もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら/東海道/米原-新大阪

1. もし新幹線が別のルートを通っていて駅も違ったら？
2. 追加する場合は下り線基準でお願いします。

米原→○○

東海道本線沿線

彦根

彦根
	ひこね Hikone		◣
ぎふはしま Gifu-Hashima		きょうと Kyōto

1. JR京都線、琵琶湖線の行先表示は、彦根以降なら「彦根方面○○」彦根以前なら「京都方面○○」となる。
2. 平和堂が全国へ。
   • 少なくとも静岡・神奈川・東京に出店していた。
3. 北陸本線が彦根まで乗り入れ。
   • 敦賀直流化以前は413系・419系・475系等が彦根まで乗り入れている。敦賀直流化後は125系・521系が彦根まで乗り入れている。
4. 米原町がメジャーでなくなるため、平成の大合併で坂田郡は「伊吹市」になっている。
   • 米原町は長浜市に編入されている。
     • 彦根市じゃなくて？いずれにせよ米原駅は長浜市に編入されると「新長浜駅」、彦根市に編入されると「新彦根駅」に改名される。
5. 名古屋発着のしらさぎが米原を通過したうえで彦根に停車する。そのため米原－彦根間を2回通過する運用となる。北陸本線との兼ね合いもあり彦根駅は3面4線または3面5線に増強。
6. JR西と東海の境界は彦根駅になっていた。
   • 北陸本線はJR東海（あるいはJR中部になっていた）管轄になっていた。
7. 近江鉄道の米原～彦根間は廃止されていた。
8. 彦根城の観光客がさらに増加していた。

北陸本線沿線

長浜

長浜
	ながはま Nagahama		◣
ぎふはしま Gifu-Hashima		きょうと Kyōto

1. 長浜駅は中央本線と北陸本線（or長浜線）の分岐点になっている。
   • 中央本線は東京～塩尻～名古屋の路線だが・・・。
2. 名古屋⇔敦賀が近道になるので、長浜発名古屋行や長浜発敦賀行の新快速が多数運行されている。名古屋⇔敦賀の新快速も運行されているかも。
3. 小浜駅⇔長浜駅の高速バスも運行されている。
4. 黒壁スクエアや長浜城への観光客は、現実よりも一層多くなっている。
5. 堅田あたりまで琵琶湖を突っ切って京都へと向うようになった。
   • どう考えても東京五輪に間に合ったとは思えない。
   • 長浜～堅田間の直線距離はなんと約44キロ（瀬戸大橋の約3.5倍）。

湖西線沿線

高島

1. 北陸新幹線の一部になっていたかもしれない。
   • でも、東海道新幹線は遠回りする。
2. 当初から北陸新幹線が計画されていてもこうなったかどうか怪しい。
   • 現行ルートと比べて約30キロ長い。
3. 大津市にも停車していた可能性もある。多分新大津駅だと思うが。
   • 停車駅は大津京駅か?
4. もちろん高島屋は高島市内に出来ていた。

近江鉄道沿線

豊郷

豊郷
	とよさと Toyosato		◣
ぎふはしま Gifu-Hashima		きょうと Kyōto

1. 在来線と接続しない新幹線単独駅になる。
   • 近江鉄道本線は?
2. 彦根市民は史実よりも利便性が悪くなってしまう。
   • 北陸へのアクセスはそれに輪をかけて悪くなる。
3. 豊郷町が昔から有名な街に。
   • 多賀町・甲良町・愛荘町を編入して市制を施行した。
4. 近年になってけいおん！の聖地拝礼目的で利用する人が激増。
5. 駅名は「新彦根」あるいは「彦根豊郷」になっていた。
   • 仮に有名な街になっていたら、「豊郷」になっていた。
6. おそらく米原町・彦根市・近江八幡市などが駅誘致でもめた末の妥協の産物。
7. 南口も大発展していた。
8. 近江鉄道の「眺望料」伝説がよりパワーアップしていた。
   • 高架による眺望変化の補償として新幹線駅-彦根・米原などの輸送を独占できるようにさせたことになっている。
9. 米原発着のしらさぎが全便名古屋発着に延長される。米原駅には短絡路線が設けられスイッチバック不要となり全便通過。

その他

多賀

1. 霊仙山にアクセスしやすいので、登山しに行く人がいるだろう。
   • 多賀大社への参拝客も増えていた。
2. 観光開発もしていただろう。
3. 北陸各県から「乗り継ぎを考慮していない」と批判される。
4. 山陽新幹線で例えると新神戸駅か。(結構山の中なので)
5. 多賀町役場辺りに設置か。
6. 多賀町は甲良町、愛荘町と合併し多賀市が誕生。

栗東（仮）→○○

東海道本線沿線

草津

1. JR琵琶湖線・草津線と接続するため、大きな反対運動もなく駅が開業していた。
   • 恐らく便利な駅になっていただろう。
   • 場合によっては「のぞみ」も停車していたかもしれない。
2. 滋賀県南西部における新幹線駅として重要な存在になっていた。
3. 嘉田由紀子滋賀県知事は誕生しなかった。
4. 西口再開発も大規模になり、東口もまあまあ栄えていた。
5. 大津市はさらに地味な県庁所在地に。
6. 草津線の複線計画が行う。
   • しかし、実現の見込みはない。

大津

1. 大津に停車するのはこだまと名古屋以西各駅停車のひかりだけ。
2. 南びわ湖駅は計画されなかった。
   • 五個荘駅案を考えるとそうとも言い切れない。ただ実現出来るかどうか…。
3. 琵琶湖の近くにあるため難工事かもしれない。
   • 恐らく、海底トンネルを建設していただろう。
     • 湖なのに「海底」とは摩訶不思議なり。
   • 地図を見る限り近江大橋有料道路の隣に鉄道橋を作れば問題ないと思われる。
4. 京都府には駅が存在しない。
   • 丹波橋案でも猛抗議したくらいなので京都の政財界がこのような案を呑むようには到底思えない。
   • 結果として府内全域で大規模な新幹線反対運動が展開された。
5. 新幹線が通ってる県で県庁所在地に停車しない県は埼玉県、岐阜県になっていた。
   • しかし、さいたま市の誕生で新幹線が通ってる県で県庁所在地に停車しない県は岐阜県のみに。
     • 或いはコレが同時に実現していた可能性も。

湖西線沿線

雄琴

1. 利用する客の何割かは×××××目的。
   • 厳しくチェックする駅員。
2. 雄琴経由ってことは琵琶湖にでっかい橋を作らんといかんのう…
   • 米原～京都間を湖東でなく湖西にする手も…
3. 駅名は雄琴温泉に改名。
   • なお、雄琴温泉駅自体はかつて江若鉄道にあった。
   • もしくは「大津おごと温泉」という駅名だったかもしれない。
4. 琵琶湖大橋は新幹線高架と同時に建設された。
   • 開通式典が新幹線開業と同じ日になっていた。
5. 湖西線か江若鉄道の駅に設置するかによって変わるので必ずしも上記通りになるとは限らない。

草津線沿線

甲西

1. 東海道新幹線開業当時に開業していたら湖南市ではなく、甲西市になっていた。
   • 新駅扱いの場合、湖南駅に改名していた。
2. 「草津駅に停車すべきだ」と非難を浴びる。
3. 草津線は複線になっていたか?
4. 西口のロータリーが改正されている。

京都→○○

関西本線沿線

奈良

1. 所要時間は短縮されていたか?
2. ここに書かれているいくつか実現していたかもしれない。
3. この場合でも府内では反対運動が起きている。
   • 最悪の場合、丹波橋案よりも猛抗議していた。
     • 六大都市の一つが「夢の超特急」のルートから外されるということで市当局などが怒り狂っていたのは想像に難くない。
4. 奈良市は政令指定都市になっていたか?
   • 「景観保護」という強力な縛りがあるのでそこまでは人口を増やせなかったと思われる。
     • ただし平成合併で奈良盆地の半分以上が奈良市になるような事態が現実になっていたらひょっとすると・・・。
5. 大阪側も新大阪ではなく天王寺に乗り入れていた公算が高い。
6. 逆にリニア中央新幹線は京都経由にすんなり決まっていた。
   • 北陸新幹線も京都市経由に決定。
7. 1972年9月までは「こだま」しか停車しなかった。2003年10月になってやっと「ひかり」・「のぞみ」も全列車が停車するようになった。
8. 関西本線奈良－湊町の電化は新幹線開業と同時に実施されていた。電化当時、快速には横須賀線から転属した70系が、普通には京浜東北線から転属した72系が使用され、関西本線にも吊り掛け駆動車の時代が存在していた。
   • 関西本線加茂－木津間・奈良線・桜井線・和歌山線の電化も史実より早く、1973年10月までに完了していた。
9. 近鉄奈良駅付近の地下化もついでに行われていた。
10. 下手をすると2代目奈良駅舎がこの時点であっけなく姿を消していたかもしれない。
11. 平城京跡を線路が貫くため埋蔵文化財の調査にかなり時間を取られた。

木津

1. 日本電気鉄道の計画と一致する。
2. 勿論所要時間は短縮される。
3. 生駒山にトンネルを掘ることになる。
4. やはり京都と奈良の妥協点と言われる。
5. 木津川市は昭和のうちに誕生した。
   • 名称が「木津市」になっていた可能性もある。
6. 関西本線木津以西と奈良線、片町線の全線も早期に電化されていた。
   • 木津－湊町は新幹線開業と同時に、奈良線はヨンサントオ改正時に、片町線木津－長尾と関西本線加茂－木津は1973年10月に電化されていた。
7. 終点は京橋か大阪になっていた。
8. 駅名は1993年の「のぞみ」停車を機に「京阪奈学研都市」に改称。
   • 関西文化学術研究都市はもっと早くに開発され、なおかつ現実よりも発展していた。
   • 近鉄けいはんな線も現実より早く生駒以東が延伸され、この駅が終点になっていた。

山陰本線沿線

丹波口

1. 史実で検討された「北案」（東山五条あたりでトンネルを抜け五条通直下を地下線で西進）が採用されたらこうなっていた。
2. 新幹線開業前に現在地への移転が実現。
   • 山陰線京都-二条間の高架・複線化もついでに行われている。
3. 駅近くの京都市中央卸売市場は20世紀のうちに観光化へ舵を切っていた。
4. 丹波方面へ向かう特急も停車し駅名に偽りない状態が実現していた。
   • むしろ駅名は「新京都」に改称されていた。
5. 京阪本線や地下鉄烏丸線が五条通と交差する部分で史実より深いところを通らされていた。
6. こちらの場合でも一部の井戸が枯れる恐れが否定できない。
7. 五条通を経由する京都市バスの本数が増えていた。
   • 五条通を通る循環系統も設定されていた。
8. 京都鉄道博物館はこの駅の駅前に開設されていた。また、梅小路蒸気機関車館は「京都鉄道博物館梅小路別館」となっていた。

片町線沿線

京田辺

1. 所要時間が短縮されるが、観光地に行くには乗り換えしなきゃいけないだろう。
2. 一休さんのアピールが来る。
3. 動機はあくまで「京都と奈良の中間」。
   • 昭和30年代にはまだ人口も少なく大した産業もない。
   • 京都府と奈良県が争ったからここになったと噂される。
     • この場合、京都と奈良は猛反発を受けていたかも。
4. 片町線の近代化は現実よりも早かった。
   • 少なくとも国鉄時代には京田辺までの電化・複線化を終えている。
5. 近鉄新田辺駅は新幹線開業と同時に特急停車駅に昇格していた。
6. 当初は「こだま」のみが停車し、1972年3月以降一部の「ひかり」が停車するようになった。「のぞみ」は当初通過していたが1993年3月より一部が停車し、2006年3月に新神戸とともに「のぞみ」・「ひかり」は全列車停車となった。
   • 「のぞみ」停車と同時に駅名も「京阪奈学研都市」に改称。
7. この駅から京都市内へのアクセスのため片町線と奈良線の連絡線が70年代くらいにできていた。
8. 駅名が「山城田辺」あたりに改称されていた可能性あり。
   • 史実通り「田辺」のまま新幹線開業を迎えていたら和歌山県田辺市との混同が問題になっていた。
     • 場合によっては「紀伊田辺市」への改名が行われていたかもしれない。
9. 京阪が樟葉からここまで新線を建設していた。

京阪電気鉄道沿線

丹波橋

新京都
	しんきょうと Shin-Kyōto		◣
まいばら Maibara		しんおおさか Shin-Ōsaka

1. 名称は、新京都駅になる。
   • 近鉄と京阪は丹波橋駅のまま。
     • どちらも駅名はそのままで、早ければ新幹線開業と同時、遅くとも昭和のうちには特急停車駅に昇格していた。
       • 枚方市内への京阪特急停車も史実より早まった可能性もある。
   • 新大阪、新神戸が史実通りなら関西は新○○駅ばかりだと揶揄される。
     • 「歴史の古い地域なので中心部に通せなかった」と説明される。
   • 或いは「京都伏見」とか。
2. JR奈良線にも新駅ができる。
   • 奈良線は早々に複線・電化。
     • 少なくとも宇治もしくは城陽までは複線になっていた。京都－奈良の快速も昭和40年代には設定されていた。
     • その一方で丹波橋から近すぎる桃山駅は廃止された恐れあり。
   • 山陰本線と直通。
     • 丹波橋から北が嵯峨野線になる。
       • C電の一部が直通していたかも。
   • 丹波橋周辺が京都の新都心として開発される。
     • 新横浜のような街に変貌していた。京セラや任天堂などが高層ビルを建てて本社を移転していた。
     • 京阪もここを商業地として開発し、京阪百貨店の京都店ができていた。
       • 大手筋商店街が打撃を受けていたかも。
   • 地下鉄烏丸線の終点は丹波橋駅になっていた。
   • 駅名はJR丹波橋駅かと。（近鉄と京阪の駅名が変わらなければの話だが）
     • 東海道新幹線新京都駅とJR丹波橋駅は同一駅の扱いとなり、改札内連絡通路も設置される。
3. 湖西線が山科から丹波橋を経て長岡京辺りに抜けるように建設される。
   • あるいは本来の計画通り片町線に繋がっていたかも。
   • 新快速は、こちらを通るようになっていた。
   • JR東西線も国鉄時代のうちに開通している。
4. 京都駅ビルは大改築されない。
   • 或いは丹波橋の方に新京都駅ビルが造られた。
     • 京都市内といっても郊外なので、京都駅ほど高さについて五月蝿く言われなかっただろう。
       • となれば、原広司案ではなく安藤忠雄案が通った可能性も高い。
       • でも、天皇陵を見下ろす位置になるのでやっぱりまずいかもしれない。
5. 開業当初の「ひかり」は途中名古屋にしか止まらなかった。
   • 1985年に半数の「ひかり」が停車、その後登場した「のぞみ」は当初1日2往復のみ停車であったが、徐々に停車本数が増え、2003年には「のぞみ」「ひかり」も全列車が停車するようになった。
     • その前に1972年10月に一部の「ひかり」米原駅停車に合わせる形で数往復の「ひかり」が停車し始めるようになり、その後徐々に停車本数は増えた。
6. ルート近くの酒造会社ともめていた恐れあり。
7. 新幹線と同年開業の伏見桃山城キャッスルランドは新幹線で来る他地域の観光客もターゲットとなっていた。
8. 北陸新幹線建設時には新京都駅経由と京都駅経由が別個に検討されていた。
9. 駅西側の高架をくぐる市電伏見線の電車と新幹線の2ショットが多く残されている。

八幡市

1. やはり所要時間が短縮される。
2. 男山に行く人は増えていたか?
3. 米原-八幡市駅間が長すぎるので草津あたりに駅ができる。
4. 漫画版の『日本沈没』（一色登希彦）のように京都市が消滅しない限り極めて難しい。
   • いや京都府内は絶対停止しているだろ。ただ、丹波橋辺りだと思うが。
     • 新京都駅(丹波橋駅)とかなり近いので「こだま」のみ停車。
5. 京阪特急が京阪間ノンストップでなくなるきっかけを作ったのはこの駅になっていた。

阪急電鉄沿線

桂

1. 開業当時は「こだま」と「ひかり」しか止まらなかった。
   • 昭和39年当初から存在していた場合停車するひかり号はせいぜい半数程度。
2. どう考えても市街地素通りか不自然な急カーブができてしまう。
   • それでも時間はあまり変わらないかもしれない。
3. 当時の蜷川府知事や高山京都市長が猛反発していた。
4. この場合でも京都の新都心として開発される。
   • 地下鉄東西線の太秦天神川から先の延伸がさらに急務とされた。
5. 史実どおり大規模な反対運動を起こしている。
6. 京都駅辺りはトンネル扱いになっていた。
   • 「自然破壊・風景破壊を避ける工夫」と噂される。
7. 新幹線開業と同時に阪急京都線の特急停車駅に昇格していた。
8. 山陰線や奈良線沿線からのアクセスは困難を極める。
   • 京都駅に直結できる軌道系交通機関がないのが痛い。
9. ルート次第では新幹線の振動のせいで桂離宮の傷みが史実以上に悪化していた。

河原町

1. 京都の中心部として凋落することもなかった。
2. 山陰線や奈良線などへの乗り換えが極めて面倒臭くなる。
3. 地下線になるのは言うまでもない。
   • 建設時に各地で「先祖伝来の井戸が枯れた」などという問題が発生した。
   • 駅の位置が阪急河原町駅の下になりそうなのでそもそも当時の技術で作れたかどうか分からない。
   • 工期はおそらくかなり延びていた。
4. 阪急河原町駅と京阪四条駅が統合されていた。
   • 史実より早く駅名に「祇園」の名前が使われていたかもしれない。
   • 奈良電気鉄道は近鉄ではなく京阪と合併していたかもしれない。
5. 河原町の、京都の学生の遊び場色は減ってつまらなくなっていたかもしれない。

東海道本線沿線

西大路

1. 烏丸線はおそらくここに伸びていた。
2. 駅名は新京都になっていたか。

近畿日本鉄道沿線

竹田

1. 近鉄は大幅増発。奈良方面からのアクセスが向上していた。
2. 駅名は新京都になっていたか。

大阪北部→○○

東海道本線沿線

茨木

1. 「茨木市に新幹線駅がある→茨城県に新幹線駅がある」という勘違いする人がいる。
2. 恐らく、品川駅みたいな感じか。
3. やはり新大阪駅は建設していた。
4. もちろん、新快速も止まっていた。
5. 大阪モノレールの茨木駅は接続駅設置されていたかも。
6. 建設時点で大阪万博開催が決まってでもいない限り無理。
   • 駅間距離が不均等になるだけでなく新大阪-茨木が約10キロと当時としては近すぎる。

高槻

1. もちろん、現実よりも発展していた。
2. 京都駅から近すぎるので、現行ルートの高槻市内に建設していたかも。
3. 高槻市と茨木市と枚方市はライバルになっていたかもしれない。
   • もちろん、発展しているのでわざわざ茨木のマイカルには行かなかった。
4. 新快速の高槻停車が史実より早まった。

吹田

1. もちろん、現実よりも発展していた。
2. 新大阪駅だと近すぎるので、大阪駅に建設していたかも。
   • というより大阪市内を通れなかった恐れが高い。
3. それでも新快速は止まらない。
4. 操車場があったので新幹線貨物の拠点になる。

山陰本線沿線

亀岡

1. 結局遠回りする。
2. 京都駅はやはり建設していた。
3. 大本が関与していたことにされる。
4. 大阪方面に行くには清阪峠の下を通る。
   • 長大トンネルが必要。
   • 北陸新幹線が小浜ルートになっていた場合このルートをとる可能性が高い。

京阪電気鉄道沿線

枚方

1. 品川駅ような新幹線駅か?
   • いや、京都と大阪の境だから明らかに品川とは別の性格だろ。
2. やはり新大阪駅にも停車出来ていた。
3. 首都圏はともかく、中京圏辺りまでひらかたパークの知名度が広がっていた。
   • 恐らく、東京ディズニーランドと競っていたかも。
   • 大型娯楽施設の集客力はアクセスだけでなく施設のテーマ性や戦略なども関係しているのでそうは言い切れない。
4. 枚方市がビジネス街化していた。
   • 人口も現実よりも多く、上手くいけば政令指定都市になっていたかも。

近畿日本鉄道沿線

生駒

1. 東海道新幹線が奈良県にも通っていた。
2. それでも京都駅は止まっていた。
3. 終点駅は大阪駅になっていたか?
4. 奈良の政財界・宗教界が相当な圧力をかけた結果実現。
   • そうでもしなければ当時人口4万足らずの町へ迂回させることは不可能。

その他

伊丹空港

1. 伊丹空港廃止論は大阪市長だけが騒いでる。
   • 廃止になったら首都機能移転が噂される。
2. 一応大阪市内にも駅は設置されている。
3. 開業当時の新幹線利用客は史実よりかなり少なかった。
4. 新幹線開通後は羽田ー伊丹便は減っていた。

豊能

1. すごく遠回りするのは間違えない。
   • 山ばかりで大雪にも見舞われる人口数千人規模の町に通すには相当な理由が必要になっていた。
     • 冬期には関ヶ原に加えてこの辺りでも雪で新幹線がしばしば止まっていた。
2. 新大阪駅は別のところに建設していたか?
3. ルートは京都駅からまっすぐ。
   • ポンポン山の下を通過。
4. 北大阪ネオポリスは大阪や京都まで新幹線で通勤できるニュータウンとして発展していた。
   • 「絶望ヶ丘」とは言われなかった。
5. 能勢電鉄が妙見口から新幹線駅まで延伸されていた。

新大阪→○○

東海道本線沿線

大阪

大阪
	おおさか Osaka		◣
きょうと Kyoto		さんのみや Sannomiya

1. 利便性はかなり高くなる。
2. 特急「北近畿」の始発駅は大阪駅。
3. 京都〜大阪間の新快速の停車駅は京都〜高槻〜大阪となっていた。
   • 茨木に停車していたかも。
4. 梅田貨物線経由の旅客列車は設定されず、「はるか」も大阪打切りか、新線敷設による京都乗り入れを果たした。
   • 新線作らなくても、ふつうに大阪駅を通せばいいじゃない。
   • 環状線(西九条方面)～東海道線(京都方面)て新線を造らなくても乗り入れ可能なの？レールはあってもあのダイヤでは無理では？
     • なにわ筋線が1994年の関空開港と同時に開通し、大阪駅の直下に同線のホームができていた。
       • おおさか東線は当初からなにわ筋線に直通する計画となっていた。
   • なにわ筋線やうめきた新駅はこのころ誕生していた。
5. 地下鉄の「新大阪駅」は開業していないか、「宮原駅」になっていた。
   • 「東淀川駅」とか…
   • 西中島南方－東三国間に駅はなかった。
   • 高崎線に宮原駅があるから「摂津宮原」かな。
   • JR化後、東淀川－大阪間の阪急京都線との交点付近にJR南方駅が設置される。
6. 大鉄局と梅田貨物駅の南端部が取り壊され、その用地を使って大阪駅新幹線ホームが建設される。
   • 場合によっては地下に建設されていた可能性もある。
     • あるいは一部が2階建ての高架に改築されていた。
   • 大阪ステーションシティの構造が現実とは変わっていた。
   • ヨドバシカメラ梅田はうめきたエリアに開業していた。
7. ゴスペラーズの「新大阪」は生まれなかった。
8. 大阪駅が手狭になってしまい、東京で品川駅ができたように、結局新大阪駅が造られる。
   • 但し現実の新大阪駅とは別の所に設置されていた。
     • 線形を考えると淡路あたりか？
9. 淀川を渡る橋梁が二本必要になるため、新幹線の建設工費が高くなる。
   • 大山崎付近に架橋して淀川を横断していたと思う。
     • (史実の阪急京都本線のように)京阪本線の高架工事をついでにやって、京阪電車が新幹線軌道を走行している時期があった。
10. 新大阪は未だ農村地帯。
    • 実は未だに×××××地帯。
    • 副都心として再開発されていた。
    • 副都心として再開発するための起爆剤となった新幹線がないので、住宅街として開発されていた。かわりに梅田一極集中の過熱にともない副都心の座は十三に。
11. 急カーブを避けるため、兵庫県内（阪神地区）は山側ではなく海側（阪神本線沿い）を通っていた。
    • 三ノ宮駅か神戸駅に新幹線駅を設置。新神戸駅は生まれなかった。
      • ポートアイランドに新神戸駅が設置されていた可能性がある。
    • 建築費高騰と用地買収難航で、開業は延期。
      • 1964年の時点では京都まで開業し、1970年の大阪万博に合わせて大阪延伸になっていただろう。
      • 用地買収困難で結局山側ルートになり、大阪駅西側のカーブを乗り切るためにN700系が開発されていた。
12. 大阪経済は史実ほどには衰退しなかった。
    • 経済の中心は現在も大阪。在阪企業の本社東京移転はほとんどなかった。
    • 現在の新大阪が大阪経済の衰退を招いたってのをたまに見かけるけど、ソースとかあるの？
    • 少なくとも中四国、九州は史実以上に大阪志向が強かった。
    • 梅田案がなくなった最大の原因が梅田の渋滞なので、新御堂が開通するまでの4年間、渋滞のせいで梅田の経済はちょっと衰退してた。
    • 史実以上に梅田にオフィス集積が進む為、船場が今以上に衰退していた。
13. 羽田－伊丹間の空路は早い時期に衰退していた。場合によっては廃止に追い込まれている可能性も。
    • 伊丹廃港はすんなり1981年(伊丹訴訟の年)に達成し、跡地を新都心として再開発。
      • 跡地で万博が開催されていたかもしれない。時期としては1985年か1990年あたりが有力。
    • 伊丹による高さ制限がなくなるので、ハルカスは上本町に近鉄本社として誕生していた。
14. 近鉄名阪甲特急は1976年の新青山トンネル開通のダイヤ変更で廃止に追い込まれていた。
15. リーガロイヤルホテルは未だに「新大阪ホテル」のまま。
16. 寝台急行「銀河」の廃止も史実より早く、のぞみ大増発などがあった2003年のダイヤ改正で実施されていた。
    • 大阪「しなの」も同時期に廃止されていた。
17. 御堂筋線の北行の半数は今も中津止まり。
    • ただ現実以上に恨まれる存在にはならなかっただろう。
18. 阪急新大阪線は当然計画されず。
    • 逆に京阪の梅田進出が実現していた。
19. 東淀川駅の利用客数は現実よりも多かった。
    • 橋上駅舎化を含む駅の改良も現実よりも早く実現していただろう。
20. 大阪~姫路・米原と言った短距離でも新幹線を利用する人が現実よりも多かった。
    • 関西でも新幹線通勤・通学が一般化していた。
21. 東海道新幹線の南びわ湖駅は予定通り開業していた。
22. 東京オリンピックに間に合わなかった。
23. 史実の大阪駅案(在来線ホームを新幹線に転用する案)が採用された場合。
    • 配線図(新幹線ホームは史実の新大阪を踏襲。新幹線は新快速より先に誕生しているので、史実で新快速が使うはずのホームを潰して新幹線ホームにしたと予想。)
      • 内回りのりば
      • 外回りのりば
      • 1番のりば 外側線 下り
      • 2番のりば 内側線 下り
      • 3番のりば 内側線 上り
      • 4番のりば 外側線 上り
      • ５番線 山陽新幹線 下り
      • ６番線 山陽新幹線 下り
      • ７番線 山陽新幹線 下り
      • ８番線 東海道新幹線 上り(当駅始発)
      • ９番線 東海道新幹線 上り(当駅始発)
      • 10番線 東海道新幹線 上り
      • 11番線 東海道新幹線 上り
      • 12番線(のちに追加) 東海道新幹線 上り
    • 旧10番線・11番線を削ってビルを建てたノースゲートビルディングは当然誕生していない。
    • 新幹線ホームはJR東海の敷地なので、JR西日本の独断で大屋根をつけることができない。
    • 在来線特急は大阪駅で折り返せないので、はまかぜは京都まで、サンダーバードは神戸まで、福知山線は高槻まで延長運転していた。
    • あるいは在来線のホームを一部2階建て高架にしていた（京都駅の近鉄ホームみたいに）。
24. 梅田貨物駅はバブル期までに廃止され、跡地には京都駅や東京駅丸ノ内駅舎のような仰々しい駅舎が立ち、都心回帰後は梅田スカイビルのあたりはバスターミナルや高層ビルが林立していた。
25. 「梅田駅」より「大阪駅」のほうが有名すぎるので、阪急阪神地下鉄はさすがに梅田駅を「大阪駅」に改称せざるを得ない。梅田は東京駅ユーザーにとっての丸ノ内みたいにエリア名として定着。
    • 大阪メトロの東梅田・西梅田両駅はどうなっていたのだろう？「東大阪」だったら東大阪市と紛らわしいし。

東淀川

1. 弾丸列車計画の予定と一致することになった。
2. 当然ながら東海道線の駅名も「新大阪」になっていた。
3. 山陽新幹線建設の際に用地買収の手間が増していた。
4. 新御堂筋と地下鉄御堂筋線は史実より若干東寄りのルートになっていた。
   • 現実の東三国駅が「新大阪」を名乗っていた。
     • その場合、大阪市営地下鉄→大阪メトロと北大阪急行の会社境界が新大阪駅になっていた。
5. 漫画「バイトくん」（作：いしいひさいち）の舞台も別の場所になっている。
6. JR化後、東海道線と阪急京都線との交点付近に普通電車のみが停車する「JR南方駅」が出来ていた。
7. 現実の東淀川駅の前後にあった開かずの踏切も新大阪駅建設と同時に廃止されていた。

新神戸

1. 東海道本線は神戸駅で終点なのでそんなに違和感は無いかな。
   • 国鉄時代は東海道新幹線の終点だったそうで。
2. それでも、新大阪駅終点が多い。
3. 駅は戦前の弾丸列車計画の通り平野付近に建設された。
   • もう少し広くなったかもしれない。
   • もうちょっと発展していた可能性も?

大阪環状線沿線

天王寺

1. JR天王寺駅周辺が梅田や難波と並ぶ大阪有数の繁華街となっていた。
   • キタが梅田(大阪)、ミナミが天王寺(新大阪)となった。
2. 「天王寺駅」は「新大阪駅」に改称される。
   • ただし近鉄南大阪線のみ「大阪阿部野橋」のまま。
   • 大阪市営地下鉄の駅名も「天王寺」、大阪市バスのバス停の名称も「あべの橋」のまま。
3. 南海天王寺線は廃止されなかった。
   • 天王寺線は高架化され踏切は廃止されていた。
   • 南海の駅も「天王寺」のまま。
4. 地下鉄堺筋線は恵美須町から天王寺に向かっていた。
5. 阿倍野地区の再開発事業は早くに完成していた。
   • 繁華街としての地位は難波よりも上だった。
   • 阿倍野近鉄の300mの超高層ビルは1990年代のバブル期に完成していた。
   • 当時はまだ航空法で270mという高さ制限があったのでそれはない。
6. 新大阪→なんばのケース同様、和歌山県人の県外移動が楽になる。
   • 新空港は出来なかった。
     • できていたとしても神戸沖か淡路島になっていた。
     • 阪和線に新快速が復活していた。鳳・和泉府中・熊取・和泉砂川のみ停車で阪和間45分で結んでいた。特急くろしおは阪和間ノンストップのままとなっていた。
   • 和歌山や白浜、熊野古道を訪れる観光客も増えていた。特に首都圏からの客が増えていた。
   • 山中渓は温泉街として賑わい続けていた。
7. 関西本線を経由しない（つまり京都を経由しない）ルートになる。
   • 失礼、関西本線を経由するの間違いでした。
     • これまた失礼、本当は関西本線に近いルートの間違いです。
       • 名古屋に関しては金山駅か熱田駅の辺りに新幹線ホームが出来てそこから亀山や奈良を経由する。
8. 「天王寺駅」改め「新大阪駅」からは四国新幹線が延びる。
   • 和歌山・徳島・高松・松山を経由し、熊本・長崎・佐世保へと向かっていた。
   • この場合、併せて東九州新幹線も実現している。
9. 京都へは山陽新幹線が経由する。
   • その場合、山陽新幹線は名古屋か亀山か草津辺りで分岐する。

京橋

1. 京橋が梅田・難波・天王寺と並ぶ繁華街となっていた。
   • 京阪百貨店は実史よりも早く京橋に旗艦店を開業していた。
2. 京阪沿線が現実よりも発展している。
   • 寝屋川・枚方市民が新幹線を利用する場合、京都駅ではなくこちらを利用していた。
   • 京阪沿線は転勤族にも人気の土地になっていた。
   • 千林商店街も現実ほど衰退しなかった。
   • 樟葉や香里園は関西では有数の高級住宅地となっていた。
3. OBPは新幹線開業と同時期に開発されていた。
4. 各線の京橋駅はもちろん「新大阪」駅となっている。
   • 京阪と大阪市営地下鉄は京橋のままだったかもしれない。
5. JR東西線が現実より早く開業していた。
   • JR学研都市線（片町線）の全線複線電化も新幹線開業と同時に実施されていた。
   • 大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線も史実より早く開業していた。
6. こちらも淀川左岸を通らない限りは厳しい。
   • 草津付近以西のルートは現実の京滋バイパス・第二京阪道路と同じルートになっていた。よって、京都府内の駅は丹波橋駅付近に設置されていた。
7. 駅舎が大阪城をモチーフとしたものになっていた？

福島

1. 福島県民は恐らく黙っていられないだろう。
2. どっちしろ、「新大阪」に変わるので、勘違いする人はいないだろう。
   • 「新福島」は「南新大阪」に改名か。
     • むしろ新大阪駅と改札内で接続し同一駅の扱いとなっていた。
     • 福知山線方面からの東西線直通列車は削減されなかった。
3. 「なるべく大阪駅から近い所に設置しろ」の圧力によるプロ市民と噂されていた。
   • その前に、「なぜ大阪駅に設置しない」という疑問の声が出ているような気がする。
4. 京阪中之島線は早期に開業し、新幹線連絡路線として活況を呈している。
   • 終点も中之島駅ではなく福島駅となっていた。
     • 阪神との直通も実現していたかも?
5. 阪神は福島駅を特急停車駅にしていた。

新今宮

1. JRと南海の新今宮駅は東海道新幹線開通と同時に「新大阪」駅として開業していた。
   • 大阪メトロの動物園前駅も開業に伴い「新大阪」駅に改称された。
     • 大阪メトロ堺筋線の開業がそれに合わせるかのように早まっていたかも。その場合阪急ではなく南海と乗り入れていた可能性もある。
2. 通天閣や新世界は新大阪駅のお膝元として現実よりも早く観光化していた。
   • あいりん地区や飛田新地も再開発され、近寄り難い町ではなくなっていた。
     • ただそれに伴い猛反対があったかも。
   • 通天閣が現実以上に大阪のシンボルとされていた。
3. 大阪は現実とは異なり北高南低にはならず、南部もある程度発展していた。
   • 南海の経営状態も現実よりは良かったかも。
4. この場合も関空は現実と異なり神戸あたりにできていた。
5. 阪堺電車は現実よりも恵美須町方面を重視していた。
   • 南霞町電停は新幹線開通と同時に「新大阪駅前」に改称されていた。

西九条

1. やはり駅名は「新大阪」に改称されていた。
2. 阪神西大阪線（現なんば線）の西九条延伸は新幹線開業を前に行われていたことになっていた。
   • 新幹線連絡という使命があるため、N特急は廃止されなかった。
   • 場合によっては阪神なんば線も現実より早く開業していた。
3. USJは新幹線からのアクセスが便利なテーマパークとなっていた。
4. 大阪メトロ千日前線や京阪中之島線も西九条まで開業していた。
5. 山陽新幹線はここから湾岸経由で神戸方面に向かっていた。
   • 新神戸駅も現実とは逆に海側に作られていたか、神戸駅に新幹線ホームが併設されていた。
6. 西九条駅周辺が再開発され「ニシ」と呼ばれていた。

弁天町

1. 弁天埠頭が衰退することはなかった。
   • 四国や九州から新幹線への乗り換え拠点として機能していた。
2. 地下鉄中央線の利用客が現実よりも多くなり、早期に6~8両に増結されていた。
   • 近鉄けいはんな線の開業も早かったかもしれない。
3. 交通科学博物館は新幹線開業を見越したものになっていた。
   • それでも京都鉄道博物館への移転は史実通り。
4. 南港が現実よりも発展していた。
   • オーク200も現実より早く開業している。
5. 弁天町駅は最初から新大阪駅として開業している。
6. 阪神西大阪線→なんば線は西九条ではなくこちらを経由していた。
   • 九条地区の商店街の反対運動がなかったため、当初計画通り昭和40年代のうちに開通していた可能性が高い。

関西本線沿線

八尾

1. 八尾空港が発展していた?
   • 周辺環境を考えるとまず無理。
   • 周辺は航空法違反の物件が多いらしい。
   • 旅客機が発着していたかは疑問。
2. 地下鉄が延伸していた。

福知山線沿線

伊丹

1. やはり大阪国際空港が新幹線で楽に行ける。
   • やはり直通バスが大繁盛。
2. 福知山線の駅に建設か?
   • なぜか新岩国のような感じに。
3. 伊丹線は終日梅田乗り入れ。

ゆめ咲線沿い線

桜島

1. 鹿児島県の桜島と間違える人がいる。
   • 駅名は「新大阪」になるからそれはないだろう。
2. ユニバーサルシティが新幹線で行けるようになる。
3. そもそもこの場合は新幹線は貨物主体の鉄道として計画されている。
   • 駅周辺は昭和30年代には完全に港湾地帯だった。
4. 山陽方面へはスイッチバックでないと延伸不可。

学研都市線沿線

放出

1. 恐らく放出駅が新大阪駅に改称されていた。
   • そのため「放出」という難読地名の読み方は現実ほど知られなかった。
2. 大阪府の淀川以西が兵庫県に属していたらこうなっていた可能性がある。
3. JR東西線は新幹線開業と同時に開通していた。
   • 学研都市線（片町線）の近代化も早まっていた。
4. 大阪メトロ中央線は深江橋から放出に向かっていた。
   • 近鉄けいはんな線の計画が具体化するにつれ放出から長田へ延伸されていた。。

阪急電鉄沿線

天神橋

1. 再び阪急のターミナルになっていた。
   • おそらく堺筋線が南森町・東梅田経由になっていた。
     • いや堺筋線は現実通りで、谷町線の都島延伸が新幹線開業に間に合うように前倒しされていた。その場合守口延伸も早まっていた。
     • 堺筋線の利用客は現実よりも多かった。天下茶屋延伸も史実より早まっていただろう。
2. ルートが決まったとたん「なぜ大阪駅に設置しない」という疑問の声が各所から上がる。
3. 天六阪急ビルは早期に取り壊されていた。
   • 跡地は商業施設になっていた。
4. 大阪環状線の天満駅とは同一駅扱いとなり、徒歩連絡が可能となっていた。

箕面

1. 東海道新幹線の京都～新神戸間は国道171号線に沿うルートになっていた。
   • 伊丹空港の周辺はトンネルになっている。
2. 恐らく新御堂筋と国道171号線が交差する地点に建設されている。
   • 周辺が再開発され、北大阪急行電鉄もここまで延伸されている。
3. 箕面市の人口は現実よりも多くなっている。
   • 箕面グリーンロードも現実よりも早く開通し、箕面森町も早くから開発されていた。
4. ↓の千里中央の場合以上に新幹線利用で大阪市内に行く場合京都駅利用が増えている。
5. ルート決定時に大阪市などが「意図的な大阪飛ばし」として非難していた。

豊中

1. 大阪国際空港が新幹線で楽に行ける。
   • 直通バスが大繁盛。
2. 大阪市に行くには、乗り換えしなきゃいけないため不便が強いかもしれない。
   • 利用者が大幅に減り新幹線は失敗していたかもしれない。
   • 大阪市から批判があがっていた。
   • JR在来線に接続しないので、大阪市内に目的地がある場合も京都駅を使うケースが多くなっていた。

十三

1. 駅名は勿論新大阪。十三駅の名前自体は変わらない。
   • 梅田のように駅名を替えないのでは。
2. 60年代後半の「タケダアワー」のオープニングキャッチではタケダの看板とともに新幹線が映っていた。
3. 十三の雰囲気が壊される。
4. 阪急新大阪線の計画は無かった。
5. 大阪市営地下鉄の路線が十三に乗り入れていた。
   • 御堂筋線が十三経由になっているか、あるいは四つ橋線の起点が十三になっていた。

京阪電気鉄道沿線

千林

1. 千林商店街が現実よりも発展していた。
   • 「新幹線の地元」ということで大型店も積極的に進出していただろう。
     • 少なくとも現実のように撤退はなかった。
   • 「なにわ淀川花火大会」は千林商店街が主催し、会場も城北公園の裏くらいになっている。
2. 京阪の優等列車は千林駅に全列車停車するようになっていた。
   • 新幹線開業に伴い駅を改造していた。
   • 1990年台以降における京阪の利用客減少も史実ほどではなかった。
   • 中之島線は当初から阪神に接続し、相互直通するように建設されていた。
3. 大阪市営地下鉄谷町線は新幹線開通時点で守口まで延伸していた。
4. 千林のサティとダイエーは撤退しなかった。
   • ジョーシンも。

関目

1. 大阪市営地下鉄は今里筋線(8号線)にかなり力を入れていた。
   • 南側は湯里、矢田、長居まで延伸、北側は正雀まで延伸して阪急京都線に乗り入れしていた。
   • もちろん1500v架空(架線)方式ね。
   • 谷町線も数年早く開業し、当初から守口市内まで達していた。
     • 場合によっては、そのまま関目から東側に真っ直ぐ伸びて鶴見緑地北口まで到達していた。
     • 大阪花博のメインゲートは北側にあった。
2. 当然、京阪関目駅は特急まで停車する。
   • 快特の洛楽も停車する。
3. 谷町線関目高殿駅がやや南東にずれる。
   • 関目高殿駅と関目成育駅が関目駅に改名の上、改札内乗換に対応させる。
4. 大阪ヒガシのエリアがここまで広がっていた。
5. 関目にかつて国技館があったことが現実以上に知られていた。
6. おおさか東線の延伸が現実よりも早くなっていた。
   • ルートは吹田~南相川(阪急上新庄~相川間に新駅)~関目~放出かな？
   • 中之島線の起点も関目になったか？
   • まもなく、関目，関目，新幹線、JR線、谷町線、今里筋線、中之島方面には乗換ください。次は、枚方市に止まります。

地下鉄沿線

なんば

1. 近鉄、南海、各地下鉄線の乗換えが便利になる。
2. 阪神がもっと早い時期に難波駅接続。
   • 大阪の私鉄で阪急だけが難波乗り入れできない。
   • 京阪は？
     • 阪急は堺筋線経由で難波乗り入れへ。なにわ筋線はあっさり開業。
   • 阪神なんば線のルートは史実とは別の経路になっていた。
3. 和歌山方面からの南海特急が増え、和歌山県人の県外移動が楽になる。
   • 新空港は出来なかった。
     • 新空港が出来たとしても神戸沖か淡路島になっていたと思う。
     • 特急サザンは全車座席指定となって、泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前は通過となっていた。サザンの自由席に相当する列車は「快速急行」（現実のサザンの停車駅と同じ）として設定されていた。
   • 高野山を訪れる行楽客・観光客も現実より増えていた。
4. 駅名は「新大阪」になっている。但し近鉄や南海や大阪市営地下鉄は「難波」のまま（阪神や阪急や大阪市営地下鉄が「大阪駅」ではなく、「梅田駅」を名乗っているのと同様）。
   • 湊町駅は新幹線開業と同時に新大阪駅に改称されていた。そして現実とは異なり新幹線乗り継ぎ客などで大盛況となる。
   • 近鉄の難波駅は阪神なんば線開通後、「近鉄難波」から「新大阪難波」に改称されていた。
5. 関西本線に近いルートになっていそう。
   • つまり、京都は通らないことに。
     • 名古屋に関しては金山駅か熱田駅の辺りに新幹線ホームが出来てそこから亀山や奈良を経由する。
     • あるいは史実の名古屋車両所への路線を延長した感じ。
     • JR奈良線は新幹線開業と同時に全線複線電化が実施されていた。関西本線（現在の大和路線区間）・桜井線・和歌山線王寺－高田の電化も同時に実施されていた。
   • 近鉄名阪甲特急は1976年に廃止に追い込まれていた。

淀屋橋

1. 大阪のビジネスや行政の中心地に駅ができるので間違いなく利便性が向上する。
   • ちょうど東京駅のある丸の内と同じような感じとなっていた。
2. 京阪が新幹線と連絡していた。
3. JR東西線は東海道新幹線と同時に開業していた。
   • ルートがやや南側に変更され、中之島に新大阪駅ができていた。
   • 片町線と福知山線は早期に電化や複線化が行われていた。
4. 大阪駅との間に地下通路が新設され、大阪・新大阪両駅は同一駅の扱いとなっていた。
5. 淀川左岸を通るルートでない場合は相当な急カーブになっていた。

西中島南方

1. 新大阪駅の位置が若干南にずれていた。
2. 地下鉄御堂筋線・JR京都線に加え阪急京都線も新幹線と接続していた。
   • もちろん特急停車駅となっている。
   • 神宝線と京都線の直通電車も設定されていた。
     • 十三でのスイッチバックを避けるため、神宝線と京都線を結ぶ短絡線も設置されていた。
3. 駅名も当然新大阪。

本町

1. おそらくこの駅付近は地下になっていた。
   • それでも用地買収には手間取っていただろう。
2. 京阪本町線が中之島線の代わりに建設されたか？
3. 駅名はやっぱり「新大阪」か？
4. けいはんな学研都市は、もっと発展していた。
   • これは中央線とけいはんな線の直通運転のため。

その他

千里中央

1. 新大阪駅は新神戸駅などと同じく在来線と接続しない新幹線単独駅となっていた。
   • それ故、新幹線で大阪市内に用がある場合でも京都駅を使うケースが増えていた。
   • 岡山開業まで山陽・九州方面への特急や急行は京都発着だった。
     • 山陰・四国方面に行く特急の「やくも」「しおかぜ」「南風」も一部大阪発着が設定されていた。
   • 「くろしお」は民営化後全列車が京都発着になっていた。
2. 北大阪急行電鉄は新幹線開業と同時に開業していた。
   • 大阪モノレールも史実より早く開業し、新大阪駅へのアクセスとして機能している。その場合京阪急行の門真市停車や阪急京都線南茨木停車はモノレール開通と同時に行われている。
   • だが大阪市内から新大阪駅への運賃は高くなっていた。
   • 千里中央からさらに北への延伸も行われ、箕面や亀岡まで路線が伸びていた。
3. 千里中央が大阪の副都心として現実以上に発展している。
4. 大阪万博の時は想像を絶する大混雑になっていた。
5. 千里に首都機能移転でも決まらない限り大阪市を説得できそうにない。
6. 現在では大阪衰退の最大の元凶扱い。
7. 大阪~東京では現実よりも航空機のシェアが高くなっていた。
   • 大阪~名古屋は近鉄特急のシェアが現実よりも高く、名阪甲特急が利用低迷で廃止が検討されることはなかった。

関西空港

1. ここから徳島まで伸ばせという要求がなされる。
2. 大阪国際空港は事実上廃止。
3. この場合でも大阪市内にも駅は設置されている。
4. 90年代に開業していた。
5. 関西空港が賑わっていた。

和歌山

1. 和歌山県にも新幹線が通っていた。
2. 大阪駅は建設されていたか?
3. ルートは「新大阪→大阪?→高石→日根野（新泉佐野）→阪南→和歌山」か?
   • そして、和歌山→津→名古屋へ延伸が検討されている。
4. そのまま四国に延伸する。
5. 和歌山出身の松下幸之助による膨大な寄付が噂される。
6. 「東海道-山陽-九州」を軸としている日本鉄道界の常識から考えるとかなり不自然とみなされる。

もし新幹線が○○ではなく○○に通っていたら
北海道| 山形 | 秋田 東北（東京-上野、大宮、小山-那須塩原、新白河-盛岡、いわて沼宮内-新青森） 上越（東京-高崎、上毛高原-新潟） 北陸（高崎-上越妙高、糸魚川-新大阪） 東海道（東京、品川、新横浜、小田原-熱海、三島-三河安城、名古屋-岐阜羽島、米原-新大阪） 山陽（新大阪-岡山、新倉敷-博多） 九州（博多-熊本、新八代-鹿児島中央、長崎ルート）