ。沖縄の「宮古島」にあらず。
  - 「桜島」といえば桜島線の走っているところ。決して鹿児島ではない。
  - 「福島」と言えば大阪駅の隣の駅。決して福島県の「福島」ではない。ちなみに大阪駅から一番近いJR駅(北新地駅は大阪駅と同一駅扱いとして)。
JR天満と京阪・地下鉄天満橋は似た駅だが、かなり離れている。しかし、どちらもマニアックな位置のため、待ち合わせに使われることは少ないので、混乱は少ない。
- 造幣局の桜の通り抜け時期に天満駅と天満橋駅を間違える観光客は多数存在する（正解は天満橋駅で降りる）
- そんな天満橋にあった旧・松坂屋大阪店は、一度も黒字を出せずに閉店した。今は京阪シティーモールになってるが・・・？
  - 京阪天満橋の松坂屋って、南海難波の高島屋のような存在だったね。
住んでいる沿線を聞き、京阪沿線だと分かると、すかさず「おけいはんやね」と言う。
阪急はとにかく日本初にこだわる。
- 沿線に住宅地を開発・自社デパート設立などすべて阪急（というより小林一三）が初。
  - 自社デパート→ターミナル・デパートね…正確には
    - 東急創業者の五島慶太の師であったり、西武等関東私鉄、果ては日本の政財界にまで「小林一三流」の影響を与えていたり。
    - しかしその阪急もバブル以降没落中。
      - そこまで没落している様には見えませんけどね。ブランド力も相変わらず強いですし。
      - それがそれが、没落してた時期があったのですよ。阪神大震災とJRの逆襲を受けて、2000年頃には新車を入れる体力すらなかったレベル。
        1960年代に製造した5000系のリニューアルでお茶を濁していた。あとサラ金にまで手を出していた。
        
        JR新快速や京阪特急に新型車両が入っても阪急は1975年登場の6300系を使い続けた。そうこうしているうちに特急の停車駅が増えて2扉の6300系では苦しくなり、21世紀に入って3扉の9300系で置き換えた。その後京阪が2扉の8000系で苦しんでいるのを見ていると阪急がある意味正しかったのかもしれない。
    - ターミナルデパートは日本初どころか、“世界初”。
- 日本で一番最初に自動改札機を正式に設置したのは阪急北千里駅
  - 正式には阪急だけど、実際は近鉄。
- 乗車券のICカード導入はJRに先を越されたので躍起になって「ポストペイICカードの初導入」というタイトルを思いつき、実行した。
  - だが料金後払いのシステムがわかりにくいのかJR西のICOCAにあっさり敗北。阪急阪神は最後まで自社系列だけで使える磁気カードのレールウェイカードで対抗したが案の定最終的にICOCA陣営に降伏した。
    - 阪急系列でも神戸電鉄は阪急よりも早くにICOCAに切り替えていた。
- プリペイドカードを直接、自動改札機に入れる方式（ストアドフェアシステム）も、JR東日本と営団地下鉄（現在の東京メトロ）に先を越されたため、「（全社規模で導入した物としては日本最初の）ストアドフェアシステム」が正しい。
  - でも、プリペイドカードの導入は、関西大手では一番遅かった。
- 日本初なら京阪のほうが多いんじゃ・・・。(テレビカー・5000系の多扉車・急行電車の運転・自動閉塞信号機の導入・ロマンスカー・テレビカー・連接車・回生制動車・空気バネ・複々線・冷房車・民鉄初のATS...)
  - つなげて聞くと1つの曲になる発車メロディもお願いします。
  - 日本初の冷房車は南海です。
  - 民鉄初のATSは東京地下鉄道では？
南海汐見橋線の意味がよくわからない。
- なにわ筋線が開通するとラピートが新大阪に乗入れできるので温存しているが、なにわ筋線自体夢物語。
  - なにわ筋線の計画が完全に中止になれば、汐見橋線廃止の可能性が一気に高まる。
  - 別に夢物語ではない。おおさか東線と繋げる計画も合わせて2008年ごろから進展を見せ始めた。
  - 2010年現在では具体的な話も進み始め、かなり現実味を帯びてきている。
    - ただし、現在汐見橋線ルート、南海難波駅経由ルート、JR難波駅経由ルートの3ルートが検討されている。JR難波駅経由ルートはほぼ確定だから、あとは南海側がどちらのルートを採用するかで汐見橋線の未来が決まる。
  - なにわ筋線の計画が中止になることではなく、決まることで廃線になりそう。汐見橋では採算が取れないと南海難波経由で確定しつつ有る。
- かつて高野線が別会社だった時代は橋本方面へのターミナルだった。今でも古い路線図などその名残がある。
  - しかしその路線図ができた昭和30年代にはすでに難波がターミナルだった。この駅が旅客ターミナルだったのは大正まで。
- 汐見橋～岸里玉出は今でも正式名称は高野線のままだったりする、汐見橋線は通称。
  ちなみに難波～橋本はりんかんサンラインという愛称があるらしい。
- あの地に終着をつくったのは貨物輸送の名残でもある、道頓堀川に近いので。駅構内に貨物ヤードもあった。木津川駅は現在でも名残あるねえ。
- 汐見橋線もローカル線だが、実は大阪市内には朝だけ1日4～5本しか電車が来ない駅がある。
  - そちらは正月輸送用だからまだまし。本数が毎時3本にまで減った南海本線と並行する阪堺線も存在意義が薄れてきている。地下鉄とかも出来ているので上町線だけあれば最早十分と見做されているような感も……
  - そちらの駅は廃止になりました。
- 天王寺～今池町～天下茶屋の支線のように市内にありながら昭和末から平成に廃線となった路線も南海には存在する。
  - 今池～平野（平野線→谷町線）のように堺筋線への振替という側面もあったわけだが。
  - 南海天王寺支線の廃止も堺筋線の天下茶屋延伸がきっかけ（線路用地を地下鉄延伸に利用した）。あと阪堺電気軌道上町線の住吉～住吉公園も。こうしてみたら南海だけ大阪市の地下鉄計画の犠牲になっているような気もして気の毒。
北大阪急行電鉄という阪急系の第3セクター鉄道会社があるが神戸の神戸高速鉄道とならんであまり認知されない存在。
- 神戸高速鉄道と違いこちらは「ポールスター」という車両もちゃんと持っているのに。
  - ポールスターは警笛がキレイ。大阪市営の車両は「ぶぉ～」と爆音を出す(これも味があって好きだけど)。
- 初乗り80円だが駅は4つしかない。江坂を超えて市営地下鉄に入ったとたんに運賃が跳ね上がる。
  - 江坂以南の府民にとって北大阪急行は地下鉄御堂筋線の延長線としか認知されてない。
  - 近鉄けいはんな線も似た状態だと思う。
- 一応北神急行電鉄も対応するかなｗ
  - 今は名実ともに神戸市営地下鉄西神・山手線の一部となりました。
近鉄南大阪・長野・吉野線では、線路の幅が狭い（JRと同じ1067mm、大阪・奈良・京都・名古屋線は（南海を除く）私鉄・新幹線と同じ1435mm）だけで車体なども古いなどと地元の人に思われている。
- 南大阪線にシリーズ21車輛（近鉄の最新車）が導入された時は地元民もビックリした。まさかLED表示で「河内長野」や「吉野」が見られるとは…。
  - けど2002年にシリーズ21が4両導入されて以来7年間全く増備されておらず、その間に昭和40年代生まれの車両が補修されて引き続き使用される状態に戻ってしまった。一体あれは何だったのか。
- 但し、特急では近鉄最古参の車輛がまだ現役。6輛編成で4輛が新しいめ＋2輛がボロ車輛ってことがよくある（料金は一緒）。
- 一般車両で3両編成が来たらまず昭和時代の電車。2・4両編成が来たら平成生まれの電車（一部4両を除く）。
- 奈良線のシリーズ21は行先表示がどんどん「大阪難波」に変わっているのに、南大阪線は「あべの橋」のまんま。橿原神宮駅内の先発表示機（液晶式）も駅名が5文字しか表示できないので「あべの橋」のまんま。
現在、東大阪線（近鉄・現けいはんな線）、西大阪線（阪神・現阪神なんば線）、南大阪線（近鉄）があるが、過去には北大阪線（阪神）もあった。
- 北大阪急行の線名は「南北線」だが、これを知る人は少ない。
  - ようは昔、万博記念公園までつながってた。今も桃山台～千里中央間にあるトンネル出入り口（千里中央方向を向いて右側）に穴が見える。
行き先表示板が、関西は「先発」「次発」「次々発」。これが関東では「こんど」「つぎ」「そのつぎ」。初めて関東の表示を見ると「こんど」と「つぎ」ってどっちが先やねん！と突っ込んでしまう。
- 福岡も「先発」「次発」が多い。
- 関東も先発、次発のところあるぞ。
- 羽田から京急に乗ろうとした時、「こんどの～」ってアナウンスがあって物凄い違和感を覚えた。
- でも震災で崩壊した大開駅の写真を見たら、表示が「こんど」、「つぎ」になってた。今は「先発」、「次発」に変えられてるけど。
関西私鉄は、縁故採用かコネ採用で入社した社員が多いらしい。

大阪全域では、「乗車時のズル込み」と「乗車時に並ばない」のは、日常の常識。
- タチ悪い滑稽な偏見だなぁ。現実見ろよ。
  - 典型的な2ch脳ですね^^
- でも乗車時に並んでいても、扉が開くと結構グダグダになるよね。
- とりあえず阪急では整列乗車はほぼ完璧。JRの場合は定位置に止まる確率が「皆無」だったので整列乗車が「不可能」だった。他の私鉄や今のJRは知らん
- 確かに以前は、整列乗車は関西ではあまり浸透していないフシがあったと思います。JRが発足した後に「さわやかマナーキャンペーン」などの啓発や、乗車位置の表示（行先表示機やホーム床）の徹底等で、かなり改善されています。ただ今でも、降車客優先なのに、乗車客が無理に入ってくることもしばしば・・・。
  - こんな動画がある。しかしなぜウルトラマン？
- どう見ても乗車マナーが悪い様には見えないんですが。
- 少なくともJR大阪駅と地下鉄梅田駅では並んでます。
  - JR大阪駅では、「3列に並んでください」とアナウンスしているのに、みんな2列に並ぶ。
関東とは逆に「通勤XX」という種別がわずかしかなく（阪急だけ）、「区間XX」という種別がたくさんある。何故か阪急は「区間XX」が嫌いのようである。
- - 阪急の場合、「区間XX」は内部呼称として「路線の一部区間を運転する電車」に使われる。そのため、「区間普通」が存在する。
    - 表面上は2012年を以て消えたはずの「区間快速急行」も、ここでは2022年まで存在していたことになる。
- 逆に阪神は「通勤XX」を極端に嫌う。2009年3月まで特急より停車駅の少ない列車が「区間特急」だった。
- 京阪にも中之島線開業で「通勤快急」・「通勤準急」が登場。
- 運用番号表示を行わない（最近ではJRでもとりやめつつある）。
  - 複雑な相互乗り入れを行わずに自前でターミナルまで直結することと、運番を表示したら撮り鉄に特定されるから、という眉唾物の理由も流れている。
    - 相互乗り入れを行ってても、他社の車両を自社の車庫で眠らせるケースがほとんどない（阪神くらい）。甲子園臨も含めると最も運用が複雑な阪神が運番表示なしでできてるので、いらないんだろうね。
      - なにわ筋線乗り入れ車両がどうなるかに注目（４社車両・４タイプの行先になるので）
    - 草創期の関西私鉄は、鉄道省の速度チェックをいかに誤魔化すかに重点を置いてたので、運番の表示は違法行為を自ら晒すことになるのでやっていなかったと思われる。
    - 名鉄や西鉄も運番表示してない。運番表示は関東の鉄道だけの文化のようだ。
      - 当の関東でも、京王、小田急、東武、西武は運番表示しない。
      - 補足:京王・小田急・東武・西武・名鉄でも地下鉄直通絡みの運用は運番表示してます。
南海は日本最古の私鉄。
- その前に日本鉄道と東京馬車鉄道がありますが。前者は半官半民ですけれど。
  - 正確には、『現存する最古の私鉄』だな。
阪神は日本初の都市間電気鉄道（インターアーバン）の開祖。
- ただし、現行大手私鉄のなかで最も歴史があるのは京急。大師線がそれに当たる。都市間電車になったのは阪神の後であるが。
運転扱いの女性乗務員採用に消極的。
- その所為か、コレに在阪大手私鉄5社は全く参加していない（Vol.7までの時点で）。
- しかし最近になって京阪が女性運転士を採用し始めた。
- JRもそうだが、朝ラッシュ時間帯や方向を限定しておらず、全日両方向での適用となる。
大阪に限った話ではないが、関西ではホームを「のりば」と言う。東京だと「○番線」だが、関西では「○番のりば」
- またこれも大阪に限った話ではないが、関西では鉄道事業者の事を「○○電車」と呼ぶ。関東では「○○線」と呼ぶ。
  - 京都だと、京阪は京阪電車、阪急は阪急電鉄、近鉄は近鉄線or近鉄と呼ばれがち。
  - 大阪でも、南海電車はあまり言わない。他の関西大手と比べて、会社の成り立ちが異なる(南海だけ蒸気鉄道、他は路面電車)からか。
- まあ、〇〇電車って言わんの、関東だけやからな。
- 「○番のりば」はJR。阪急は「○号線」その他は忘れた。
  - 近鉄も「○番のりば」。
  - 神戸高速鉄道もね。
  - 南海の一部の駅でも「○番のりば」と呼ぶ。
  - 阪和線は、JR西なのになぜか「○番線」。新しい駅放送に変わったら「○番のりば」になるんだろうけど。
  - 広島地区のJRは、割と遅く(2008年頃？)まで番線って言ってた。大阪駅でも2001年まで番線って言ってた。も
- 泉北高速は「○番線」。って言っても1番線（下り）と2番線（上り）しかないけど。
- つ東武電車・京成電車
  - でも利用者は「東武線」、「京成線」と呼ぶ。
  - つ箱根登山電車
- 京阪は○番線にだな
基本的に「全ての線路は御堂筋線に通ず」。
- 大手私鉄で御堂筋線に接続していない会社は存在しない。
  - それ位大阪にとって御堂筋線というのは、重要な路線なのである。
  - 最も大阪環状線に通じていない会社も存在しない。昭和時代は空気だったが平成以降は城東線区間中心にだいぶ御堂筋線の客を奪ったとか。
    - おかげで「地下鉄利用者数日本一」は今や東西線となった。
  - 東西線が地下鉄利用者数日本一となったのは、人口の首都圏一極集中も原因。東西線沿線の江戸川区等は関西出身が多く住んでいたり。
    - 阪神・淡路大震災は首都圏一極集中が加速した。1995年から2020年の25年間で関西人は150万人も首都圏（東京都本土or南関東3県）へ流出した。
    - 「も原因」×→「が最大の原因」○
  - 路線単位では支線を除くと近鉄大阪線のみ御堂筋線に接続していない（大阪上本町駅が始発のため）。
なんだかんだ言っていても、やっぱり大阪は私鉄王国。
- 阪急梅田、南海難波各駅の威容には、他地域から来た誰もが圧倒される。
- JRの駅前よりも私鉄の駅前の方が賑やか…なんていうのは、大阪ではデフォルト。
  - 堺などはその典型例。
    - 堺の場合、国鉄が出来たのが昭和19年という事情もある。しかも昭和40年まで「堺」という文字が入っていなかった。
  - 尼崎も。最近はJR尼崎駅前の開発も進んでるけど。
- とはいえこれでもマシになった方であり、国鉄時代は空気状態だった所もある。片町線沿線など開発が遅れていた。
  - しかも大阪府はまだいい方。奈良だと未だにJRは空気状態のエリアがある。近鉄王国。
    - その中で王寺駅だけが例外的に完全JR優位。ちなみにJR王寺駅の乗降客数は奈良駅を上回り、奈良県、そして全国の郡部のJR駅でトップ。
  - 中京圏でも同様。
最近は「南海一人負け」の状態が続いている様な気がする。
- 「お金の無い私鉄」と言えば、真っ先に南海の名前が挙がる程にまでなってしまった；。
- 難波駅を全面改装したり、なんばパークスを造ったりと、決して何もしていない訳ではないのだが…。
- 高架化に積極的で沿線住民としてはありがたい。それに比べてJRは非常に腰が重い。
  - 本線は高架化が進んでるが高野線は…。
- なにわ筋線開通で息を吹き返すかも。南海難波駅経由ルートが採用されたら、1つの路線で梅田と難波に乗り入れる唯一の私鉄になる。
- 京阪中之島線の件で今や京阪のほうが負け組に思えてくる。梅田にも難波にも通じていない私鉄は京阪だけ。
  - 仮になにわ筋線が出来ると京阪の一人負けは更に進みそう。阪急は堺筋線直通でミナミにも通じてるし、四つ橋線延伸区間を造る計画もある。阪神はなんば線で直接乗り入れた。
  - 南海も京阪も、大阪市内にも関わらず15分間隔の駅や無人駅がある。
  - 南海は泉北高速や通天閣を買収するくらいの余裕が出てきた。
- 他4社と比べて、明らかに人口密度が希薄な地域を通るから、仕方ない。あと、工業都市和歌山の没落も大きい。
  - 人口密度の低さなら近鉄も負けていないが、大阪・奈良・名古屋・京都を結ぶ都市間輸送や伊勢志摩の観光輸送があるのが救い。
- 1990年台後半から2000年台前半にかけては、意外にもあの阪急が負け組だった。バブル崩壊・阪神大震災・JRの逆襲とトリプルパンチを喰らって、新車も入れることができないレベルに。挙げ句の果てに、サラ金事業をシノギにするという暴挙に出た。
古い車両をいつまでも大切に使う会社が多い。
- だからといって車両が汚い様な事はまず無い。
  - 特に阪急、京阪の車両が凄い。40年以上使われている車両が、JRの新型車両よりも普通に綺麗だったりする。
    - 南海もお忘れなく。1962年登場の6000系なんか50年以上経た今も全車両現役というのは凄い。
    - 唯一マトモなのが阪神だが、あそこはなんば線開業時にボロを一掃したからであって、8000系のことはまだ20年は使うであろう。
      - あの震災で車両が多数被災したというのもある。
- それでもちょくちょく新車は入っている。
  - 2010年代に入ってさすがに限界が来たのか置き換えに積極的になった。阪急・京阪・南海は新型の通勤車を入れて若返ったので近鉄の遅れぶりが目立つ…。何しろ2008年から通勤用の新車が入っていないので。
- そのためと標準軌の路線が多いので地方への譲渡は関東と比べて少ない。
昔は速さを強調する為に、「次は◯◯まで止まりません」というアナウンスがよく行われていた。
- 残念ながら今では、近鉄のアーバンライナー位でしか聞けない。
  - 古市や松原で「あべの橋までとまりません。」をいつでもきける。
- はたして、「◯◯には止まる」のか、それとも「○○には止まらず、も一つ向こうの駅から止まるのか」という疑問がわく。
  - 近鉄では名古屋統括部（新青山トンネル以東）のみ「○○まで途中の駅にはとまりません」と放送している。
車内の自動放送導入には消極的。地下鉄ワンマンと外国語放送が必要な関空発着列車以外で採用してるのは京阪特急と近鉄特急くらい。
- JR特急でさえ肉声放送が殆どだったりする。
- 流石にインバウンド需要の兼ね合いと、車両側の改造が最小限で済むタブレット携行型自動放送を近鉄が開発してから、徐々に普及しだしてきている。
ICカードの相互利用が電子マネーに関しては適用されないとか、定期券がICOCAじゃないと作れないとかで、PiTaPaとICOCAの両方を持ってる人がそれなりにいる。人によっては更に地元バス会社の交通ICも。
- PiTaPaは大阪市交でマイスタイルやフリースタイルなど独自の割引をしており、またバス会社のICは独自で回数券に相応する積み増しをやっているのも大きい。
- しかも近鉄、京阪に続いて大阪市交と南海もICOCAを販売する予定。阪急阪神以外の大手がPiTaPaだけでなくICOCAも扱うことに。
  - 阪神阪急以外の３社は元々それなりにＪＲとは仲がよかったりする。特に南海は空港線の影響がでかい。
    - 阪急と仲がいいJRは東日本。
    - 関西では少数派の狭軌路線というのもある。
    - 南海は仲良いというか、最早JR西の子会社同然。
運賃は基本的に南高北安。北の阪急や阪神は安く南の近鉄や南海は高い。その間の京阪は長距離は安いが中距離は割高。
- 特急に乗るのに別料金がかかるのも近鉄や南海だし。
  - 近鉄南海系の特急と京阪阪神阪急の特急をそもそも一緒にするのが間違っている。
- 北にある阪神・阪急・京阪は京都・大阪・神戸の3大都市を結ぶ都市間輸送の需要があるのに対し近鉄・南海は比較的人口密度の低い場所を通っているというのが大きい。
- 要するに、京阪神の発展軸から外れたところを走るから運賃が高いのである。関東大手で言うと、京成も同じ。
  - 東武も北関東が足を引っ張って関東の割に高い。
- 2023年に各社とも運賃値上げを行うが、北3社はバリアフリー化に伴う10円のみなのに対し南2社は数10～100円の大幅値上げを行う。特に近鉄の値上げ幅はエグい。
  - 悲しいかな、京阪は南2社側になりました。
    - 京阪の場合、長距離料金はまださほど上げてないからマシに見える。いや、近鉄が異常なだけか。
実は府内私鉄全駅でICカードが使える。東京都内ですらIC未導入路線があるのに。
「上り」「下り」という案内表現を営業上は殆ど行わない。
- 「大阪方面」「三宮方面」「京都方面」「奈良方面」など行き先の主要駅・都市名で案内することが多い。
  - 例：「人身事故の影響により、ただいま大阪方面へ向かう電車に遅れが生じています。」
- 奈良から大阪へ向かう場合、近鉄は上り、JRは下りだから紛らわしい。
  - 名阪間でも同じことが言える。一応大阪方面が上りらしい。
    - ちょっと違う。名古屋線は名古屋方面が上り、大阪線は大阪方面が上り、山田鳥羽志摩線は伊勢中川方面が上り。
- 阪急は神戸線と宝塚線は大阪方面が上りだが京都線は大阪方面が下り。前身となる京阪の名残りだがJRに合わせているとも言える。
キタは18.6m3ドア車が使われ、ミナミは首都圏定番の20m4ドア車の傾向。
- 正確には近鉄・南海は首都圏やJRより少し長い（JRが全長20mに対し近鉄・南海は車体長が20mで全長は20.7mくらいある）。
- ともに運転室後部に座席があるのが特徴だったが、近鉄・南海はVVVF車の時代になってから前後対称の割付になってこの部分の座席がなくなっている。
- 阪急・阪神も運転席後部の座席を廃止する方向に変わった。
関西大手私鉄だけでなく、JR西日本にも言えることだが、下枠交差型パンタグラフの熱狂的信者だらけ。中には、2020年代に入っても廃車の機器流用してまで下枠交差パンタグラフを採用する会社もある。
- 逆に、菱形パンタグラフは、1970年以降殆ど採用されていない。シングルアームパンタグラフもの採用率も、関東とは比べ物にならないほど低い。
  - 関東と比べて温暖で雪が少ないというのもあろう。とはいえ近鉄・南海の山間部は結構降雪ありそうだが。
  - パンタグラフの換装にも消極的。ただし阪神は例外。
  - 70〜80年代に関西私鉄で冷房化する際は、むしろ菱形から下枠交差型への換装が積極的に行われてきたのだが。(阪急を除く)
  - 最近では、近鉄がパンタグラフの換装に積極的。
- 運転台のグラスコクピットも全く採用されておらず、旧来のアナログ速度計を採用している。
  - デジタル式を採用した事業者も最終的にアナログ式に復帰している。
  - 関西でグラスコクピットと言えばJRの323系と227系1000番台くらい。
    - 神戸市営地下鉄6000形や大阪メトロ400系も。ただ大手私鉄での採用は全く無い。
  - LED式もグラスタイプも光の反射により視認性に支障をきたすため。アナログ式はそのようなことはない。
- 30と関連した話だが、関西私鉄は車体が短いため、冷房機器を載せるとパンタグラフに使える面積が小さくなる。そのため、省スペース化できる下枠交差パンタグラフが流行した。(車体長が長い近鉄やJRは、下枠交差パンタグラフの採用が比較的遅かった)
車内のLCD案内表示機はドア上に千鳥配置が基本。関東は全てのドア上にあるのでその意味では関東の方が進んでいる。
- 京阪は全てのドア上に取り付けたのにデジタルサイネージ取り付けに伴い半減させてしまった。
これもJR西にも言えることだが、どの会社も発車前に運転士も座席を離れてまで後方確認をする。
- 関東では、次の電車との間隔が短いことから、ホームのことは車掌に任せてさっさと発車。てかJR東の場合、扉を閉めたらさっさと発車してしまう。
  - 関東でも、京急と京成だけは、運転士も後方確認してる。本当にこの会社は関西っぽい会社だよなぁ
- 安全第一なのはいいことだが、東京や名古屋の人が「そんなことやってないでさっさと発車してくれ」と苛立つのも事実。
ドアとは言わない。扉という。
- 関東だと、小田急も該当。
- 関西大手か微妙だが、西鉄も。
LCDで良く見られる三菱電機製セサミクロは、関西ではあまり見られない。西神・山手線、御堂筋線、南海電鉄、烏丸線くらいでしか採用されておらず、他はコイト製か独自のLCDを採用している。
戸閉後の発車合図は、なぜかブザーでなく電鈴を採用している。これは京都や兵庫でも同じ。
- JRはブザー。
- 名古屋の名鉄はかつては関西式の電鈴だったが、今は関東式のブザーに変わっている。
- 正確には京阪と近鉄が「チンチン」という単打式で阪急・阪神・南海・大阪メトロが「ジリンジリン」という連打式。
- 関東では戸閉後のみ合図をするが、大阪では戸閉前にも合図の電鈴を鳴らす。特に近鉄は戸閉前に1回、戸閉後に2回鳴らす。
  - 京急・京成は戸締め前にもブザーを鳴らす。
かつては駅トイレの個室にトイレットペーパーがないのが当たり前だった。勝手に持ち帰る輩がいたためか。
- バブル崩壊後利用客が減少に転じたあたりからペーパーを備え付けるようになった。
- 近鉄の場合関西エリアではなかったが、地域性の違いなのか名古屋エリアではペーパーが備え付けられていた。
- 大阪ではないが、関西では京都や神戸の市営地下鉄のトイレは昔からペーパーが備え付けられていた。。
関東とは異なり、行き先を言ってから種別を言う放送が多く採用されてきた。
- 近鉄・阪神・山陽・神鉄で現存。昔は京阪や南海でも用いられていた。
関東と比べて車両の保存に消極的。博物館的施設もほとんど存在しない。
- 2023年現在存在する大手私鉄系の博物館はくずはモールにある京阪の「SANZEN-HIROBA」のみ。かつては阪急と南海にも存在したが自社系列の遊園地にあったことから遊園地の閉園に伴い閉鎖された。
  - 京阪もひらかたパークにびわこ号が保存されていたが、どこに行ってしまったのか。
    - ひらパーのリニューアルに伴い寝屋川車両基地に移され、イベント時に一般公開されている。
- 特に近鉄はこれまで数々の名車があるにも関わらずほとんど保存車両が存在しない。
  - 南海も。かつて20000系こうや号がみさき公園で保存されていたが野ざらしだったため劣化が激しく解体されてしまった。
  - 比較的積極的なのは阪急と大阪メトロ。京阪や阪神は少しだけある。
方向幕のフォントを、フルカラーLEDでも忠実に再現されることが多い。特に阪急。
終着駅付近は同一会社ではあるが短距離の別路線に直通している例がかなり多い。逆にいえばその境界駅で折り返す列車が1日のダイヤを見ても全くないかかなり少ない。また別路線であっても短い方の路線名は案内しないため直通していることが分かりにくい。
- 例：京阪本線⇔鴨東線(三条)、近鉄奈良線⇔難波線(大阪上本町)、南海高野線⇔本線(岸里玉出。本来の高野線である汐見橋線に直通する列車はない)、阪急京都線⇔宝塚線(十三)、阪神本線⇔神戸高速線(元町。神戸高速線は厳密には別会社だが運輸・駅業務担当などの理由で同一会社とみなせる)など
保安装置は車外の信号機による路線が多い。大阪メトロはATCだがやはり信号機が置かれている。東日本のようなCS-ATCはほとんどない。
首都圏やその他全国で採用された、アルファベット3文字の社名(TKKやOERみたいなの)は、なぜか関西私鉄では採用されなかった。
- 在阪5社中、「H」が3社(阪急阪神京阪)、「K」が4社(阪急京阪近鉄南海)も使われていて、アルファベット3文字にしたらどれも似たり寄ったりになってしまうから、採用を見送ったとされている。
東京圏と比べ、路線の伸び方に特徴がある。具体的には、大阪側ターミナル駅から短距離で方面別に路線が並走している(各線の車両は同じ線路に入らない)。別れた後は特定の方向へ一直線へ向かう。途中駅で短距離かつ本数の少ない支線がいくつかあるが、線内ピストン輸送が主(速達列車なし・特急含めターミナル駅からの直通はほぼない)。地下鉄線への直通もほとんどない。
- 一方東京は、ターミナル駅から数駅で地下鉄線またはそれに直通する支線(速達列車の直通あり。主にこちらへ向かう種別もある)と合流し、その先で緩急分離のための複々線が続く。その後二手に分かれるが、路線規模は同じ程度で運行本数も半々・ターミナル駅からの直通は両方ある。
設備投資計画の公表が、関東私鉄や名鉄と比べてやけに遅い。なんなら公表しないことも多い。
4は忌み番とされているためか、営業車において4000系が存在したことが1度もない。
- 事業用車だったら阪急にかつて存在したことがある。
- 400系だったら大阪メトロに存在する。かつては近鉄にも存在していたことがある。
- 南海には、1972年までサハ4801形客車が存在した。4000番台が関西大手私鉄で用いられていたのはこれが唯一と思われる。
ホームドアの設置スピードも、やはり北高南低。近鉄はとにかく遅い。阪急阪神京阪の感覚だったら、今頃(2025年現在)上本町、鶴橋、京都、奈良、西大寺、阿部野橋、四日市、名古屋はホームドアが完備されていておかしくないと思う。
- 竹田、丹波橋、八木も追加で。
- 南海も、難波、新今宮、天下茶屋、堺、堺東、三国ヶ丘、関西空港はホームドアついてていいと思う。
ダイヤ改正のタイミングが、JRと異なることが多い。この点は、JRと同じ日にダイヤ改正する関東私鉄(京急京成除く)や名鉄とは異なる。

関西私鉄イメージ比較[編集 | ソースを編集]

関西私鉄沿線住民イメージ。 (by 「ちちんぷいぷい」)
- 阪急電車--クロワッサン
- 阪神電車--あんパン
- 京阪電車--蒸しパン
- 近鉄電車--コロッケパン
- 南海電車--焼きそばパン
関西私鉄沿線女の子イメージ。
- 阪急電車--奇麗に見える子が多い
- 阪神電車--オバタリアン
- 京阪電車--ブサイクが多い
- 近鉄電車--制服着てる子が多い
- 南海電車--品がないけど可愛い子が多い
東京の私鉄との対応
- 阪急電車--東急線（高級イメージや開発手法など、文句なし）
  - ただし、電車の車体のイメージは正反対。
    - 車体こそは無塗装だが車内は割と凝ってるぞ。
- 阪神電車--京急線（JRと競合・3社直通・沿線の汚いイメージ）
  - 駅間の短さも。
  - でも走行距離は京急の半分にも満たない。
    - 阪神は都市間を結ぶ文字通りインターアーバンの先駆者だし。京急線（他京阪・阪急・山陽等）はその阪神線を前例に倣ったもの。
    - 京急=阪神+山陽という感じもする。横浜駅・三宮駅が中間点ではなく品川・梅田寄りにあるという点も似ているし。
  - 特急車両のクロスシート保有率は乗り入れ先の山陽の方が高く(阪神直通用は必然的にクロスシートの5000系＆5030系を運用)この面では京急といい勝負。
    - オールロングシートの6000系が入線しました
  - おいおい阪神はいいとして京急の沿線が汚いイメージってどういう事だよby京急厨(だけど沿線は小田急なんだな)
    - 京急の品川~上大岡間は阪神沿線よりも小汚い印象。
  - 沿線はどちらも工業地帯。
  - 加速度の高さも忘れずに。
- 小田急にも近い。最寄り駅によって高級住宅街と庶民的な街、繁華街などに上手く分けられる為。
  - 加速度の高い各停運用の多さもしかり。
- 京阪電車--西武線？（選定難航。残りの小田急や京王に比べれば…）
  - むしろ京王の方が近いと思う。JRから若干離れているし、カーブも結構あるし。でも、スピードと複々線を見れば、紛れもなく小田急だけどね。
    - 沿線に競馬場を抱えている点でも京王に似ている。
  - と書いてみたものの、やっぱり一番近いのは小田急だと思う。長さはかなり差があるけど。
  - 「めったに止まらない」という点では「東の西武・西の京阪」
    - それなら京成が一番な気が。
  - はみご路線（京津線・多摩川線）があるのも？
  - ケンミンSHOWでは遊園地つながりで西武鉄道になった。
  - 最近まで競合 JRに対抗すべく直通の優等列車（拝島快速/快急・通勤快急）を運行していたが、結局消滅してしまった。
  - ここ数年の営業面に関しては明らかに西武そのもの。
  - 本業の利用者落ち込みやライナー多発運用は京王と似通っている。
- 近鉄電車--東武線（長大な路線網を抱え、有料特急中心）
  - はみご路線がある点も。（東上線・南大阪線）
    - 俺はハミゴ路線は田原本線だと思うが。
    - そのはみご路線の方が大きな繁華街（池袋・阿倍野（天王寺））を起点にしているのも。
      - しかも系列百貨店の本店もこちら側にある。
  - 鶴橋＝北千住（実質的なターミナル）、上本町＝浅草（起点駅）、難波＝渋谷（地下線で直通）って感じ？
  - 埼玉県と奈良県がそっくり。
  - 京都=大宮も追加で（直通で大阪市内や東京23区内に行けず、そちらに行くにはJRが便利という点で）。
- 南海電車--京成線（空港アクセス特急の存在・庶民的イメージ）
  - 南海線は京急に近い（海が近いし、空港アクセスがあるし、何より「普通車」と名乗るから）。高野線は、山登りがあることから、どっちかと言えば西武に近いかな。
    - 高野線の運転系統なんか西武池袋・秩父線によく似てるしな。
  - 南海線（浜線）は小田急っぽくないか？最初市街地で、徐々に開けてきて（本厚木以西と泉佐野以南）、山っぽいトコがあって（渋沢～新松田とみさき公園～紀ノ川）てな感じで。
  - ニュータウンアクセスの子会社がある点も。ついでに運賃も高い。
    - 2025年に親会社に吸収合併される子会社がある点も。
〇〇電車と言われて、人々が想像する区間
- 阪急:池田または武庫之荘以西
- 京阪:京橋〜守口市
- 近鉄:鶴橋〜瓢箪山
  - あるいは、鳥羽〜中之郷。
- 南海:新今宮〜天下茶屋
  - 南海の範囲が狭スギィ！
    - てか新今宮と天下茶屋の中間ってあいりん地区や飛田新地のイメージでは？南海はそこまで世紀末じゃなく普通の人が乗ってるよ
- 阪神:野田～甲子園
関西私鉄、住民以外の乗客イメージ(偏見ジョークです)
- 阪急電車--タカラヅカファン
- 阪神電車--阪神タイガースファン
- 京阪電車--京都大学生
- 近鉄電車--長距離を通しで乗る鉄道ファン
- 南海電車--飛行機で降り立った観光客

大阪の私鉄

大阪の私鉄の噂[編集 | ソースを編集]

関西私鉄イメージ比較[編集 | ソースを編集]

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