京阪の車両/形式別

主な車両

京阪2200系電車

京阪線用

1000系(3代)

京阪線で最も古い車輛のはずだが、その痕跡を見つけるのはほぼ不可能。
- そもそもは旧型更新車の旧700系を昇圧改造時に新性能車に改造したもの。このため戦前製のものは何も残っていない。
  - ちなみに更新前は「びわこ号」の60形から流用された機器類もあり、改造にあたってはその機器類が種車に戻されている。
  - まさに哲学で言う「テセウスの船」。
- いわば京阪版103系3000番台。
- 小田急4000形、相鉄3000系の京阪版とも言える。
  - 西武401系も。
  - 近鉄にも似たような車両がいるが、こちらも1000系を名乗っている。
1990年代に車体改修が行われたが、前面は全て新製するわ制御装置は回生ブレーキ付き添加励磁制御に更新するわ編成は変更されるわ（先頭車がMc→Tcに変更された）さらに大きな変化を遂げた。
- 爆弾ドアと言われたドアエンジンの静音化とか、貫通路の取っ手も握りやすい極太のに交換されたり、細かい所にまで手が加えられている。
- そんなこんなで現在では半ば2400系とは異母兄弟みたいな関係になっている。
  - そもそもの更新工事メニューが2400系の発展形そのもの。
  - ただ性能的には5000系とほぼ同じで、同系と同じく電気指令式ブレーキを採用している（2400系は電気指令式ブレーキではない）。
    - モーターの音でわかる。
    - 但し昇圧方式は5000系は2両1ユニットの親子方式だったが1000系は1両単位の単車方式だった。そのため制御装置そのものは異なる。さらに旧700系の床構造が軽量化のため薄かったことから抵抗器は強制冷却となっていた。これらは車体改修と同時に行われた界磁添加励磁制御化で解消した。
    - ギア比も5000系と同じく小さいため、高速性能は高いのだとか。
  - 改修後の制御装置は2400系とほぼ同じだが、補助電源はSIVではなく従来からのMGを使用している。
    - 後に改修された5000系も同様。
- 車体改修の時期によって車椅子スペースがある車両とない車両がある。
- 運転室部分を新造したことで全長が10cm延び、その分運転室の奥行きが広がった。雨樋部分をよく見たら継ぎ目がわかる。前照灯は角型で1900系1914号車と同じもの。
書類上は昭和52～53年製造だが、旧700系の車体を流用しているため連結面には「昭和43年　川崎車輌」とかいう銘板が付いている。
- 製造メーカープレートは川崎重工業となっているが、実際に改造したのは自社寝屋川工場。
あんな大掛かりな改造受けた辺り、意外に現場から愛されている？
- 最近の下手な安物新車よりも快適である。
  - 前面と側面とのギャップがなかなか。
    - 側窓は京阪では珍しい「田」の字型。ドア間にはそれが2組ある。
      - 西鉄5000形にも似ている。因みにともに川崎重工業製。
      - 前身となる旧700系から引き継いだもの。
      - 先頭車と中間車で窓割りが異なる。中間車は連結面側の窓が2連式（田の字形）なのに対し先頭車は1個単独（日の字形）。今はなき先代の600系も同じ。
実は屋上のクーラーが車端部からはみ出している。
- 車体改修までは2200系とほぼ同じクーラーを使っていたが、車体改修と同時に6000系のクーラー交換で余ったものと交換し、クーラーカバーも大型化された。
冷風吹出口は京阪独特の回転グリルだが、補助送風機のラインデリアの配置が他形式とと異なる。
イベント用車両や記念ヘッドマークの取付対象にもならないためか、京阪の車両の中でも今ひとつ地味な存在。
- 1503Fが中之島線開業前日の天満橋行最終電車に運用されたのは、列車番号と同じだったからとか。
  - 京阪って時々こういう知ったらニヤリとするようなお遊びをするよな。
側扉の幅は両開きながら他車よりも狭い1.2m。
- 窓割りの影響かドアの位置が2200系などとは微妙に異なる。ホームドア対策とかどうするんだろ？
  - そのせいで5000系が全面引退したら次に置き換えられるのはこれ、とも噂されている。
  - 乗車位置が多少ズレても対応できるホームドアを設置するとの事なので5000系に続いて置き換えられるというのはデマに過ぎない。
5000系は完全に引退、2200系なども徐々に廃車が発生してるけど何故この車両だけは１両も廃車、引退しないんだろう？ホームドア設置でこれも完全に引退すると思ったし
- そういえば、いつの間にか京阪最古参(1967年生まれ)になっていた。
  - 2209F(1965年生まれ)が復活したので、そっちが最古参になった。
- 2022年2月に京橋駅にホームドアが付いたが、この系列にもしっかり対応した。
- 2025年のダイヤ改正も無事クリア。2度目の大阪万博を迎えることになった。
  - 車体こそ卵型車体と同世代であるものの、電気指令式ブレーキで性能面では5000系相当で6000系と比べても遜色ないというのもあるだろう。乗務員の評判も良いみたい。
- 6000系以前の車両では恐らく最後まで生き残るだろう。
- 2026年8月のダイヤ改悪で7連が削減されるため、こちらにも廃車がでる可能性大。ちなみに、全車13000系による置き換えの対象である。
  - 2026.7.14とうとう廃車が出た模様。
    - 1505Fがこの時に廃車。続いて1502Fと1503Fも運用を離脱し、1ヶ月も経たないうちに半分に減ってしまった。
    - ただ2200系などの卵型車両についた「愛されて◯周年」のヘッドマークは本系列には付かなかった。ということは改正後も残るということなのか？
      - 13000系の投入数を鑑みるとひどい場合2027年度以降も1 - 2編成程度残る可能性がある。電気指令式ブレーキが幸いした説ありそう。
  - 卵型は完全に引退したが、こちらは京阪ホームページの車両紹介にも引き続き載っていることから、改正後も残る公算が大。
    - 卵型の引退後は京阪線では唯一車内案内表示器のない車両となった。
      - それとともに天井の回転グリルや昔ながらのグリーンの座席が残る唯一の車両ともなった。メカ的には京阪全体でも唯一直流直巻モーターを装備する車両にもなった。
モーターの音は、阪急3300系に似ている。
ギア比が他形式よりも小さい（5.25。6000系などは5.64、VVVF車は6.07）ためか高速性能が良く、最高120km/hは出るらしい。
- 2200・2400系が相次いで廃車になる中奇跡的に全車残っているのはこれが要因かも。
- 5000系（第1編成を除く）も同様だった。

7000系

京阪初の量産型VVVF車。
8000系と同時期にデビューした。但し8000系はVVVF制御ではない。
- 営業運転開始は8000系より少し早かった。
前面は6000系と異なり直立形状。（6000系から編入された7004は除く）
- 約30年遅く登場した神戸市営地下鉄6000形がどういうわけかこれと似ている。ちなみにこちらも川崎重工業製。
一部の車両には「川崎重工　昭和64年」という銘板が車内にある。
- 但し登場したのは平成元年。
7連しか存在しないので、上位優等には滅多に運用されない。
- 製造当初は7001Fと7002Fは6連、7003Fは4連だった。7004Fは京都側3両が6014F（初代）から改番された。
  - 元6000系の7004Fの京都方3両は他の7000系と床下機器配置が異なり、VVVF制御装置が他の車両と反対側に付いている。
    - 車内の禁煙プレートもピクトグラムではなく漢字表記だった。
    - 2026年にリニューアルが行われ、他の7000系とできるだけ仕様統一が行われた。それに伴い7104号車の連結位置が変更され7154号車に改番された。元は6000系の6114号車（初代）だったので2度目の改番ということに。
    - 関東で言うJR東のE231系900番台と境遇が似ている（こちらも試作車で当初は1つ前の形式（209系950番台）として登場し最終的に量産車と同じ形式に編入された）。
    - 元6000系の車両は側窓ガラスの位置がやや内側になっており、窓部分が少し凹んでいるように見える。
  - そのため登場当初はほとんど普通用だった。
- 7連故に京都方の小駅にも停車できることやVVVF車であること、卵型車体の旧型車両の淘汰が進んだことから最近は準急を中心にフル回転で使われているような気がする（7200・9000系も同様）。
  - 逆に1世代前の6000系を持て余してると思う。せっかくリニューアルしたのに全て8連のためラッシュ時以外は大阪側の普通しか使い道がないため。
  - 2025年のダイヤ改正で大阪側の普通の大半が4連化されたので今や急行や準急と言った優等列車用となっている。
車体改修工事は受けていないが、車内のLED案内表示機が設置され、床も7200・9000系と同じ大理石調に張り替えられた。
- 2024年からのリニューアルでLCDに再び交換された。
更新やるなら6000系のが終わってから、だろうか？
- その時にはVVVFの載せ替えもやりそう。今のGTO-VVVFが耐用年数に差し掛かるだろうし。
- 2024年1月に7002Fがリニューアルされたが、やはりVVVFはIGBTに載せ替えられた。車体関係は6000系のリニューアルと同様の内容だが、車内に防犯カメラが設置された。
  - リニューアルに伴い記念のヘッドマークも付いた。6000系の時はなかったのに…。
  - その一方で同じ1989年生まれの大阪メトロ20系の最後の3編成が同年3月で完全引退する。この差は何なのだろう。
京阪のVVVF車では唯一運転台が縦軸ハンドル。
- リニューアルで制御装置は変わったが、これは変わらなかった。
6014Fにも言えることだが、ブレーキを緩める時の音が、東急9000系みたい。
- 正しくは6000系後期型の6012F以降。関西私鉄他社では他に山陽5000系や北大阪急行8000形でも聞くことができる。これらは全てHRDA-1ブレーキ。
  - 東急9000系はHRAブレーキで仕組みは全く異なる。
- 8000系は編成により異なる（旧3000系からブレーキ装置を流用した車両があるため）。
6000系のときと同様リニューアルにより内装は劣化した。車番プレートがシールになる，扉の化粧板が暗い色になるなど。

7200系

7000系の発展型。
前面スタイルは7000系よりもスマート。
- 車両担当者曰く7000系は失敗だったとの反省からデザインを改良したとの事。
7201Fと7202Fが竣工した直後に阪神・淡路大震災が発生し道路が寸断されたためトレーラによる陸送ができず神戸から泉大津港まで船積みされて輸送された。
- 当時は南海と京阪が同じ塗装だったので、泉大津でトレーラー輸送を目撃した住民たちは、「南海電車の新車来はったなぁ」と勘違いしたことであろう。
- 京阪の車両としては唯一泉州の土を踏んだことがある。
京阪で初めて車内案内表示器が搭載された。
- しかも蛍光管式という凝ったもの。文字が緑色で表示されていた。後にLED式に交換。
  - その下にはマップ式路線パネルが設置されていたが、中之島線開業を控えて撤去された。
運転台は横軸2ハンドル式を採用。モニター装置も搭載された。
- 関西民鉄に限らず、JR西でも採用事例が多い。

7201・7202Fは5連運用も可能なので、宇治線の宇治川花火大会向け臨時列車に借り出される事もある。
- 両編成とも7連化に伴い7203Fと同じ編成に改められ、5連運用は不可能になった。というか5連運用そのものが京阪から消滅した。
側窓にはパワーウィンドウが採用された。
- 9000系にも引き継がれたが、こちらは撤去されたため2014年現在では7200系に唯一残っている。
  - 扉部分の跳ね上げ式の吊り革も本線では唯一残っている（大津線の800系にもある）。ただこちらもリニューアルでなくなる公算が高い。
性能的には7000系とそれほど変わらないが、車内設備はかなりグレードアップされた。
車両数が23両（8連2本、7連1本）と、京阪本線の車両の中で1番少ない。
- 上記の通り7連に至っては1本しかなく、本線系統で最も狙いが定めにくい存在。
  - 7201Fが7連に減車され、8連と編成数が逆転。そのため、逆に8連の方が珍しくなった。
  - 2016年秋に7202Fも7連化、ついに8連が消滅した。
- 当初計画では2200・2400・2600系と言った卵形車体の車両の置き換え用に大量増備される予定だったらしいが特急用である8000系を大量新造して旧3000系の置き換えを前倒ししたためこの計画は幻に終わった。
  - その計画の実行は13000系で達成される模様。
この形式からドアブザーの音が変更された。
- ドアが開いているときの誘導用チャイムも追加された。
- 他形式もリニューアルなどの機会に変更された。
かつての通勤車標準色である濃淡グリーンのツートンを纏った最後の車両。
- 正確には9000系も採用したが、間に水色の帯が入っている。
更新やるなら7000系のが終わってから、だろうか？
- リニューアルが決まりました。
  - 13000系の2026年製造分から運転室後部の座席がフリースペースになって廃止されたが、こちらもそうなるのだろうか？
  - パワーウィンドウも撤去される公算が高い（9000系はロングシート化で撤去された）。
  - 同時期に製造された阪急8200系8201Fや大阪メトロ新20系未更新車は廃車されるらしい…。
  - 場合によれば蛍光灯カバーが外される可能性あり。6000系や7000系では残されたが、6000系編入車がない本系列からは10000系列との共通化のためであれば視野に入りかねない状況。

9000系

通称「ハズレ特急」。
- 特急を待っていてこの車両が来ると、テンションが下がる。
  - かつては3扉か2扉かで大体わかったが最近は3扉特急も3000系が中心のため、一層この車両のハズレ特急感が増している…。
- この車両使用の特急に乗る位なら、1本見送ってでも8000系に乗りたい…。
  - 以前「これ2階建て付いてへんやつやわ、次のにせえへん？」と言って、次の特急を待っているおばちゃん達を淀屋橋で見た事がある。（まだクロスシートが健在だった頃の話）
  - 同じく8000系ダブルデッカー目当ての子供が泣き出した、と言う逸話も。
- ただ、特急では嫌われ者の9000系も、それ以外の種別では意外と人気者だったりする。
  - 他の車両に比べて、車内が綺麗だから。
- 8531F（旧3000系）が引退してから特急に運用される機会が増えたように思う。それならば1編成くらいはクロスシートを残してもよかったのでは?とも思う。
- 8連運用がダブついた6000系を7連化するくらいなら、新3000系の増備を最小限にして、9000系の内装を2+1転クロにした方が良かったような気がする。
転換クロスではなく、固定クロスが採用されていた。
- が、その固定クロスも混雑緩和の為のロングシート化で消滅。
  - 撤去されたクロスシートの一部は、イベントで一般向に販売されたらしい。
  - 伊賀鉄道の車両にも再利用されている。
  - 固定シートそのものは8531Fのダブルデッカー車や京津線800系のものと同一。
  - 8000系よりも乗り心地が10000倍いい。
- 固定クロス時代のシート配置は山陽5000系の初期車両とも似ていた。
  - 但し向こうは車端部がロングシートだった。
  - 3000系のシート配置が山陽5030系と似ていることと言い、同じ川崎重工業製ということで影響を受けているのだろう。
ロングシート化で、7200系と区別の意味がなくなったような気がする。
- 細かい違いはあるけど、近鉄の元クロスの2610系とロングの2800系もそうなる。（L/Cカー改造車も含む）
  - 電気機器の関係上、7200系のように短編成での運用は出来ない。
座席を見ていると目がチカチカする。
- 別名「芋虫シート」。
- あまりにもデザインが派手なためか他の車両には波及しなかった。
  - たまたま8人分の座席分のバケット幅があった為らしい。他の車両では微妙だとか。
    - ドア間の長さは7200系よりも少し長い。その分車端部の側窓の幅が狭い。
      - 実はドア間の寸法は3000系と同じだったりもする。
- あのバケットシートはなかなかの座り心地。
  - 特急運用も考慮したためか京阪でバケットシートを採用しているのは9000系のみ。
    - 13000系もバケットシート。
  - 正直ロングシートとしては阪急8000系やJR西日本207系と並ぶ全国でも最高クラスのクオリティ。しかしいかんせん8000系が良すぎるためにハズレ扱いを受けてしまうのは仕方がないところ。
    - ラッシュ時に来てかつ座れたら当たりだけどね。
    - ロングシート化後も代走運用に使用されるのはほとんどこの車両。他のロングシート車と違って明らかに特急への使用も考慮されている。
全車両オールロングシート化以前に、半分くらいがオールロングシートの編成が一編成存在していた。
- 座席の色も他とは違った。
色んな意味で京阪の行き当たりばったりさに翻弄された車両の典型的な例？
- この車両のクロスシート時代はある意味京阪の黒歴史の一つだろう。
- 7連化に乗じて10000系に編入される車両まで出てきた。
ロングシート化と同時にパワーウィンドウが撤去された。現在でもスイッチの跡は残っている。
なんと9001Fが7連化。9101をパンタ撤去&電装解除の上9701へ改番などの大改造を行う。
- もしや以前から噂には上がっていたアレやるのか…？7201F・7202Fおよび当系列各編成から1両ずつ外せば、丁度7両になる。
- その後9002Fも7連化、余った9601・9602を最終的には7200系の7301号車と合わせて10000系10001Fの7連化に使われた。
- 9003Fと9004Fも7連化の模様。7202Fの7302と合わせて10002Fを7連化か?
当初は特急運用に入る特別仕様の車両だったのが、他の8連と同じになり、ついには鈍行メインとなる編成も出る、かなり哀れな車両。
- ある意味現役当時の阪急2800系とも似ている。
  - 同じ阪急の9300系も。3扉クロスシート車として登場したが後継車両が登場してロングシート化された点で。
- 京阪の激動の時代を象徴するかのよう。
- 最近では7連は京都側の小駅にも停車できるために重宝されているためか、準急がメインになった。
  - そのためか昼間もフルで運用されていることが多いような気がする。
    - むしろ両数が倍以上多い6000系よりもよく見かける。
試験的に真っ先にオールロング化改造を受けた9005F、今や京阪のGTO車で唯一の8連編成となった（IGBT車では新3000系が基本唯一）。
- それを活かして一度だけ快速特急の運用に就いたことがあり、9000系でのハズレ洛楽（「没楽」や「落楽（都落ちの「洛楽」）」とも呼ばれる「緑洛楽」）は超レアな為、一部から格好の餌となったらしい。
  - 2022年秋と2023年春には一般車8連の臨時洛楽が設定されたが、全て6000系が充当されこの編成が充当されることはなかった。
- 6000系のリニューアルが完了した今、8連では唯一の幕車になった。
- そして2024年4月、ついに9005Fも7連化された。
  - 残る中間車が復帰せず廃車となるのは意地でも避けるべき案件である。
    - 対岸の7851と同じ道を歩むに1票。
      - あるいは改造の上編成替えが進む13000系に組み込まれるかも。
        車齢差30年は避けたいので、13022Fの4連化で捻出された電動車を含む2両とともに10003Fに組み込むという見方も可能である。
      - 2026年に観光列車計画が持ち上がったが、下手をしたらこの改造対象に抜擢されかねない。
    - 7000系が一気に2編成更新に入ったので、暫定7連になっているだけだと信じたい。
      - むしろ、6000系の更新で8連に不足が出たから、今まで9005Fだけ8連のままだったわけである。今後の更新は7連のやつなので、7連運用の不足を補うべく、こいつは当分7連で走り続けるだろう。
  - 8連のままだったら、2025年以降に昼間の運用がなくなってしまうので、7連になってよかったのでは。
  - 2026年までに13010 - 13019Fまでの合計55両が揃ったため、9605の13000系への編入は絶望的に。観光列車への改造に賭けるしかない。
    - あるいはこれを9705の代わりに組み込み、9705の再電装化と6000系を8→7連化した余剰T車で10003Fを4→7連化するというシナリオも考えられる。
濃淡グリーンのツートンを纏った最後の車両。
- 但しクロスシート車であることを強調するため、間に水色の細い帯が入っている。
- 京阪では最後にGTO-VVVFを採用した車両でもある。同時期に登場した京津線の800系はIGBT-VVVFとなった。

過去の車両

16号

貴賓車として製造された。
形式の由来は菊の花弁数。
ソファが並べられた豪華な作りだったらしい。
トイレがついていた。後にも先にも京阪電車でトイレ付きなのはこの車両ぐらいだろう。
廃車後は車庫に放ったらかしになっていた。
機器は600系（旧）に流用された。

60形

通称「びわこ号」で知られる。
京阪で唯一、本線と京津線とを直通運転すべく設計された車両。
廃車後は旧700系に機器流用されたが、その旧700系が現1000系として昇圧改造された際に余剰となった機器類を再び装着して寝屋川車庫に保存されている。
- 京阪としては唯一まともな形で保存されている車両。
- 80形82号車と旧3000系3505号車もお忘れなく。
  - 82号車は野ざらしのせいで錆浮いてたぞ…。
  - 3505も寝屋川からは移設されていることに留意。
実は京阪の車両としては珍しい日本車輌製造製。
寝屋川車庫内で動態保存させる計画があるそうだけど、ホントに実現するの？
- 将来的には本線走行も検討されているらしい。でも機器が1500Vに対応していないと思われる。
  - 寝屋川市が主体で改造費用の募金活動してる。
  - 結局は断念した。
- 2014年11月、構内入換車に牽引されての車庫内の構内走行が実現することになりました。
かつてはひらかたパークに保存されていたが、同パークのリニューアルにより寝屋川車庫に移ってきた。

70形

戦時中の旧100形の機器を流用して新造された車両。
ほとんどの車両が四宮車庫に火災で焼失したが、唯一72号車だけ難を逃れた。
- 72号車はその後寝屋川車庫の構内入換車となり、2014年現在も健在。どこまで幸運な車両なのだ？
  - 長らく青一色（前面は黄色のゼブラ塗装）だったが、最近になって白と青のツートンカラーに塗り替えられた。
    - 「ワガヤネヤガワ号」という愛称まで付けられている。
      - 「ワガヤネヤガワ」逆から読んでも・・・。

種車となった旧100形は、更に遡れば何と京阪創業時に製造された1形が元である。足回りは1世紀以上にわたって使われ続けている事になる。
- 吊り掛け駆動なのによく昇圧工事出来たもんだ・・・。

100系

1300系と1800系を改造して1983年に登場した事業用車。
- 但し機器は新1800系に流用されたため、こちらは1700系のものを流用した。
101-151の2連と111の3両が存在し、前者は工事用の資材運搬用、後者は救援車だった。
昇圧後も残った吊り掛け式駆動車両だったが、2001年に廃車された。

500系(旧)

大正末期に製造された小型車だが、戦後車体更新された。
- 更新後の車体は1700系などを小型化したような印象だったが、前面は当時流行していた湘南型の意匠を取り入れた非貫通2枚窓だった。
  - 後年大津線に登場した500形が同じような非貫通2枚窓になったのもこれのDNAを引き継いでいるのかも。
- 側窓の配置は更新の時期によって2種類あった。
末期は交野線を走っていた。

600系(旧)

昭和初期に製造された日本最初のロマンスカーを1960年代に18m級に車体更新した。
- 名義上、先頭車は旧車の改造で中間車は新造扱いだったらしい。
車体の製造は2000系とほぼ同時期だが、冷房が取り付けられない程に車体強度が低かったため大多数は600V→1500V昇圧時に廃車された。
- 一部の車両は1800系（2代目）に車体が流用されたが、それでも冷房改造は行われず、短期間で廃車された。
ヘッドライトがなぜか小田急のそれと同じだった。
- 子供の頃「メガネ電車」と呼んでいた。
先頭車には1650形からの編入車両もあったが、前照灯が1灯式だったり側面に戸袋窓があったりしたのですぐに見分けがついた。
- 1800系（2代目）に車体が流用された先頭車は全てこちらである。流用にあたっては戸袋窓が埋められたり大改造が行われたが…。
  - 旧1650形の車体が選ばれた理由は他の600系と比べて鋼体がしっかりとしていたからだとか。
- 両開き扉で戸袋窓があるのは関西私鉄では少数派。昭和時代には大阪市営地下鉄50系や阪急2800系の中央増設扉くらいしか存在しなかった。
  - かと思えば21世紀になって同じ京阪の3000系が戸袋窓付きとして登場した。
廃車直前には1700系との連結も見られた。
実は近鉄京都線に乗り入れたことがある。
末期には700系のうち1000系に改造されなかった2両を編入していた。
- 2両とも1800系化の対象から外れ車齢13年程度であっさり廃車解体されている。

700系(旧)

流線型の1000系（初代）を600系と同様の手法で車体更新したもの。
- 但し600系と異なり、車体強度は通常のものだった。それが600系と明暗を分け、1000系に生まれ変われた。
  - その分床を薄くして軽量化したらしく、1000系の抵抗器が強制冷却になった要因にもなった（改修工事で回生化が行われそれは解消）。
  - 600系はナニワ工機製だが、本系列は京阪の他形式と同じく川崎車輛で車体が製造された。それも明暗を分けた要因かも。
- 種車には「びわこ号」こと60形も含まれている。そのため現在も寝屋川車両基地で保存されている63号車は一時期台車を奪われた形で錦織車庫に留置されていた。
車体は600系の側面に2200系の前面を組み合わせたようなスタイルだった。
- 但し側窓は600系と異なり上段下降、下段上昇式で、上下同じサイズで保護棒はなかった。
- 車内は2200系などと異なり、蛍光灯が中央1列だったり肘掛けがパイプだけだったりして600系に似ていた。
  - 蛍光灯は1000系になる時改造されたが、肘掛けは現在に至るまでそのまま。
1977~78年に高性能化、冷房化が行われ1000系（2代目）に生まれ変わった。車体は現役。
- 1000系への改造対象から外れた2両（781・799）は600系に編入され、昇圧時に廃車された。末期には1700系との併結も見られた。
  - 2200系を8連化する為の新造車造るくらいだったら、この2両を活用する手があったと思うのは俺だけか？
    - 事実構想としてはあって、しばらく解体が保留されていたらしい。もし実現していたら1000系に8連が登場していただろう。
  - 側窓が異なるのですぐに見分けがついた。
- 車体だけならまさかこいつが6000系以前の車両で最後まで残ることになるとは誰が予想しただろう…。
実は7両固定編成だった。
- だが600系と混結されていたことはある。
京阪では形式のトップナンバーの末尾は1から始まるのが原則だったが、本系列では中間電動車の780形に780号車が存在していた。
- 780形は799号車まであったため。
- 1900系のT車である1950形も1951ではなく1950から始まっていた。
600系（旧）とは異なり近鉄線に乗り入れることはなかった。

1000系（旧）

戦前に登場した流線型の前面を持つ車両。
- 阪急京都線が京阪だった時代に製造された200系もこれの影響を受けている。
- 一部に貫通型先頭車もあった（Tcの1500形など）。
前面非貫通型だったが、大阪側の地下線に乗り入れたことがある。
- 戦後に登場した車両よりも車体幅が狭かったため、問題がなかったらしい。
昭和40年代に上の700系（旧）に車体更新された。
- これは後に冷房化と高性能化が行われたが、その際先祖返り？して1000系に戻った。

1300系

戦後復興期に登場した運輸省規格型電車。
- そのためか他の京阪の車両と比べて窓が小さく、鈍重な外観だった。
3扉化後は本線にはほとんど運用されず、交野線や宇治線がメインだった。
- 本線でも宇治線の電車が直通する中書島～三条では見ることができた。
- 1両だけ600系の中間に連結されていたことがあり、その車両だけは本線全線で運用されていた。
一部が特急色に塗られて1700系特急の増結用に運用されていたこともある。但し座席はロングシート。
制御車は当初1600形と呼ばれていた。
- 後に600系に編入された1650形は元々はこの形式の増結用だった。
実は京阪神急行電鉄時代に製造された。
- そのため、同時期に製造された阪急700系とは類似点が多く、兄弟とも言える存在。
- 但し廃車は向こうの方が早かった。

一時期車内の木目が連結する1650形に合わせて薄緑に塗り潰されていたことがある。
運転室と客室の仕切りに扉がなく、棒1本のみだった。
- 山陽2000系の初期車もそうだった。登場は向こうの方が後で、京阪で言うと1810系（後の1900系）と同世代。
昇圧で全車両廃車されたが、1両だけ電動貨車に改造され、昇圧後も活躍した。今はこれも廃車済み。

1650形

京阪で最初に両開き扉を採用した車両。
- それとともに後に通勤車の標準色となる濃淡グリーンのツートンを初めて採用した車両で、21世紀になって新塗装が採用するまで続いた。
側窓は扉間に2連窓が2組配置され、旧600・700系と言った車体更新車に引き継がれた。
- 戸袋窓があるのが最大の特徴だった。
側面には1810系などと同様ウインドシルがあったため、他社の同世代の車両と比べると古めかしかった。
製造されたのはTc車だけで、電動車は製造されなかった。
- 主に1300系と連結されていた。
  - 1650形を名乗っていたのは1300系と連結することを前提にしていたため（1300系に1600形が存在した）。
- 同様のケースとして近鉄1560形や京成2100形が存在した。
2両が2000系スーパーカーの試験車として電装されたことがある。
600系の更新過程で本系列が電装されて630形となり、さらに1800系の昇圧改造に伴い新1800系となった。
- 630形になった後中間車化された車両も存在したが、こちらは新1800系に改造されなかった。
- 台車は旧型車の台車を流用、本系列が元々履いていたものは600系の中間T車に転用された。
ちなみに当時の京阪では、特急用車両ばかり作って、一般車は特急車の格下げで賄っていた。1650形は1300系以来となる新造一般車となった。

2000系

→京阪2600系電車#京阪2000系電車の噂

2400系

京阪初の通勤冷房車。
- と同時に関西初の通勤冷房車である。
- 冷房装置は京阪の車両としては唯一分散式を採用。小型のクーラーが屋根上に並ぶ姿は独特。
  - 車内の吹き出し口はラインデリアと一体化しており、目立たない。
  - クーラーの外観が1969年製造の2451F~53Fと1970年製造の2454F~56Fでは異なる（後者の方が少し丸みを帯びている）。
    - パンタグラフも前者は当初は菱形で後者は下枠交差形だった。前者も後に交差形に取り替え。
  - 冷房装置は車体中心ではなく、川側に少しずれて設置されている。
- 車体改修の時に客室の天井を全てやりかえた。
  - 蛍光灯の横にある細いスリットが冷房の吹出口のように見える（実際にはリターン口）。
  - 更新の時に蛍光灯を増設したが、新品は1両にまとめて設置し、そこから余ったものを他車に転用した。そのため車両によって蛍光灯カバーの形状が異なる（2600系0番台も同じ）。
- 登場は1969年だが、冷房装置の運用は1970年5月からだった。
京阪線で最後まで行先方向板を使用していた。
- それとともに2456Fが京阪線最後の旧塗装車両となった。
- 奇しくも最後の方向板使用車両も2456Fだった。
2200系と同様車体改修と同時に回生ブレーキに変更された。
- 同時に補助電源装置を静止型インバータ（SIV）に変更している。SIVの採用は京阪線では初。
  - 大津線では1984年に登場した600形で一足早く採用されている。
正直2200系までの更新工事はイケてなかった感が強いが、これ以降はかなり気合入ったものとなりました。全面貫通扉目一杯に伸ばされたガラス窓がイカす。内装も6000系ベースに。
- 但し床の色は改修前と同じグリーンと6000系と同じブラウンの2種類がある。
  - 1編成の中に混在している編成もあるが、これは試験的にやったらしい。これが8000系特急車で座席の色を車両毎に変えることに繋がった。
- デザイン的に阪急8000系や近鉄5200系の影響もあったのかも。
登場から現在に至るまで40年以上編成の組み換えが一切行われていない。
- 一時的に2200系との混結はあったけど。
- 2025年で登場から56年になるが、改番も1度も行われていない。
混雑対策で椅子の数が微妙に減らされている。それでも焼け石に水だったのであの5000系が登場したのだが、皮肉にもホームドア対策でその5000系の方が早く引退する事が確定的。
- 2200系の途中から座席が減らされた。
- 阪急も同時期製造の3000・5000系などは座席が減らされている。
鋼製車体ながらも一両の廃車も出さずに生誕50周年を迎えた。南海6000系よりも凄いかも？
- 2021年になってついに2452Fが休車になったらしい…。噂によれば部品取りとか。
  - 廃車になったらしい。
  - 気がつけば後輩の5000系よりも長生きしてしまった。
  - 対岸の5306Fと同じ運命を辿ってしまったわけだな。
  - 2025年のダイヤ改正も無事クリア。2度目の大阪万博を迎えることになった。
    - 2453F,2456Fも廃車となり、残りは３編成。
    - 2026年に入って2454Fも廃車され、ついに残り2編成となった。
      - この2編成も13000系10番台投入に伴い引退が確定…。
      - 7月に2455Fも廃車、この時点で2次車は消滅。残りは2451Fただ1本のみ。
        2200系と同様、2026年8月のダイヤ改正で引退の公算が高くなった。
        2200・2600系とともにダイヤ改正前日の朝ラッシュをもって引退。
登場から数年は前面に幌がついていた。
阪急で言うと5200系だが、向こうは車齢20年少々で早々に廃車になってしまった。
- ちなみに登場は向こうの方が1年遅い。

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