JR西日本の経営

<西日本旅客鉄道

経営の噂

関西の稼ぎを大赤字の山陰に根こそぎ持っていかれている。
- 関空で阪和線が一時持ち直したが、関空自体の地盤沈下が著しく、やはりお荷物である。
  - おいおい、阪和線の混雑率を知らないだろ。少なくても儲かっている路線。
    - 日根野以南が、足引っ張ってるって事で、良いのかな？
  - 阪和線の混雑率は大和路線以下である
  - 他地方(関東など)と比べれば景気回復見通しは良いそうですが。
  - 営業係数でみると阪和線はJR西のなかで4番目に儲かってる。1位大阪環状線・2位東海道本線・3位 JR東西線 4位阪和線。大和路線は11位
    - 最近の資料では3位は阪和線で4位が東西線になっている。
  - 年に7cm地盤沈下してる関空がなんだって？
- 挙句の果ての「あの」事故である･････。
- 阪急をつぶすためなら命も賭ける。その結果が「あの」事故…。
  - いくら何でもあんだけの乗客の命も一緒にbetしちゃいかんわなぁ。
    - でも阪急には毎回振り替え輸送でお世話になってる西日本。潰すどころか手間賃まで払う始末。
    - 国鉄時代、阪急六甲で山陽電鉄と衝突事故があった際には阪急がお世話になった。
  - 航空会社と戦うJR東海と阪急を潰すだけで満足のJR西日本。会社のレベルがハッキリしている。
    - 「ひかりレールスター」はどうみても航空対策だが。関西・福岡は航空機を圧倒。九州新幹線開業で南九州潰しにかかろうとしている。
      - 東海も東海で大人気ないくらい名鉄潰しに躍起になってる所あるけどな。で、リニア・鉄道館のジオラマにも例によって名鉄の車両は一切無いのに対して、名古屋からはるか彼方の京都にある京都鉄道博物館には、看板娘と言うべきパノラマカーでもなくパノスパでもなく~~ミャー~~ミュースカイでもなく何故か地味なはずの2200系がジオラマに置かれている。
        他にもJR東日本E5系とか近鉄「しまかぜ」に阪急8000系、京阪8000系なんかも同じく。
        
        名鉄の模型があるのは、特急北アルプスで御縁があったからだと推測。なぜ2200なのかは不明。
        
        その名鉄と、アプリで連携開始。敵の敵は味方理論か。
  - ん？京阪本線は？路線、競合してると思うけど.......
    - 京阪とは仲が良い。なんせ京阪の請願駅があるし、京橋駅があるし、連絡ICOCA定期券計画もある程。
      - 東福寺での乗り換えで京都市内へのアクセス改善を図る事やってるし。まぁ直接競合するほどの区間はあって無いような感じだから出来た？
        東福寺〜東福寺〜京阪(JR)はお乗りかえください。なのに、(摂津)富田や(大)山崎で「お乗り換えください放送」が阪急もJR西もしない。(さくら)夙川も乗り換えと言っていいレベルなのにない。新大阪(南方)もない。そのせいで阪急新大阪進出の野望が耐えない。島本(水無瀬)といいお前ら競合し過ぎぃ！！おおさか東線淡路駅(仮)の名前も絶対同じにしなさそう(東淡路とか東中島とか！？東淀川は既にあるが新淡路、新東淀川も候補！？)
        大阪(梅田)と三ノ宮(三宮)はさすがにあるよな！三ノ宮(三宮)でなかったらさすがに酷いぞ！
        2016年まで無かった。今は流石にある。
    - 近鉄も似たものかなあ。鶴橋駅での環状線乗り継ぎ客が多いし、Jスルーカードが使えた会社だし。
      - 奈良・三重県は近鉄グループ王国ですから。本気出そうとするとやって行けません。
    - 南海はあまり意識していないみたい。2011年3月のダイヤ改正で阪和線の紀州路快速の日根野以南が各停になるわ、関空特急「はるか」は減便されるわ・・・
      - それでも改札の共同使用をやめたりしている。近鉄との共同使用はまだ残っているのに対し、南海との共同使用はりんくうタウン以外なくなって改札も分離されてしまったし・・・。
      - 何を言う。JR西日本と南海なんて、ベタベタじゃないか。競合意識なんてハナからない。南海は最早、JR西日本の子会社同然。
    - 山電は…まず競合区間が短いか。こことはまったりやっていそうだが、振替輸送で毎回頭を下げてるイメージ。
      - 山電は明石以東では線形が悪すぎるので国鉄時代から相手にならない。明石以西では沿岸部は山電、内陸部はJRと棲み分けているような感じだが。
- 赤字の原因は社員の給料が高いから。社長さん、兵庫県北部を馬鹿にしたらただじゃおかないぞ！
- 確かに神戸線では阪急&阪神、京都線では阪急&京阪との競合で、複々線の輸送力と新快速の速達製、近距離での運賃で完全に優位。独り勝ち状態。
- 他の私鉄と比べて、金券ショップでの品揃えが充実してるから益々JRに客が流れる。
  - かつては運賃面で私鉄に対して劣勢だったが、2000年以降は普通運賃でさえ逆にJRの方が安い区間が多くなるなど、運賃面でさえもJRの方が優位になってきている。
- 実際、一回新快速に乗ったら、阪急や阪神、京阪の特急の所要時間に我慢出来なくなる。
- というより、「西日本旅客鉄道株式会社グループ」そのものを、阪急と同様のスタンス（ブランド）にしたいと足掻いているんじゃないかな？運輸にしても、物流にしても、不動産etcetc・・・。無理なことはしないほうがいいｗ。出来ないことに時間と金を費やすのは愚の骨頂。
  - 少なくとも鉄道業界に関して、「餅は餅屋」理論で物を語るのはやめた方が良い。そもそも鉄道自体は客単価がどうしても低くなりがちだし、それを本業に出来るのはそれこそ東海道新幹線を持つJR東海や、利用者数が尋常でなく多い大都市圏の地下鉄（東京メトロや大阪地下鉄）くらいだ。更に今後の日本の生産人口の減少やインバウンド需要の低下も不可避だから、鉄道事業以外で利益の出る事業を探さなければならない。JR西日本だってもう鉄道事業では稼げない事は分かりきっているだろうから、JR九州のように副業で稼ぐ事を考え始めたんだろう。
    - そうじゃない。別に副業は構わない。というよりか、リスク分散のための多種多様な業種展開は当たり前。アホなのは、そうすることによってグループ全体を阪急阪神東宝グループと同格に見て欲しい、見て貰えると経営陣が考えているのがあからさま、というところなの。単純思考極まれり。
- 山陰より北陸の方が冷遇されている。てか、北陸は新幹線以外興味ない模様。どこのお隣さんだよ。
  - やはり、交流電化の在来線というハンデは、JR西日本には重すぎた。金のある東や、(ほぼ)全路線交流電化な北・九とは異なり、交流電化区間向けの新車を作る気と金なんてない。それどころか、多扉車の導入や内装更新すらまともにやってない始末。
    - そう考えたら北陸はJR東海管轄だったほうがよかったかも。
    - 案の定、2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸で並行在来線を3セク分離して手放すことになった。
    - やる気ないならないで、東か東海に譲ればいいものを、東や東海に横取りされないよう必要最低限の投資だけはしてるのが歯痒い。
JR西日本の儲けがすっかり消える原因はだいたい福塩線・芸備線・木次線・三江線の4路線。特に後者2路線。
- 芸備線と姫新線は、山陽本線（姫路～広島）が災害等で不通になったときにバイパスとして使用するため仕方なく残しているらしい。
  - 20km/h制限が山ほどある姫新線でどう代替輸送するのかが見物だ。
    - 思い切り山岳路線な神戸電鉄が震災時に東海道本線の代替輸送をこなしたのですからなんとかなります。
    - 姫新線でやったかは知らないが、国鉄時代は長距離列車のローカル線迂回はよくあった。牽引機はだいたいこいつ。
      - 2002年の北海道有珠山噴火の際の函館本線(山線)迂回が最後か、今のところ。
      - 2019年の台風では、山陽貨物が山陰本線へ迂回した。
    - 思い切って姫路～播磨新宮間を電化し，103系を転属導入。
  - 芸備線は三次～広島間は需要がある。でもそれ以外は…特に東城～備後落合はいつ廃線になってもおかしくない。
- 大糸線も。
- 赤字の額でいうと、山陰本線や紀勢本線など一応幹線扱いの路線が重荷。乗客が皆無に近い場合と違い、一定の本数確保や線路整備のための費用が嵩む。
ダイヤも含めて暗い話が続く昨今を垣間見ると、このままだとJALと同じ道を辿りそうな予感。
- 地方線区はおろか大阪近郊区間でも減便に次ぐ減便。管内全域で増発が続くJR東日本とは企業体力の差が歴然。
  - とはいえ三島会社ではないだけに、万が一会社更正法申請とかいうことになったら、国政レベルで扱う大問題になるだろう。再国有化やら公的資金投入やら…どうするんだ前原さん。
  - JR京都線の高槻～京都間も10年ほど前に1時間当たり8本に増発したかと思ったら今度は1時間あたり6本に減便・・・。最大15分も間隔が開いてしまう。
  - ただし東日本も東北地区は例外ですが。
  - コロナ後の2021年のダイヤ改正では大阪近郊でも1時間に1本しか運行されない区間が増えた（学研都市線同志社前以南や和歌山線王寺～高田など）。
- 元々JR本州会社の中では一番不利。JR東日本の首都圏近郊路線、JR東海の東海道新幹線のような安定した収入源が無い。アーバンネットワークもひたすら私鉄との競争だし。
  - 山陽新幹線もひたすら航空機・高速バスとの競争。競争相手がいない路線は全部赤字路線。
  - 大阪～北陸の「サンダーバード」は?あれも西日本のドル箱路線のような気がするが?
    - サンダーバードも高速バスと密かに競争している。しかも高速バス陣営の中には子会社の西日本ジェイアールバスも含まれている。
    - そっちは高速バスが白旗を上げた模様。在来線が高速バスに勝った稀有な例。
    - 2024年3月に北陸新幹線が敦賀まで延伸されると同時にサンダーバードは敦賀までに短縮され、自滅する…。
      - ドル箱を自ら手放すという点で京阪京津線と似ている（京都市営地下鉄東西線開通に伴い儲かっていた京津三条~御陵間を廃止し、手放した）。
      - 本来なら金沢までJRで残すべきところ、乗客を無視して杓子定規に3セク転換する辺り国鉄体質の面影が残っている。JR西もついに東京に媚びた…。
        交流電化区間を廃止にしたかったから。もし山陽新幹線がJR西日本になってから開業していたとしても、直流電化である山陽本線を3セクにすることはなかった。
  - 競争路線が多いとはいえ、新幹線もアーバンネットワークも存在する意味では一番潰しが利く体勢である。実際東日本大震災の時、首都圏の乗客や東海道新幹線の乗客が減ったせいで東も東海も収入源になった。西や九州が増収する一方で。
  - そのような競争があるからこそ、通勤車両で221系や223系のような東日本の走るんですが真似できないようなクオリティの高い車両を、500系のような記憶に残り、東海が嫉妬するような絶大な人気と存在を示す車両が作られてきたのではないか。
  - 国鉄民営化の初期案として、東海道新幹線もJR西日本へ分割する案があったが、そうなると収益がJR東日本を上回ってしまうって言うので、均衡地帯としてJR東海が作られた経緯がある。
    - こういうあたり東京中心、大阪蔑視の国の考え方がよくわかる。
    - 東北出身のMとかいう大物議員のせい。
    - あと名古屋財界の要望もあったらしい。

ローカル線の一部を切り捨てるらしい。どの路線が犠牲になるのだろうか？
- むしろ消費税便乗以外の値上げせずに、ここまでよく維持できたもんだ（廃止された可部線末端は別だが）。
- 美祢線大嶺支線も責めんとおこう。
- この点、JR四国と同じく、公共交通機関としての姿勢はJRで一番まともかも？
- 美祢線にフラグが立ってしまったようだ。
  - 2023年7月に大雨で甚大な被害を受けた。これで終わりか？
- 2014年の北陸新幹線開業を口実に金沢支社内の赤字路線を切り捨てる魂胆らしい(氷見線・城端線・大糸線・七尾線etc)。
- コロナ禍便乗で大量廃止が始まるぞ…
- 紀勢本線の白浜以南も紀伊半島を一周する高速道路が全部つながるとやばいかも。
実は連結での売上高はJR東海とほぼ同じだったりする。だがこちらは管轄エリアが広く、JR東海とは比較にならないほど在来線の閑散線区が多いせいで苦しんでいる。
- 2025年度の決算書で売上高が西日本を東海と比較して約-1600億ぐらいの差だが、営業利益では約-6300億の差が出る。ちなみに西日本を東日本と比較すると売上高で約-1.2兆、営業利益は約-2100億の差となる。如何に東海が東海道新幹線で儲かるのかという話になるが下記のコメントに書いてあるリニアがどうなるか。
経営地盤が弱いわりにJR東日本より本業の設備投資する割合は高い。
- 電車特定区間に関してもJR西日本は拡大したのに対し、JR東日本は廃止方針に…。
- 長らく首都圏を抱えるJR東日本や東海道新幹線を抱えるJR東海と比べて儲からないと言われていたが、近年はJR東日本は東北地方が足を引っ張りJR東海はリニアに多額の費用を注ぎ込んだのでJR西日本が1番経営的に安定してると言われるようになった。
  - 西日本は西日本で、北陸新幹線の敦賀ー新大阪が前進しなかったり中国山地などの大赤字ローカル線を廃止できなかったりと不安要素は多いものの。221系や223系初期車などの置き換えも問題になってきそうだし。
    - 特急車両も置き換えするとか。
    - その原資を確保するため、2026年以降5年間の間に運賃値上げが行われるらしい。
今後は東日本みたいにANAとJALを提携したり、りそなグループと提携して関西みらい銀行に2割出資して｢WESTERミライバンク｣を作るとか。
万博で大儲けした割には、設備投資の大幅な拡大はしない模様。東日本の感覚だったら、400両以上ある221系を2〜3年で全部置き換えるくらいの大盤振る舞いをしてそうだが。

西日本旅客鉄道

在来線 / 近畿エリア | 金沢支社 | 山陰支社 | 岡山支社 | 広島支社