バス

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バスの噂[編集 | ソースを編集]

  1. 本来ならば乗客が自分で車を運転するところを事業者のドライバーが代わりに運転し、かつそれなりの需要が見込める路線を事業者が定めて走る乗り物。
    • 車なんだから渋滞に引っかかるのに、その準備ができていない乗客が時々いる。
      • 場所によっては時刻表なんて何の意味もない。
      • 隣国では開き直ったか、路線バスでは時刻表を書かずに「この時間帯○-×分間隔」なんて表記している。
        • 本数が多すぎると逆にそんな表示になってるのを見たりする。
        • 御堂筋線みたいやな…。
        • 神○中「心当たりがある…」
        • むしろ時間通りに来ないことを明言しているかのように見える。
        • バスの到着のお知らせや現在位置が分かるアプリがあるから何の問題もない。日本もダイヤが頻繁に乱れるとこは導入してほしいなー
    • 鉄道を補完する乗り物というイメージ。
      • 韓国台湾では価格競争もあってか鉄道を圧倒する存在。世界的にみても鉄道が斜陽で既にバスが交通の主流、って国は山ほどある。
        • 鉄道側が高速鉄道に進化すると、値段か時間かで棲み分けが図られるようになる。で、航空だけがダメージを受ける。
          • LCCへの進化か、国際線の拡充に乗り出すのが航空側のここ近年のパターン(台湾とか世界でもそう)
      • 日本でも高速バス網が発達して本来鉄道の牙城である長距離輸送に食い込みつつある。特に京阪神~徳島間や福岡~宮崎間は鉄道より圧倒的に条件が良いので鉄道側が競争をあきらめた。
        • 後者の「福岡・宮崎」みたいに、新幹線・特急停車駅と都市の間を結ぶバスを鉄道会社系のバス会社が運行し始める例もある。
          • 「大阪~徳島」は南海フェリーが2,000円の割引きっぷを出しておりまだ完全に諦めては居ない模様(てか航路の存続に関わるので)。
        • そして鉄道との連絡乗車券を販売し始める。
        • 名阪でバスのシェアが高く無いのは例外的なコトなのか?
          • 最近、JRとウィラーが競って大増発を行ったがどうなることか。
          • 都市間列車の割引きっぷ使った時の金額が高速バスと同じ程度で時間は1時間早いからなあ……
      • 鉄道線が長期運休となるときに、たいていコレが走る。
        • 廃線となったときにも、コレが走る。
        • 中国地方の陰陽連絡も智頭急行・伯備線・山口線以外は壊滅状態になった。備後落合駅の落ちぶれっぷりは半端ない。
          • 地域別だと四国内も結構悲惨。九州は新幹線が出来て南北方向では棲み分けが出来るようになったが。
      • そもそも日本では鉄道の補完として走ってることが多い。国鉄(=現JRバス)だって鉄道先行線や鉄道補完線としてバスを走らせたぐらいだし。
  2. 地方では電車以上に重要な交通機関。
    • だが、首都圏や大阪などで、地方と同じ気持ちでバスに乗るとひどい目にあうことがある。
    • 自家用車に押されて存在意義が危うくなってる。場所によっては空輸送。
      • 出勤・帰宅ラッシュはともかく、昼間のバスなんて回送同然。電気もついてないし。
      • モータリゼーションに負けるな!
        • バスもモータリゼーションの一部なんだけどね
    • 福岡は、西鉄があるから成り立っている。
    • 岡山も、両備があるから(ry
    • 京都も、市営が(ry
      • 福岡、京都クラスではなんだかんだ言って鉄道社会。
      • 京都の場合、観光地を巡る場合バスが欠かせない。地下鉄はろくに観光地の近くを通っていないので。
    • 駅が集落や町の中心部から離れているのなら、なおさら重要。
  3. 意外に電車を運転するより神経を使う。
    • そりゃ事故る確率高いもん。
    • 電車より運転難しい上、車内・人身・踏切などの事故はほぼすべて運転手が悪いことになる。おそらく交通機関の運転する中ではもっともヒヤヒヤすると思う
  4. 場所によっては、ばれない限り終バスの運行を途中で勝手に打ち切っても何も言われない。
    • 俺、その現場見たことある・・・
    • 静岡は見事にバレましたが…世の中ワルさは出来ないもんだな。
  5. 場所によっては、暴走族となんら変わらない。
    • 「ワンマンバス」と呼ばれる所以である。
      • 福岡県の某社のバスは暴走族なんかよりずっと強い。
  6. バスが遅れたら客は待たなくてはならないが客が遅れてもバスは待ってくれない。
    • ちなみに、北海道の中央バスでは、稀に早着することがあるが、定時までまで待ってくれる。つまり、バス停の時刻表に記されている、時刻になるまで待ってくれると言う事である。そして、時間になったら出発する。
      • それは普通だと思う。すべての停留所ではないが、他の交通の邪魔にならない(広いスペースがある)停留所では早着の場合に時間調整を行う。
    • 目の前で発車された場合、手を振ると止まってドアを開けてくれることがある。
      • ただし間違ってタクシーが来ることがある。
    • どうせ遅れるだろうと思った時に限って、定時でバスがやってきて焦る。
  7. 最近多数のラッピングバスが増えているが、一歩間違えるとこれになってしまうかも。
    • アニメのキャラを書いた車両は関東バス立川バスあたりにあったような・・・。
      • 立川バスはその昔サザエさんのキャラクターを無断でバスにペイントして裁判沙汰になったという黒歴史がある。
      • 立川バスにとある魔術の禁書目録のラッピング貼って欲しかったなぁ・・・地元なんだし。
      • 京王ではあずまんが大王の実施実績あり。まだ「痛車」なんて表現ができる前だと思うが。
      • 小田急×シスタープリンセスのバスもその時期辺りだったと思う。最近はガルパンと茨城交通やヤマノススメと国際興業など枚挙にいとまがない。
    • 遂に痛バス登場@徳島
      • 静岡の伊豆○岡駅で、痛バス(アニメラッピング)に遭遇。
  8. バス同士がすれ違うとき、双方の運転士が向かいのバスに向かって手を挙げているが、何の意味があるんだろう?
    • 「おつかれ~」ぐらいの感覚。会社によっては危険行為と判断され禁止しているところもある。
      • 本来は「異常なし」の意味の敬礼なんだが、最近は異常があっても手を上げる…
      • 車庫で終点になるバスと車庫の先まで走っていくバスが、ちょうど車庫ですれ違うときは「こっちはまだ仕事あるしwww」「おつかれちゃーんwww」みたいな感じでそんなことしてたりする。
      • 九州道をはじめとした九州の高速道路では事業者関係なく、乗合貸切も関係なく手を挙げる運転手が多い。やはり異常なしを知らせる意味があるようだ。
    • 阪神バスは自社にしかやってなかった・・・けど今は阪急バス相手にもやってんだろうか?
    • バスじゃないけどJR四国もやってたなァ。複線が珍しいからだと思うけど。
    • トラックとすれ違うときにも手を挙げていたりする。
      • 霊柩車にむかって手を挙げたという例もあり。お互いの運転手が知り合いだったとか。
    • でも大抵が自社(提携他社含む)か知り合いかのどっちか。
    • じょうてつは両手でバイバイしてた。
    • 神戸市交通局なんかは市営でも派手にやってるよ?営業所によるけど
  9. 道路を走るので渋滞や信号に引っかかり、ダイヤとずれることがよくある。
    • 公共交通機関であるバスよりも自分のことばかり考えてバスの邪魔をしている車をよく見かける。
      • 甘い。俺の地元じゃO社のバスがT社のバスを妨害している光景が日常茶番なんだぜ?
        • ん?世田谷区でもO社のバスがT社のバスを口で威嚇している風景を見たことあるよ。しかもT社の縄張りの駅で。
    • 途中のバス停で乗降があまりなくて、逆の意味でダイヤとずれることもある。
  10. ランディ。
    • そりゃ「Bass」。
    • その意味はである(by虎党)。
    • 親会社のおかげで長音表記になってしまった例。
  11. 公営バスは関東より関西に多い。関東では東京都・横浜市・川崎市といった特別区や政令指定都市にしかないのに関西では京都市・大阪市・神戸市以外にも高槻市・尼崎市・伊丹市・明石市・姫路市といった中都市にも公営バスが運行されている。
    • ただし姫路市営バスはもうすぐ神姫バスに移管される。
    • 何故か8割が緑色だったりする。
    • 西鉄バスのせいで影が薄いが、北九州市にも市営バスがある。
      • 旧若松市営バスだな。こっちももちろん緑色。
    • 21世紀に入ってから、関東平野の北部で「生活路線バス」を運行する自治体が増えた。原因はそれまで運行していた民営バス会社の撤退で、住民の公共交通手段が無くなって、街が寂れるのは困るが、かといって「交通局」をもつほどの財力がないから。
  12. 駅が近い人だと、中学や高校まで乗り方を知らない人がいる(俺や友達もそうだった)。
    • 最近は親の車に乗せてもらう家庭が多いせいか、高校を過ぎても乗り方がわからない人が多い。
      • バス停に、バスの乗り方について書かれた物ってあまり見ないからなあ。
    • バスは前から乗るのが当たり前だと思っていた。
      • バスは後から乗るのがあたりまえだと思っていた。
        • 今更前乗りバスの乗り方なんて聞けないから困る。
    • 整理券の存在を知らなかった。(おかげで途中から乗ったのに始発からの運賃を支払う羽目に。)
      • 整理券キチンと取って降りるときにPASMOで払おうとして止められた。
    • 自分の地元のバス会社の運賃箱がつり銭の出るタイプだったため、他社のバスに乗った時両替方式であるのを知らず、運賃箱に500円玉を入れて運転士に注意されたことがある。
  13. 同じ地域で運行する事業者同士は犬猿の仲になるのがデフォ(例:長崎県交通局VS長崎自動車)。
    • でも接しているくらいだと、境界近くの系統が共同運行路線になることも。
  14. ジェットがつくこともある。
    • 工場でユニットを製造し、現場で組み立てる。
  15. バスの運行本数が少ないエリアでは、バスとタクシーの共通カードを発行しているところもある。
  16. 最近公営バスが相次いで民間に転換している。やはり政令指定都市でないと維持は難しいということなのか。
    • 熊本も市営バスが消えたらしい。
      • 六大都市のうちの1つに該当する政令指定都市でもここ民営化された。これはどちらかと言うと政策的な意味合いが強い。
  17. 鉄道系事業者の場合、大手私鉄系は徐々に規模を縮小しているのに対して中小私鉄系は逆に鉄道そっちのけでバスのほうに力を入れているケースが多い。

バスドライバーの噂[編集 | ソースを編集]

  1. 基本的に安月給。
  2. お客を安全に送る仕事。
    • どの交通機関でもそうだけどね。
    • 例外:京都市営バス
  3. 二種免許がないと仕事につけない。
    • しかも大型の二種。自動車教習所でこのコースの卒業実地試験にたどり着いた者は、試験官から「あなたは、いままでよくここまでがんばってたどり着きました」と言われるほどの難関。
  4. 給料は民営は安く公営は高い。
    • それも今は昔。公営でも民営化や民間委託などで民営と同じくなりつつある。
  5. 出会いが少ないので独身が多い。
    • でも観光バスなら…、
  6. トラック上がりやタクシー上がりが多い。場所によっては元ヤンも
    • デコトラ上がりやVIPカーに乗ってる奴も居る。
  7. あんな巨体を動かすとは……尊敬に値する。
    • ミニバン乗ってる奴の大半は動かせるって誰かが言ってたような・・・
  8. こどもがなりたいと思う仕事。だが親は就かせたくはないだろう。
    • そういう子供は、運賃がそのまま運転手のお小遣いになると思っているらしい。
      • 回数券代は実際に小遣いになるという噂を聞いたのだが・・・
        • その回数券は運転士が会社から買ったものであるとか・・・
      • 実際にそうして捕まった運転手はかなりいます。絶対にやめましょう。
  9. 女性ドライバーも増えつつあるが、鉄道業に比べて話題性が乏しい気がする。
    • ↑にも書いているように公共交通機関の中では一番話題性が乏しい
    • なぜならアルバイト待遇だから。それで正規職員登用を夢見てか、それとも自分の首が懸かっているのか、いつも乗客にはにこやかに挨拶し、急な坂も必ずノーエンストで登り切る。(by元南西関東の県庁所在地の市営バスのヘビーユーザー)
  10. 暴走族が紛れているらしい。
  11. 公営バスの運ちゃんは運転が荒かった。
    • 少なくとも名古屋市は一昔前より乗り心地が改善されている。
    • 大阪市営バスはそうでもなかった。
  12. 最近の新入社員は、入社後3ヶ月に辞める場合が殆ど。
    • それは大型二種免許取得補助制度を使った直後に逃げるってこと?
  13. 荒い運転手が多い会社程、その会社の労働環境がお察しレベルだったりする。
    • 過剰な長時間乗務などが原因でストライキに至った川崎鶴見臨港バスが良い例。
  14. 以前は大型第二種免許を取る時に補聴器が使用不可能だったため聴覚障害者はバスドライバーになることが出来なかったが2016年度からその規制が緩和され、日本初の聴覚障害者バスドライバーが誕生した。
  15. ワゴンカー(定員10人以下)は普通免許でも運転できる。マイクロバスはアウト。

バス車両の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 同じ車種でもノンステップ・ワンステップや長尺・短尺など種類豊富
    • 長尺のバスは意外と田舎(地方都市)に多い。ただし、ド田舎になると中型バスやマイクロバスが中心で、場所によってにはワゴン車という場合も。
      • 補助金の関係で地方の幹線路線ほど大型で新車がいつもいる。
        • そして車両補助金が尽きたところ(つまり減価償却期間が過ぎたところ)で補助金の出ない都市部に転属させ、また新しい新車を補助金で買って地方で走らせる。
          • バス車両補助金を抑えようと、お国はバス車両の減価償却の期間を5年から8~11年に延ばした。
    • 都市部でも、横浜市交通局のように住宅街や坂道を走る路線を多く抱え持つと、中型が多くなる。
      • ワゴン車は普通免許で運転できる分人材確保がしやすい。町民で代わり代わりに運転している所もある。
  2. 価格は軽く1000万を越える
    • 高速バスなんかは5000万近くしたりする
      • それでも鉄道車両よりは安い。
    • 最近は排ガス対策が進んできた関係で一般の路線バスでも1台3000万くらいかかるらしい。
    • ワゴン車型は700万程度。
  3. 交通バリアフリー法のおかげで車体に個性がなくなった
  4. だいたい使用年数は20年ほど
    • 東京・大阪近辺では排ガス規制で基本的に12年がリミット。
    • 平成生まれのバスがもう廃車になっているらしい。解体されるのもあるとか…
    • 日本一使用年数が短いのは淡路交通では。塩害の関係で10年足らずで引退し、他社に売却される。
      • で、移籍先が明石海峡の反対側だったりもする。再登録するので神戸ナンバーの進みが早い。
    • 沖縄には730という交通規則の改正(右側通行→左側通行)により大量導入されたバスが2000年代まで残存していた。塩害対策で非常に頑丈な作りであり、現在も一部が保存しており車齢は30年を超える。
  5. 連接バスには牽引二種は必要ないらしいが戦後一時期いたトレーラーバスには必要
    • (素人的には)連接バスは技術的には牽引と同じだと思うが、どうなんだろう。
      • 前後が分離できるか否かが鍵、連接バスは永久連結なので牽引免許不要
        • でも実際に連節バス(連にあらず)を運行する交通会社の多くは取得を義務付けているらしい。
  6. CMGバスや燃料電池バスなどエコ化も進行
  7. DMVなるバスと電車の雑種がいる。レールバスではない。
  8. ツーステップバスの新規購入は自家用車としてしか購入できない。
    • だから他社のお古を買うか譲り受ける。
      • 新車導入したい場合はどうするの?
        • 今新車のツーステは自家用しか売ってないから諦めてワンステを買う。
          • 最近はは短距離高速バス用にトップドアツーステを導入するところが増えてきた。
        • 適当な学校とスクールバス運行の契約を結び、スクールバス専属の名目で自家用登録→「間合いで」一般路線運用、という脱法行為をしているところもあるとか…。
          • 特定貸切の間違いでは?
          • 地域によってはスクールバスとバス路線を統合したケースも。
        • 松電なんかは白馬地域用に15年と16年に新車で自家用エルガ&ブルーリボンⅡの自家用トップドア車に中扉付けたのを導入。どうやって新車で入れたんだろう…。
  9. 国交省標準認定ノンステップバスは都市の事しか考えていないらしい
    • イスが少ないし…
    • 混むよりマシと思いなさい。(byJR西日本の定期利用者)
    • 障害者やお年寄りを含め、すべての利用者にとって一番優しくバリアフリーとなるのはノンステ車ではなくワンステ車だが、国や東京都、一部の障害者団体はノンステ導入を推し進める。
      • 中にはワンステップを基本に新規導入をしている事業者もある(西鉄バスが代表)
        • 一方で標準規格でない特注ノンステップを入れるところもある
      • ただでさえ高価なCNGバスやハイブリッドバスだが、最近はノンステばかりでますます高価に。環境に優しいが、バス会社には厳しい。バリアフリーの面で利用客にも厳しい。なあ、お前(車両メーカー)間違ってるよ!
      • そもそもノンステの存在意義に疑問。ワンステでもお年寄りはヒョイヒョイ乗り降りしてるし、車椅子の客もOK。ワンステだと乗れなくてノンステなら乗れる、そんな客いるの?
      • ノンステ、車内後半は結局ツーステップ、スリーステップorz
        • 「段差にご注意ください」と書かれた注意書きがある。
        • 昔はメーカーもフルフラットノンステを販売していたのに、逆に国交省のせいで後ろツーステップ車だけの設定になるという皮肉。
          • フルノンはデッドスペースが多いのと、カマ掘られた時にエンジンが乗客を突いてしまう危険性があったために廃止させたらしい。
    • 2015年、ワンステップバスはエアロスターを除いて市場から消えてしまった。
  10. 広島県呉市では、73年製のボンネットバスが運行されている。
    • 車両番号が呉市と同じ737である。
      • 737って偶然なのか?わざと呉市にちなんだのか?
  11. 大都市のバスや新車購入を積極的にするバス会社で不要になったバスは主に地方の会社に売られる。さらに一部は海外に輸出されて日本時代のままのカラーで走っている。
    • しかし事業者によっては法律で転売できないケースもある。
      • こういうケースは民間よりも公営のほうが多かったりする。(京都市交通局とか)
        • 積極的というよりは排ガス規制にひっかかるから。東急バスの中古はまだそこまで年がいっていないので、人気が高いらしい。
          • 都営もこれが理由で一時期国内での転売をやめていたが、規制エリアの乗り入れもできるKL以降の車両の廃車をきっかけに再開するようになった。
            • 逆に民営事業者の一部では理由が無くなったことで転売をやめてしまったケースも出てきている。
              • 民営どころか公営の神戸市交までもが…
  12. 最終バスは行き先表示が幕式の場合は赤いランプで点灯、LEDの場合は行き先の回りが赤く点灯している。
    • 特定の事業者orパーツメーカーだけな。
      • それって何か役に立ってるのかな?、乗り遅れたら同じと思うけど。バス停の電灯の色変えた方が解りやすい。次最終みたいな。
        • 昔は法令の定めで実際にバス停に最終発車後にその旨を掲示していたのだが、ワンマン化を機に行先表示で代用する形になった。
  13. 東京圏のバスはロッドシフト車が多いが、逆に大阪圏のバスはフィンガーシフト車が多い。
    • トルコン式オートマの採用も積極的。
  14. 中古のバスを買う会社は意外に経営が苦しくない。なぜなら中古バスは現金払いだから。
  15. 定員が60人や75人と仕様書に書いてあっても、実際は40人とか50人程度で嫌というほど窮屈になる。メーカーはどうやって定員を決めてるんだろう?
    • 座席の数とつり革の数を合わせた数値、らしい。まあ、高速バスみたいに立乗り禁止だと定員になっても余裕だが。
      • 実際に座席+吊革を数えてみたけど全然足りませんでした☆
        • ポールや天井の握り棒に何人、とか決まっているのでしょう。
          • それで数えたら仕様書とほぼ同じ人数になった。でも、電車みたいな荷棚もないのに隙間無くギッシリ乗れなんて無茶すぎるよ。
  16. ミャンマーやフィリピンやインドネシアで日本のバスが走っている。
    • 扉を左右逆に付け替えたりと結構改造してたり。そのくせ行先表示や塗装は日本時代のものをそのまま残したり。
      • 当地では日本製=高品質という価値観が強いため、わざと日本語表記のものを残していることが多い。
    • ミャンマーでは扉位置変更+CNG化、フィリピンでは扉位置及び左ハンドル化+リニューアル化、インドネシアでは窓の改造が主流
  17. ニーリング機能付きの車両が普及してきた。
  18. 最近、いすゞと日野がジェイバスという合弁会社をつくり、車両が共通化されてしまった。
    • 西日本車体工業はやめてしまったし、日産ディーゼルも下火。今では実質三菱ふそうといすゞ&日野の一騎打ち状態。
      • 車両市場を縮小しまくった結果、近年のインバウンドブームに着いて行けずになり、しまいには発注から納期までに1年かかるケースまで出てしまう始末…
      • 観光・高速用なら一応ヒュンダイという選択肢もあるのだが…
    • 一応、規模としてはJバス連合のほうが一歩上らしい。
  19. 最近「次止まります」ボタンに「STOP」と併記されるようになった。
  20. 近年次停表示機がLEDからLCD(液晶)に変わりつつある。
    • 運賃均一制では効果が低いが、液晶にすると運賃表のパネルを省略できるため。
  21. ついに現行のMTモデルがエアロミディとセレガーラのみに…
    • トルコンATに不安がある現場が未だ多いからか、かつてコケてしまったAMT(セミオートマ)が今になって普及するように。
      • 今思うと昔のそれは時代を先取りし過ぎたというか…
  22. 進行方向左側最前列の席は乗務員から「バカ席、アホ席」と呼ばれ座られたくないらしい。
    • 特に最近のノンステップバスの場合床との段差が大きいので座るのも一苦労。座席周辺には乗降時における注意書きが見られる。
      • この場所に座席が設置されていないケースもある。

連節バスの噂[編集 | ソースを編集]

神戸都心の三宮を行く連節バス
  1. 日本全国で走る2両編成のバス。日本では神奈川中央交通が初とされる。
    • なぜか急行運転することが多い。
    • バスロケーションシステムやPTPSを導入することも。
    • 一番有名なのは幕張か?
    • 実際には1985年のつくば科学万博のシャトルバスが最初で、その後成田空港リムジンバスに転用されたとか。
  2. 車両は全て外車。
    • 日本で作っているメーカーはない。
      • だがそれがいい。日本に作らせたらゴミデザインのバスになるだけ。
      • と思われがちだが実は富士重製の個体がいたりする。
        • 実は箱だけで中身はボルボだったり…
      • ついにJバスが国産車を開発することに。
  3. 海外だと3両でつないだバスがある。
  4. 実は連バスではない。台車の構造が専用のものでないと連接とは呼べないとか何とか…。
  5. 実はトミカになっていた。

トロリーバスの噂[編集 | ソースを編集]

立山黒部アルペンルートのトロリーバス
  1. かつて東京で運行されていたトロリーバスには小型のエンジンがついていた。
    • 停電とか架線からルートがずれたときの非常用か?
      • 都電との交差部分でトロリーポールを架線から離さないといけなかったとかじゃなかった?
  2. 正式表記だと「無軌条電車」になる。
    • このためバスなのに鉄道扱いされる。
  3. 昔は路面電車と共存しながらそこそこ走っていたが、現在は富山以外全滅。
  4. 名古屋ガイドウェイバスも法律上はこれに当てはまるらしい。非電化なのに。
  5. 何故かパンタグラフを付けようという発想にはなっていない。
  6. 旧共産圏でよく見かけるイメージがある。
    • 日本の近くだと北朝鮮や中国でけっこう使われている。
  7. 中国語で単に「電車」と言うとこれを指すことも少なくない。
  8. 世界には、トロリー連接バスがある。
  9. 架線との連結は自由に取り外し出来るものもある。
  10. 排気ガスを出さない点で再評価されたが、短距離路線は高速充電機能付きの電気バスの登場で再び苦境に。
    • 関電トロリーバスは電気バスに転換された。

トレーラーバスの噂[編集 | ソースを編集]

  1. 2017年現在、日本国内で運転されているのは武蔵五日市駅-つるつる温泉間を走る機関車バス「青春号」のみ。
  2. 車体の構造が複雑になったり運転士と乗客の意思疎通が不可能だったりとデメリットばかりが目立つ結果となり、日本では早い時期に廃れてしまった。
    • 終戦直後には客車部分が全焼する火災が発生し、50人以上が死傷する大惨事も発生している。
    • ヨーロッパではフルトレーラー型のバスも存在したが、現在ではほぼ全て連節バスに取って代わられている。
      • セミトレーラー型の車両よりも後退の操作は困難だとか。

バス事業の噂[編集 | ソースを編集]

バス事業

バス施設の噂[編集 | ソースを編集]

バスターミナルの噂[編集 | ソースを編集]

  1. ただの屋根付きバス停の寄せ集めから、ホーム+駅舎みたいなタイプ、乗場も待合室も売店も全て一体化したビル型といろいろ。
    • そして案内所や券売所もついていることがほとんど。
      • そして券売所は今でも有人のことが多い。
  2. 県庁所在地や政令指定都市だと複数の用途別のバスターミナルがあり、中小都市では全てのバスが集結するバスターミナルが1つだけというパターンが多い。
  3. バスの車両基地に隣接させて「バスセンター」「バスターミナル」を設けていることもある。
    • この場合、郊外の田園地帯であることも。
  4. 一つの中央駅に隣接して複数(バス会社ごとと言うことが多い)のバスターミナルがあると、間違えてときおり途方に暮れることもある。
    • お互いの距離は歩くと5から15分位かかるのが普通。新宿駅(JRと京王)、名古屋駅(JRと名鉄)、大阪駅(JRと阪急)…
      • 特に大阪駅前の場合、市営バスが駅前の一等地を使い、民営バスは隅に追いやられている(特に近鉄バス)。市営バスと民営バスが共同使用なんてありえない。
      • ツアーバス上がりの場合は駅前のターミナルには入れてもらえず、離れた駐車場や路上が乗降場だったりする。
      • 新宿だけはやりたい放題やって社会問題化しバスタへ統合
  5. 鉄道駅よりはるかに都市の中核としての雰囲気が漂っているものもある。
    • 代表例は熊本。町はずれにある鉄道駅と、城の至近にある交通センター。
    • 広島を忘れてもらっては困るぜ。同じ様に城の至近にあるバスセンターと県庁。
    • 鉄道駅と比べて、容易に市街地や中心部に建設できる点が大きい。
    • 堂々とを名乗るものもある。レールは通っていないが。でも確かにその町の中心的交通拠点ではある。
      • JRバスの場合、主なところも駅と名乗っている。
  6. 複数の会社が乗り入れる場合、呼び方が統一されていない事が多い。○○ターミナル、○○駅、鉄道会社名+○○駅、バス会社名+○○バスセンター、○○駅前ターミナルなどなど…
    • 正式名称があるのに、バス会社の呼称がバラバラというところもある。

バス停の噂[編集 | ソースを編集]

  1. バスの乗降に必要な設備。鉄道でいうと駅に相当する。
    • 路線バスはフリー区間を除き、バス停以外で乗降してはならないとされている。ツアーバスはその限りではない。
  2. 大概のバス停は無人。バスセンターともなれば人がいることもあるが…
  3. バス停にもランクがある。
    • かなり立派なものだと屋根、広告、バスロケーションシステムつきなんてものも。
    • 平板ならまだしも、ポールにシールを貼ってすませているとことも…
    • 幹線道路だとバス停のところだけ退避車線が増えているところも。
      • その分歩道が狭くなる。バス停待ちの客が集まるというのに。
      • 退避車線出来ない所はバス停をずらして設置する、中にはめちゃくちゃ離れて、帰りのバス停はどこなの?って事も。
    • 双方向停まるのにポールは片側だけ、ということも。
  4. だいたい行先表示、運賃表、路線図、時刻表がついている。
    • バスは鉄道と比べて駅(バス停)間隔が狭いため、路線図が長くなることも。
      • それを避けるために省略して書くことも。
    • ひどいと停留所名と会社名しか書かないバス停も。
  5. 同じ場所に2本バス停が立つことも。
    • 最高記録は4本らしい。
  6. 乗降客がいないと通過する。鉄道のように必ず止まらなければならないということはない。
    • 一部のバス路線ではどうせ乗降客がいるのだろうという理由で運転手が次止まりますボタンを押して全停停車となることも。
  7. 高さ5mを超える巨大バス停があるらしい
  8. ターミナルに近いところでそっちに向かう方だと、ポールがあっても時刻表が掲示されていないケースもある。

関連項目[編集 | ソースを編集]

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