名古屋鉄道

独立項目

名古屋鉄道/路線別
- 名古屋本線・豊川線　常滑線・空港線・築港線　河和線・知多新線　三河線　瀬戸線　犬山線　西尾線・蒲郡線　各務原線　小牧線　尾西線

名鉄の噂

7000系「パノラマカー」
名鉄の代名詞。また、スカーレット・レッドを最初に採用した車両でもある。

総営業距離約445kmで近鉄・東武に次ぐ日本の私鉄第3位の路線網を擁する。
- つい最近まで私鉄第2位だったが、ここ3～5年赤字路線の廃止が相次いだおかげで第3位に転落・・・。
  - 名鉄、名鉄って言うから最初の方は正式名称が分からなかった・・・。（神戸市民）。
    - おいおい、そしたら「阪急」の正式名称というか、略さない名前はなんなんだ？（by神奈川県民）
      - 京阪神急行電鉄じゃ！
        「大阪急行」かと思ってた…それじゃ別会社か。
        
        学生時代に受験パックツアーで渡された地図に「京阪神～」と書いてあったが当時は阪急と略している事すら知らなかったのを思い出した、当時からみても30年以上も前の名称を使うなよ…。
      - 阪急電鉄が正式。
      - 1973年までは京阪神急行電鉄、1943年までは阪神急行電鉄が正式社名。京阪を合併した経緯で「京」が入った。
        京阪神はまだかろうじて許容範囲だが、阪神急行電鉄はさすがに紛らわしいな。しかも阪神電気鉄道の方が先にあったのだし。
    - かつては「名古屋電気鉄道」で「名電」、ついでいったん「名古屋鉄道」になったが、都市間輸送をアピールすべく「名岐鉄道」に改称して、また合併で「名古屋鉄道」に戻るというややこしい経緯を持つ。
      - 名鉄になった今でもなぜか名電○○って駅は何個かあるが、どの駅の付近を巡っても名電高校にはたどり着けない。
        名電高校・中学は名古屋市千種区内だが、名鉄そのものが名鉄名古屋-神宮前間・栄町付近を除く大部分がその名古屋市の衛星都市ばかりを走る路線、市内路線は緑区・南区・守山区など昭和中期以降に編入合併した元・衛星都市くらいのもの。そう考えると「名古屋衛星鉄道」の方が正しいのかもしれないな。
    - 東京急行電鉄の「東急」、京浜急行電鉄の「京急」、相模鉄道の「相鉄」だって、けっこう正式社名を知らない人がいるのでは??
      - 西日本鉄道の「西鉄」も。
      - すぐ近くにある近畿日本鉄道の「近鉄」も人のことは言えない。近畿日本ツーリスト（近ツー）が近鉄傍系と知らない人もいたし。
      - CI戦略の影響もある。CI制定後は会社自体が正式名より略称を推すようになった。
    - 名古屋鉄道の社名も知られていないが、基幹路線の「名古屋本線」の名も余り知られていない模様。「本線」・「名鉄本線」と表記する事例が（不動産関係中心に）多いため。
      - マスメディアでは「名古屋線」とされることも（それ近鉄…というツッコミは勘弁）。たまに「名古屋本線」と表記されるとなんかホッとする。
        しかし英語案内では「Nagoya Line」でつまり「名古屋線」だったりする。
        
        メディアによっては社内・局内の慣習であえて「名古屋線」にしているらしい。
      - （他の支線でも用いられないわけではないが）名古屋本線を指して「名鉄線」と呼ぶこともある。
  - かつては日本一の時代もあった。
  - 京阪・阪神・阪急・南海の営業キロを全て足しても428.8kmなのだから、いかに大きいか分かる。
    - しかし、路線を増やす過程で田舎のローカル線も含んでしまい、今ではそれが経営を圧迫している。
    - 同じことは近鉄にも言える。
      - 東武もね（ローカル線の足切りをしたのはだいぶ前だが）
    - 名鉄や近鉄は周辺の私鉄を全部まとめてできた会社だからね。自力で400kmもの路線網を開拓していったわけじゃないんだよなあ。
      - 前身二大私鉄の片方（愛電）は「自力で開拓」型の会社だったが、もう一方（名岐）は黎明期の建設が済んだ後はひたすら合併を繰り返す「吸収拡大」型の会社だった。
    - 近鉄や東武と比べて私鉄統合が早かったから日本一になり、ローカル線廃止が比較的遅かったからつい最近まで（切り捨てが早かった）東武より長距離だった。
- ちなみに昭和37年度の営業キロでは東武(502.1㎞)、名鉄(501.7㎞)、近鉄(452.2㎞)の順だった。
  - 名鉄の数値に軌道線が含まれてないぞ。実際は名鉄(541.4km)、東武(502.1km)、近鉄(450.1km)の順で当時は名鉄トップ。4年後、三重電鉄を合併した近鉄が逆転して以降ずっと近鉄首位。東武が首位だったのは伊香保軌道線が残ってた頃の話。
    - 1965年の三重電鉄併合が最も数値的影響では大きいが、1963年に合併した奈良電気鉄道と1964年に合併した信貴生駒電鉄の数値も加算されている。
  - 近鉄は1944年から1947年にもトップに立っていた。この頃の記録639.3kmが民鉄最大だろう。
    - 南海を戦時買収で統合していたため。ここには今の阪堺となった路線も含まれる（一方で高野山電鉄が除かれる）。
    - 民鉄最大は日本鉄道（約1383km）だと思う。
      - それはずるい。
  - 東武は熊谷線以来廃線・譲渡がないので、最近になってそれが続く近鉄（三重県内ローカル線の譲渡）との差も縮まっている。
- たくさんの会社を吸収合併したくせに、その中で標準軌の路線はひとつもなかった。というか、1957年の東山線開業まで、愛知県と岐阜県には標準軌の路線は存在しなかった。
中部国際空港に空港連絡鉄道として乗り入れる唯一の鉄道会社である。
- これにより名鉄にとってはジャンジャカジャーンを超える開業になっただろう。
- 中部空港の開港以来、資本関係のあるANAと組んで名古屋・福岡間などの客誘致もしている。
  - JR東海と近距離のみならず長距離（東海道新幹線など）でも勝負を挑んではいる模様。高速バスもその一環か?
  - 両陣営に加われなかったJALは中部から撤退、名古屋空港に福岡線を一本化。対福岡では三つ巴に。
- これにより、ますます雰囲気が京急に似てきた。
  - 「快速特急」の種別、東海道本線との競争と120km/h運転。
  - 空港への直通列車、全日空との共同姿勢。
    - 空港直通列車の速度向上のため大改造された蒲田要塞と太田川要塞。
  - ターミナル駅が通過型でボトルネックになっている面がある。
    - 細かいところを言うとターミナルというのはその路線の末端駅のことをさし、名鉄本線なら豊橋や名鉄岐阜を指すのであって名駅はターミナルではない・・・はず。
      - それいうと、京急もターミナル駅は品川駅ではなく泉岳寺駅になってしまう。
      - 「乗降客数が最も多い駅が沿線の途中にある」って定義でもよし。（京急は横浜駅だから）
      - 京急比較と関係なくなってしまうが、豊橋駅や名鉄岐阜駅も配線からしてボトルネックな駅ではある。特に豊橋駅の制限はダイヤを決めるうえで最も縛られる区間。
  - 赤色塗装からステンレス（銀色）・青色に変化しつつある。
  - PSリニューアル塗装で外観まで京急みたいになったぞ。
県外の人間が名鉄乗ると運賃の高さに驚く。
- 豊橋から名鉄名古屋まで100キロあるようだが1000円はちょっと高い方だな・・・
  - そんなにない(68.0km)。因みに1080円。JRより200円安い。但し両者とも割引切符を発売中。
    - μチケット(特別車)料金込みでJRと同等なら、名鉄に軍配が上がりそうな気が。
      - 豊橋～栄にバスを走らせれば、福岡～北九州と同じ状況になる？(豊橋＝北九州とするには無理が有り過ぎるけど)
        それより浜松への延伸が実現していた方が有用だった。
      - 豊橋～名古屋の土日割引切符。両社とも１５００円で基礎は同じだけど名鉄の特別料金とほぼ同額足すだけでＪＲは新幹線に乗れるからなぁ・・・。
        ただその新幹線も時間2本がデフォだから新幹線待ってる間に名鉄特急も新快速も来る。新幹線に乗る意義は快適な車内環境の提供でそれなら名鉄にもでき、本数多くてWIFI飛んでる名鉄に軍配にで良いかと。
    - JRは往復・カルテットきっぷを捨ててしまった。
  - 名鉄岐阜-豊橋で公称99.8km。100kmを超えるとトイレ関係設備を設けないといけないので意図的に短くしたとか。
    - ちなみに名鉄の車両には、今でも新造の特急車両を除いてトイレはついていない。
      - 100km超えると学割が適用されて困るとか
        そんな決まり、あんの？
        
        実際学割を日常的に使う人なんてめったにいなさそうだ。
        
        近鉄には学割制度があるらしい。
        名鉄も100km以上で学割設定があります。公式サイトに載ってます。
        
        JRも一部を除き100km以上からだね。
    - 100km超えると困るならもっと線形を良くすればよかったのに。
    - いっそちょうど100kmにして総営業距離を444.4kmにすればよかったのに（今の総営業距離は444.2km）。
- 支線辺境部の空きっぷりを見たらきっと納得する。
- 初乗り運賃は大手私鉄の中で最も高い160円。
  - 近距離がベラボーに高い。名古屋～桜（桜通線桜本町駅の近く）だと地下鉄の方が安いくらい。
    - 実際、桜通線開業とともに、神宮前-鳴海の各駅の乗車人数は軒並み減少した。
      - 鳴海は2万人から半減して前後に抜かれた。徳重までできると有松(6000人)も危ないかも。
        鳴海はJRの大高駅にシフトした人もいそう。有松と徳重は距離もあるし、鳴海で優等に乗り換えられるし、減っても1000人程度ではないかと。もっとも、有松は準急停車駅にしては利用者多めだし、それくらいでもいいかも。
        
        2万人から半減というのは大嘘。実際は地下鉄開業で減ったことは減ったが2千人程度。現在は1万8千人弱。あまり知られていないが、近年は増加傾向に転じている。
        
        JRより名古屋・金山まで先着の列車は倍の毎時8本。本数では圧倒的に有利である。
      - 関西某私鉄も平行地下鉄の煽りで同じ轍を踏んでいる。
- 「県外」ではなく「東海地方外」である。岐阜県民や三重県民はこんなものだと思っている。
  - 東海地方はJRより大手私鉄のほう運賃が高いのが普通なので関東・関西の私鉄の運賃の安さとJRの高さに驚く。自分は梅田～河原町の運賃の安さに驚いた
  - むしろ三重県民と奈良県民にとっては、名鉄が安く見えることすらある。
- おまけにmanaca導入に伴い回数券を廃止してしまった。JR及び大手私鉄で回数券がないのはここくらいでは?
  - 名古屋市営地下鉄も回数券がないので、回数券に縁がない名古屋市民も少なくない。
    名鉄の踏切警報機
  - 関西でも2020年以降京阪・阪神が回数券を廃止した。
    - お隣、近鉄も追従。
  - ＪＲ東海も回数券は事実上なくなっている。割引回数券やトクトク切符形式なら名鉄ＪＲいずれもまだある。
踏切の警報機が他の鉄道には無い独特の形をしている。
- 沿線が車だらけだから。
- 警告灯が角形。
- 昔の警告灯は他鉄道と同様に丸型だった。
- 渥美線内にもある
- ちなみに竿は竹でできてる。
- 昭和の終わり頃までは警報音が“チリンチリン”だった。
  - いわゆる電鐘式踏切。21世紀初頭に廃止された揖斐・谷汲線は廃止まで残っていた。
ホームに立ってる駅名標が少ない。たいていは1個のホームに1本の駅名標。初めて利用する人が車内放送を聞き逃すと、今止まっている駅がどこなのかわからず周囲を見回すことになる。
- 車掌が車内巡回中で、放送なしで駅に到着することも珍しくない
  - こういうときに車掌室まで戻らなくてもいいように、各車両にドアスイッチがついている
    - 運転士に発車合図を出すブザーorベルと、そのボタンもある。新型はブザーだが、それ以前の車両は本物のベルのため、いきなりベルが車内に鳴り響いてびっくりする。
  - 車掌室を留守にするときにカギをかけないので、乗客が勝手に車掌室に忍び込み車内放送したことがある。
    - それはお前だろ。
  - 7000系に至っては、有料特急運転開始時、車端部の客席に車掌業務設備を取り付けたオープン車掌室だった。
    - 現在もそうだけど。客席の部分に「車掌室」と点灯してる。
- 車内アナウンスが「次の駅」を間違えること多数。余りに多いのではじめから信じていない客も多数。
  - さすがに運行管理システム（次の停車駅が表示される）導入後はなくなった。
  - 「お出口は右側で…失礼しました左側です」なんてのも。
駅集中管理システムが導入されていない無人駅でも車掌が切符を回収しなかったりする。
- 利用者の少ない路線や駅を次々と廃止する一方で、何もない無人駅にまで券売機と精算機と自動改札が設置してあるのは、何かのジョークかと思った。
  - 最近の単体廃止駅はそれらのシステム導入に見合わないとして「間引き」された駅。
    - そのため、路線単位で先駆けて合理化が図られ、集中管理システムが導入されなかった広見線・蒲郡線の駅は廃止される見通しがない。
      - 西尾線は吉良吉田以北が組み込まれることになってしまったため、鎌谷と三河荻原の2駅を失ったのに、それと同レベルの利用客数であるこどもの国駅は平然と残っている。
        西尾線は他にも西尾口とか碧海堀内（→堀内公園）とか存亡の危機に立たされた駅が多かった。蒲郡線のそれと同水準の利用客で廃止論が全く上がらなかった駅を見ると、国鉄再建法による廃線選定時と同様の理不尽さは否めない。
      - もっとも広見線の廃止検討区間でも特別通過があった学校前駅はあっさり廃止された。
        顔戸駅もかなり少ないのだが、蒲郡線のこどもの国や三河鳥羽、蒲郡競艇場前同様路線そのものが消えるまで残りそう。
        乗るなら今でしょ!
犬山遊園とモンキーパークを結ぶモノレール線がある。途中に成田山という駅があるが、きちんと名鉄のCIに基づいた「成田山駅」を言う看板があり、その駅起点の定期券も買うことができるらしいが、一番電車が遅く、終電が早いのでほとんど利用客がいない。
- 残念ながら、2008年一杯で廃止。
- ただし駅名標はCI仕様にならなかった。
新交通システムの研究と外販に積極的。
- モノレール線は東京モノレールの実験線、先行試作車、運転教習路線として建設された。なので、いまだに車両は古く、冷房がない（名鉄唯一）。パノラマカー廃車後は最古参となる。ちなみに東京モノレールの初代筆頭株主は名鉄であった。
  - ついに廃止決定。お疲れさんでしたー。
  - 東京モノレールの始めのうちは大赤字で、そのため名鉄は経営から手を引いてしまった。その判断については賛否両論。
- あの、空気を運ぶことを生業としていた辛苦交通システム「桃花台線」も名鉄が職員や役員を派遣し、経営参加していたが、大赤字で廃線した。
  - 最後は黒字に向かっていたのにな…
- HSSTも日航から引きついて開発した。万博の足として、リニモを愛知県に導入させた。これからは海外販売だといきこんでいる。
- 新交通システムを開発するたびに名古屋本線をそれに変えようとした。どこまで本気だったか謎だが。
  - 60年代「モノレールで第二名古屋本線を作る」 → 90年代「HSSTを名古屋本線の真上に建設する」
空にも参入しているが、そのせいで東急と仲が悪いといわれている。
- 全日空には前身の日本ヘリコプター輸送のさらに前身の会社から資本参加し、経営権を握っていた。それに東急系列の極東航空が合併したが、そのときから両社の間で、全日空の経営権をめぐって対立があった。結局東急は東亜国内航空を傘下におさめたため、終息した。今も名鉄が全日空の主要株主である。
  - 東名急行バスも累積赤字に加えて名鉄と東急の確執で空中分解。
- そんな「ライバル」の東急に名鉄は救ってもらっている。オイルショックで乗客が増え、増発した際に、東急から安価に車両を30両購入している。当時2扉が主流の名鉄で、3扉で3両のロングシート、かつ他系列とは併結できないので、異彩を放っていた。子会社の豊橋鉄道も、名鉄のお下がりで性能が悪かった7300系の代替として、名鉄の仲介で東急から車両を購入したらしい。結局は東急とは仲がいいのかもしれない。
  - この3880系が、名鉄における3扉通勤車の必要性をようやく認識させるに至り、「明日の通勤車」こと6000系の新造に繋がったといわれている。
- 全日空と名鉄が金を出し合って、中日本エアラインサービスという航空会社を設立。今はANAグループ「エアーセントラル」（今も名鉄資本はあるとか）。
CMの曲を歌っている人は小田和正。
だいすーきな、きーみにー
- なぜか前後駅で撮影をしていた。
  - 最近始まった続編は東枇杷島・西枇杷島（下小田井）間の庄内川鉄橋あたりが撮影場所。
    - 背景の駅舎に「守山自衛隊前」と書いてあった。
      - 背景に駅名は書いてないが、柏森駅(案内板なし、橋上駅舎開業前か)が出てきた。
- 「名古屋鉄道」と出しておきながら「めいてつ」とナレーションしてるのに、若干の違和感が。
  - 現CI制定以降は「めいてつ」「メーテツ」「MEITETSU」ばかり推して「名古屋鉄道」はあまり表に出さない。
- 小田和正が起用されたのは、明治村が好きで何度も行っているという縁があるからだったりする。
やはりJR東海とは仲がよろしくない。瀬戸線の大曽根到着時放送で「高蔵寺方面へお越しのお客様は、ゆとりーとラインへお乗換えください」というのは、明らかに東海への嫌がらせ。
- そのくせ最近まで直通運転してた。
  - 東海も反撃してる。「まもなく、大曽根、大曽根です。出口は右側です。地下鉄線、ゆとりーとラインはお乗換えです。」
    - この間乗ったときは「まもなく、大曽根、大曽根です。出口は右側です。地下鉄線、名鉄線、ゆとりーとラインはお乗換えです。」って案内していたぞ？
    - ひどい時は地下鉄もスルー。
    - ちなみに、313系の電光掲示板では、名鉄への乗換え案内しか表示されない。
      - 313系の電光掲示板は、番台によっては大曽根で乗換案内すらしない。
- 逆に考えるんだ。それだけアピールしないとゆとりーとラインが潰れるってこった。
- 豊橋－平井(信)で線路をJR飯田線と共用しているし、また2001年までは特急「北アルプス」を運行していたし、一概には言えないのでは。
  - どちらも豊川鉄道、鉄道省、国鉄時代の遺産だからあんまり関係ない………いや、逆だな。「北アルプス」にトドメを刺したのはJR東海の「ひだ」強化。飯田線供用区間も保守etcの関係でJR側に有利な規定。
- 連結決算ベースで考えれば、仲が悪いどころか、名鉄はJR東海の上得意様である。何でか、は言うまでもないよね？
  - 日車～!!
2007年夏には、ここでもポケモンスタンプラリーが開催され、ポケモンミュースカイなどのポケモンが描かれた列車も走った。しかし首都圏・関西ではポケモンはそれぞれJR東日本・西日本が開催しており、東海がなぜ開催しなかったのか？と疑問が・・・
- ココとの絡みかも。JR新幹線からしたらライバルだし。
  - つかJR東日本自体がJR東海とあまり仲良く無さげだし。蛇足だがポケモンアニメの権利者にJR東日本の子会社も名を連ねている。
- 2004年にはムシキングのスタンプラリーが開催され、ムシキング電車が走った。
  - だけどポケモンは毎年じゃない?
    - ポケモン始めたのっていつからだっけ？2007年からは記憶があるのだが…
      - ポケモンは毎年やってる。春休みの始め頃から夏休みの終わり頃までポケモンが描かれた電車が走っている。
      - 20世紀にもポケモンが描かれたラッピングがあった（SR使用）。沿線の子供達によるデザインだから非公式だし、ポケモン限定ではないけど、イラストの大半が第1世代のポケモン達でした。
- JR東海自体、その手のイベントに興味を持ってなさそうな印象が。
最近は人身事故や踏切事故がいくらなんでも多すぎる・・・一体どうしたんだ！？
- それもよりによってセントレアヘの生命線である常滑線が目立つ。海外旅行者への妬みか？
  - 免責事項「電車の運休や遅れによって飛行機に乗れなかった場合でも名鉄は関知しない」らしい。
    - そうなると名鉄電車相手に事故を起こすと賠償金で火の車だな。
- 栄生とか名鉄の「2つの扇」の根本付近で起きると致命的。
- 触車事故のスラング「グモ」は名鉄発祥。犬山線木津用水での事故関連スレが初出。あっ、もしもし？あたしー。今ねー・・
トランパスが、未だに全線で使えない。もう最初の導入（小牧線）から5年経つのに。
- 各地でICカードの導入が進んでる中、未だにストアードフェアカードの拡充を図ってるのは名鉄くらいだ。
- 系列のホテル、名鉄インでPASMOが使えるようになるらしいが、そんなことする余裕があるんだったら、さっさと電車でSuica・PASMO使えるようにしてくれ。
  - トランパスは全駅に導入しないらしい。近鉄でもICは志摩線の一部･内部･八王子線以外に導入したのにどうなるのやら。ちなみに名鉄インのPASMO導入は京急の仕業。
- 2008年6/29の地点でトランパスが使えないのは、蒲郡線（三河鳥羽～蒲郡）と、広見線の一部（明智～御嵩）と、弥富駅
  - 上記の路線はいずれ廃止されることが暗黙の了解となっているため導入はしない。また導入整備完了が発表され、残された弥富駅涙目。
    - 一応manacaは使えるようになりました。
- 結局全駅使用可能にならないまま、manacaの登場でトランパス自体がオワコンに。まぁ、自動改札などを拡充した功績は大きいが。
  - むしろ自動改札などのシステム導入が肝だろう。多分途中からは表向きトランパス導入、本音はmanaca導入の準備という感じだったと思う。
最近の名鉄の動きを見てる限り、明らかに経営状態が悪化している。車社会を戦っていくのはやはり厳しいのか。
- 2004年までは完全に受け身だったが、その後は若干持ち直している様子。空港線開業・名駅復権で全体的に旅客は伸びている。
  - 2007年度は前年比数%の輸送人員増とのこと。反面、自動車販売台数は減少傾向。原油高高騰等、愛知でも車社会の牙城が崩れようとしている。
    - 2008年下期以降乗客は減少傾向。特に空港線は減少幅が大きい。新車は売れてないけど愛知の自動車保有台数は微増。
      - 2010年代突入後は微増傾向。しかし少子化による通学利用減少が遠からず懸念される。通学定期利用は全然利益にならないけど。
名鉄は大手の中でも南海と1･2位を争う程の落ち目である。
- 追い討ちをかけるようにJR東海が早朝･深夜を除き快速を最低6両に増強。東海は6両でも混んできたのに名鉄は一般車4両でも間に合ってる様…
  - 名古屋に普通だけど2両が来たのには、さすがにびっくり。
    - 近鉄やJRでもある。
  - 最近は特急編成に通勤車を2両増結して8両で走っていることがよくある。
- 豊橋駅はJRにジャックされ、名古屋駅近辺はスペースが確保できず超過密状態、岐阜駅の直前はJRの高架橋ガーターに挟まれて複線にできない、その他諸々･･･、いくら何でも名鉄に不利な要素が多すぎる。
  - 岐阜駅の件は一応複線分の空間はあるよ。ただ末端区間故の配線上の合理性と費用対効果の関係から名鉄は複線化を渋ってる。茶所までの高架化時にカタをつけるか？
  - その「その他諸々」を名鉄7重苦という。あとの4つは、庄内川分岐点の平面交差、本線の全体的な線形の悪さ、特急停車駅である知立駅が追い越し不可なこと、廃止したいのに廃止させてもらえない末端区間の存在。
    - 末端区間廃止は蒲郡線・広見線が残るくらいでだいぶ進んでると思うけど（言い出せば竹鼻線とか他にも廃止候補は出てくるだろうが）。
    - 知立の問題は~~要塞化~~高架化の際解消する模様。
- 名鉄名古屋駅より乗降人数がかなり少ない、近鉄名古屋駅でさえ、当時の国鉄名古屋駅地下の一部分を掘って駅を拡張した後は、約２倍のスペースになったのに…。
- 名鉄自身、戦後の区分決めで路線規模だけを理由に大手扱いされたことに不満と不安を抱いたらしい。ローカル線が多いことを自嘲気味に「ミニ国鉄」と表現したことも。
  - 労使環境が特に悪かった東武鉄道もそう揶揄されていたことがある。
  - 福岡と北九州の軌道線全廃に追い込まれライオンズを手放した頃の西鉄や、空港線を敷設するも開港が遅れ破滅寸前に追い込まれた京成と比べるとまだましに見えるけどね。
    - 西鉄は名鉄と同類。労働争議で関東関西数社が大手に区分された時に規模だけを理由に大手に区分され、背伸びを強要された。
    - 当の名鉄も、70年前、ドラゴンズの経営を放り出すという暴挙に出ていたのだが…
      - そういう黒歴史があったためか、名鉄がドラゴンズとタイアップすることはあまりない。その代わり、名市交がドラゴンズとタイアップする。
      - ナゴヤ球場に一軍もいた時はまだドラゴンズを少しは推してたけど、ナゴヤドームに移ってからは完全無視。
- 落ち目には余りに酷い経営のすえバファローズを手放した近鉄もぜひ加えて欲しい。関西私鉄で経営状況が特に悪いのは南海より近鉄だ。
  - 21世紀に入り三重県内で廃線（と言うより経営譲渡だが）が続いているところも名鉄と共通する。
  - まだ近年は路線廃止をしていないだけ、名鉄よりはずっとマシに思える。
名鉄の社員は年末年始になると初詣割引切符を会社から売るようにと押し付けられ、格が上がるにつれその枚数が増えていく。
- 最近は名鉄名古屋の発射枠の関係で初詣臨時列車を走らせられないのでそこまで熱心でなくなった。代わりに豊川観光キャンペーンを大々的にやっている。
JR他社がやっても東海がやらないこと（鉄道ファン向けイベントやポケモンスタンプラリーなど）は、代わりに名鉄がやっている。
- 確かにファンは名鉄の方が面白みがある…のかな？
車両の新旧交代はいいが、それに伴って電車の両数を減らしたので混雑する列車も増えた。
- 特に7000系6両編成を5000系4両編成に変えたおかげで、かえって遅延がひどくなった気が…
  - クロスシートのまま減車する青いJRの会社よりは数万倍マシ｡
  - なぜだろう、扉数や立ち席スペースは増えているはずなのに。
    - 701系や313系(静岡地区)と同じ理屈かと。
タッチパネル式券売機が名電各務ヶ原や新羽島などに設置されてて驚く。なぜ豊橋に設置しないのかが謎。まぁJRにジャックされてるからまだ先だろう。
- 各務ヶ原線にはほとんどの駅にある。無人駅だからであろう。
- 名鉄の無人駅はほとんどがそう。
- 単に更新時期に達していないからではないかと。トランパス対応・無人化のため昨今になって自動券売機を入れた駅とは違う。
  - 小牧線や三河線のように先に券売機を設置した路線ほど、旧型券売機が残っていたり。逆に広見線や西尾線だとタッチパネル式が多い傾向。
- タッチパネル式券売機が置いてあるのにmanaca非対応というのもザラ。無人駅は改札機とチャージ機設置だけの改修が基本。
週刊ダイヤモンド掲載の倒産しそうな企業100位以内にランクインしており、ランクは95位である。ちなみに相鉄が88位、京成が100位。
- なぜ相鉄の方がランクが上？何を根拠に言っているのだろう？
  - まったくだ。あんなスバラシイ会社が倒産するわけが無い。
  - 経済誌だしグループ単位で見ているのかも。相鉄HDが名鉄グループより業績悪いのかは知らんけど。
- インフラ企業の名鉄より出版社のダイヤモンド社の方がお先が厳しいような。
運転中に時報が流れる。
- 列車無線で流れる。
- ♪～♪～♪～「ただいまから、n時をお知らせします」
本業の鉄道の他、バス・タクシー・船・レジャー・ホテル・百貨店・不動産と巨大グループを形成。
- 巨大すぎてこれでも縮小した方。
人身事故などでダイヤが混乱すればお詫びのお知らせがHPに流れる。
- え、それはほとんどの鉄道会社がやってると思うけど…
  - 倒壊ではまったくやってない
  - 名古屋市交通局もほとんどやってない
昨今は後述のJR東海に押されている面もある。
- ANAを後押ししてもいるので、新幹線すら間接的なライバルでもある。
始発駅や乗務員交代駅発車直後に、車掌が「この電車の担当乗務員は、運転士の○○と車掌の××です。」と放送する。
- 2005年からそうなった模様。
- 車掌がシャイな方（？）だとあやふやな発音で乗務員の名前を言い、結局誰が担当しているのかよくわからない。
- グループの名鉄タクシーではかなり前からやってる。子会社に倣った？
- 大阪メトロも民営化後にやるようになった。
東海銀行消滅後は住友グループと親密。
- かって住友商事と車両保守会社を作ったり、住友銀行の子会社が持っていたビルに名鉄百貨店を入居させたり。
パノラマカーが消えたあたりからものすごい勢いで車両、接客などありとあらゆる質が急激に落ち始めた。
何故か30枚つづりの回数券を発売中。有効期限は従来と同じ3ヶ月。
- 主張したい部分は1枚あたりの値段がJRより安いということ。
  - 一宮･新木曽川以外1万円以上。
払い戻し手数料はなんと500円!!
- 2024年現在は520円もする。ぼったくりみたいな金額である。
  - もっとも関東の赤い会社も同じ手数料なので、大手私鉄では珍しくないのかもしれない…。
- ちなみに競合するオレンジの会社の払い戻し手数料は220円である。
全列車掲載の時刻表を800円(税込み)で販売している。
- JRの全国版が1050円というのを考えると高いかも。
- 特か損かはその号のダイヤの寿命による。発売から3年以上経つ現行版（2011年12月改正 Vol.26）はかなり得した気分になるが、Vol.25は10ヶ月で使用期限が切れた。
  - 長い間改正がなくても増刷しない。2017年現在、現行版（上記）の入手は困難。
    - 規模が小さい場合も増刷しないようで、2019年改正の際は時刻表の新規販売はしないと公表されていた。
      - 昔は小改正でも100頁クラスの別冊を作成していたりしていた。なので今回の対応は従来のことを考えると非常に不穏。ダイヤ鉄は次回の動向を固唾を呑んで見守っている。
      - ポケット時刻表とともに改正毎にリリースしない旨述べてるだけで、今後発売されないとは限らぬところ（近鉄はポケット時刻表の廃止を明言した）。
先日、(自分が乗った)飯田線が5分ぐらい遅れたため、名鉄電車(急行)が変なところで立ち往生していた。
- 飯田線は中部天竜始発で、反対列車の遅れと利用者が多かったために遅れた。
  - 幸い、この飯田線は下地・船町は通過だった。
- このように、飯田線のせいで名鉄のダイヤが乱されることがある。
  - 台風などで豊川が渡れなくなる基準も飯田線側（名鉄より厳しい）だったはず。
本来の停車駅ではない駅を始発･終着駅にする。
- 伊奈始発の特急が朝に、伊奈行きの特急が夜にある。
- 特急須ケ口行きなんてのもある。
  - 津島線は一応停車だもんで許してあげて。
- 栄生が急行特別停車駅だった頃の急行栄生行きもこれに該当する。
- 急行　豊明行きを忘れないで。
- かつてあったのは伊奈行高速･国府行高速･本宿行高速･美合行高速･豊明行急行･豊明行準急･栄生行高速･栄生行急行･柏森行高速
- 2019年改正で、まさかの栄生始発快速急行が登場した。
競合・高速化・増発を妨げる問題があまりにも多い。名鉄岐阜駅前の僅かな単線、名鉄名古屋駅以北の線形の悪さ、豊橋駅がJRにジャックされていること、枇杷島分岐点の問題、枇杷島分岐点～神宮前は超高密度運転区間なのに、複々線になっているのは金山～神宮前のみだということ、肝心のターミナルである名鉄名古屋駅のホームが僅か2面3線であること、そのほかにも有りそうだが。これらの問題を解決できれば、JRに対してもっと競争力を持てるのに。
- 西武新宿線って知ってるか？
  - 西武新宿線は川越～新宿で無駄に遠回りしてるのがそもそもの原因。おかげで同じく遠回りの埼京・川越線共々東武東上線に完敗。
- JRと共用の豊橋、複線化が途切れた河和、1面1線のターミナル駅常滑（解消済）、行き違いできない犬山橋（解消済）、僅かに単線が残る岐阜・・・。名鉄の主要幹線はなぜか末端部がボトルネックになるジレンマを抱えることがお決まりになっている。
  - 路線の中間のボトルネックも多い。上にあがったことの他には例えば待避駅の少なさor使えなさ。
    - 急行停車駅なのに新幹線中間駅型配線のため特急退避にしか使えない堀田駅、4両分しか待避線がない西枇杷島駅など。上にある知立駅の構造も該当しよう。
      - 堀田は完成当時のダイヤが原因（普通・準急毎時各2本のみ停車。急行は当時廃止、通過する特急10本）。西枇杷島は二ツ杁に代替待避線を作ったからほぼ解決。
        そして2019年改正で西枇杷島の待避線が使用停止に。駅改良工事が発表されているためそれに合わせたものだろうか。
    - 過密区間にある（新）名古屋、金山（橋）、神宮前は待避駅機能を（金山に関しては殆ど）果たせないのに、少し前まで二ツ杁、西春、大江（常滑方面）の待避設備は無く、平成まで金山～神宮前は複線、おまけに枇杷島分岐点だけでなく神宮前駅構内にも平面交差があったたため、今以上にダイヤの制約が大きかった。
- JR東海に関しても武豊線は単線なので河和線に対してはあんまり競争力はない。あと蒲郡経由で遠回りゆえ、豊橋で名鉄に減速がかかっても名古屋～豊橋の所要時間では負けている。
  - ついでにいうと南方貨物線計画が頓挫したおかげで、貨物列車という路線図だけでは見えないダイヤの障害があったりする（京阪神や首都圏では複々線化である程度解消したのだが）。
  - 名鉄に対しては東海道本線・東海道新幹線が競合路線なのでまだましともいえる。関西本線の競合路線である近鉄名古屋線に対しては余りにJRの環境は不利。
最近、廃線が多い。八百津線、揖斐線、岐阜市内線、モンキーパークモノレール線など。
- 広見線末端区間と蒲郡線が廃止の危機にある。
- 近鉄も全く同じ。というか近鉄と名鉄のローカル線整理が遅れていたため（東武は昭和30年台から急ピッチで行っていた）。
  - いや名鉄も昭和30年代にローカル線整理はやったんだよ。一段落の後、当時は黒字線の補填で維持できてた路線まで足切りせざるを得なくなってるのが現在の名鉄。
名鉄は北海道の網走市と仲が良い。
- 当然網走に名鉄の路線はないが、名鉄関係の企業は網走市にも置いているので。
  - しかし2012年4月それらの企業の株を地元資本にすべて譲渡した。
- と言うか、意外と北海道全体に進出している。
  - 網走も一例だが、かつては北海道内のバス会社（路線・貸切問わず）に名鉄の資本が入っているところが結構多かった。東急と競い合ってた節もある。
  - 平成後期頃から地元資本に譲渡されるところも増えたが、名鉄系の旅行代理店は令和時代に入ってもなお北海道内に5カ所支店がある。
    - しかもただ居るだけでなく、法人や教育旅行において一定程度の勢力を保っている。北海道内の修学旅行利権は名鉄系と東急系の競争が激しい。
他社との競合に異常なほど弱い。
- 元々国鉄がいい線路持ってんのにサボってたから競争してたけど、JRになって本気になっちゃったから、背伸びしてた名鉄は悟っちゃったのかもしれない（特に名岐間）。
- JR東海との競合でみれば、相手が高規格の東海道本線であることを考えると十分頑張ってる気がする。近鉄の名伊間なんか、競合相手が単線だらけ・非電化区間多し・途中三セク区間経由・その三セク区間を除いて線形悪い・経由都市の多くで市街地外れ等これでもかというほど有利な条件のはずなのに、運賃値上げしたせいで最近客を取られつつあるし。
ついにと言うわけじゃないが東武に名鉄の広告が出てきた。
- 名鉄で東武の広告を見ることもある。
- 京阪の広告を見かけたことが。
- 名鉄・近鉄・東武は長距離路線同士という事もあってか、比較的仲は良い。
終戦直後は近鉄と仲が良かったが、その後険悪になって今に至る。
- 最近は満更でもない、というかむしろ仲良しだと思うんだが。南海ともつるんで「3・3・SUNフリーきっぷ」とか発売してたんだし。
- 終戦直後ってのは新名古屋駅での両社直通の事を指しているのだろうけど、はたして仲が良かったのかは微妙。名古屋線（伊勢電）の合併を巡って争った関係だしね。
- 険悪だったのは戦前の伊勢電の取り合いから戦後の北陸での覇権争いを経て岐阜羽島周辺の新線建設絡みあたりまででは。
名古屋人は東海の私鉄といえば名鉄だと思っているが、実は三重県と岐阜県西濃地方は近鉄の天下である。
- このため、新幹線開業直前には羽島乗り入れをめぐって名鉄と近鉄が大ゲンカした。
  - 大ゲンカしたのは近鉄と岐阜市。はるか昔から免許持ってたのに一向に建設しようとしないから「だったら免許よこせ」と大垣や岐阜が近鉄と大ゲンカ。
最近東武で「そうだ、犬山行こう」的な名鉄の中づり広告をよく見るby東武利用者
東海さんはよく信号トラブルで止まってるけど名古屋本線はいくら雪が降っても止まる気配がない。台風の時も豊川の雨量規制で止まる以外はほぼ止まったことが無い気がする。(遅延はするけど。)
- ここらの私鉄（近鉄、リニモ等）は自然災害には矢鱈強い。滅多なことで止まることはない。
愛知県民と大半の岐阜県民は、三重以外の東海地方は名鉄系の交通機関独占だと思っている。実は岐阜県西濃地方も近鉄系でほぼ独占されていることを知らない。
- 西濃エリアは揖斐川よりも西にあり、かつてJR西の車両が乗り入れていたこともわかるように三重県と同様に関西色が強い。
「○○行き、(種別)です。」と「(種別)、○○行きです。」の2種類のアナウンスがある。駅によって違う。
- 「○○行き、(種別)です。」が元祖（っていうか名鉄風）。「(種別)、○○行きです。」は機器更新で登場したパターンのはず。個人的には前者のほうが名鉄らしくて好き。
  - いつも使ってる(かつ、初めて使った)名鉄の駅が後者のアナウンスをする駅だから従来のアナウンスにどうも慣れない。
  - （支線直通の関係から）昔は今以上にヘンテコな行先が多く、一方で90年代を通して種別が基本3種しかなかった。その頃の感覚で言えば種別より行先の方が大事だったと思う。
- 前者のパターンは、近鉄電車で用いられる。(五十鈴川行き急行、富吉行き各駅停車etc)関西では、阪神、山陽、京阪、南海でも前者のパターンが用いられていた実績がある。
  - 名古屋統括部は各駅停車と言わない。
  - 西鉄やJR北海道は前者、関東大手私鉄は後者。
  - 山陽と神戸高速は今も前者。阪神は両方が混在している。
最近HPがリニューアルした。
- 多言語表示に英中韓なとベタなチョイスの他に、ポルトガル語（東海地方に多いブラジル人用）や需要がよくわからないタイ語があったり。
  - JR東海とは真逆。名鉄もリニューアル前は英語しかなかったのは内緒。
  - これくらいやれば一部の方も反発しないのにね。
CI制定後は必ずしも「赤＝名鉄」ではない気がする。ロゴは「青＞緑（赤は全くなし）」、ロゴ下のラインでは「緑＞青＞赤」。
- 青が基本、緑は駅舎（最近乱造された簡易駅舎に多用されている）、赤は車両（最近は赤以外も増えたが）って感じ。
  - 緑は路面電車とちゃうん？
  - 赤=本線系統、緑=犬山方面、青=半島方面と3つの幹線を示しているとも読める。
何気に鉄道・自動車・船舶・航空の4部門をグループ会社として全て保有している。
AIキャラクター「めっちゃん」がかわいいと思えないのは俺だけ？
- HPリニューアルと運命を共にした模様。
定期券の購入には一般的なクレジットカードは一切使えず、名鉄発行のクレジットカードに限定される。名古屋とその近郊に乗り入れしている他鉄道会社（JR、名古屋市営地下鉄、近鉄）はこのような制限はない。
関連会社にBMWのディーラーがある。
「線路内を耕作しないで下さい」の看板。
- 美濃町線のが有名だが同じ趣旨の看板が名鉄の他路線にもあったそうな。
  - というかほぼ全線で見られるし現役の看板もそこかしこにある。
この会社の沿線のことを濃尾参州ということもあるんだが、どれくらい浸透してるのだろうか。ソースは柳田國男氏。
- ちなみに「参」とは、三河の「三」を音読みし、それが変化したもの。
2000年くらいまでは、関西大手っぽい雰囲気だったが、ここ最近は関東大手っぽい雰囲気。
- 関西でいうと南海電車みたいな存在感。
- 関東私鉄要素:ワンハンドルマスコン(関西でも阪急があるが)、下枠交差パンタの不採用、電気式ドアエンジンの採用　関西私鉄要素:転換クロスシート、乗務員間連絡の電鈴(3100系まで)、ステンレス車投入の遅さ(21世紀に入ってから)
ここ最近は、名古屋本線より支線に力を入れている傾向がある。そのおかげで2010年代では利用者増加率が阪神電車と並んで高かった。
- セントレア開港を機に全車特別者特急の廃止などと合わせて方針転換。ただし元から内海や日本ライン、三河湾を中心にレジャー投資していた。
言うまでもなく東海地方の雄だが、三重県には現在・過去とも路線を展開したことがない。
- ただ三重県境ギリギリの弥富駅までは来ている。
- 三重県は近鉄王国のため。そういう意味からも三重県が近畿地方にも属することがわかる。
- 伊勢電買収計画はあったが、近鉄(参宮急行)にフルボッコにされた模様。
- 五等分の花嫁の原作では、三重県の桑名駅に3500系が乗り入れちゃっている。
- むしろ東海3県を制覇していたのは三重県を手掛ける会社だ。
かつては中部地方の財界を牛耳るような企業だった。愛岐だけでなく、静岡、北陸三県、宮城、北海道などにも子会社となる交通事業者を持っていた。
- 関西にはほとんどなかったが、大阪名鉄観光バスが存在していた。
- いわゆる“五摂家”の一角だったが、新御三家の座は東海旅客鉄道に奪われた。
大手私鉄の路線の中では樹脂灯器率が阪神電車と並んで高く、金属灯器率が低い路線。
- 愛知県は三協高分子のお膝元だけあってアルミ灯器と古い灯器を除けばほとんどが樹脂灯器。岐阜県も南部には樹脂灯器が多く存在する。
- 阪神電車も大部分の路線は兵庫県内を通るのでこちらも樹脂灯器の割合が高い。但し、大阪府内はパナソニックのみ、兵庫は阪神沿線・阪急沿線で日信の鉄板灯器の割合も高い。
- 阪急は京都線方面で割合が低く、在京私鉄や西鉄は樹脂標準地域(特に京王・西武)は1つも通らない為。
- 近鉄沿線も樹脂灯器が割と多いが、ほとんど京都府の京都線だけ割合が低い（京都府は北部を除き樹脂灯器が少ないから）。
- 南海沿線も南海線方面（泉州・和歌山市）は樹脂灯器が割と多いが、高野線方面（泉北高速鉄道含む）で割合が低い。
とうとう、自社管轄駅にホームドアが一切ない最後の大手私鉄になってしまった。
- 大手私鉄か怪しい会社にもちゃんとあるのに。
  - 豊田線にそろそろ500系の投入を。
    - 機器更新までしちゃったからな…。
- その汚名も、2024年10月をもって払拭される模様。
- 上飯田や空港は？もっとも三セクや他社局が絡まない純粋な設置駅はまだまだやけど。
大手私鉄では昭和時代から擬音式音響用信号機の採用が最も多く、逆に通りゃんせや故郷の空を唯一、聴くことが出来なかった私鉄。
- 愛知は音楽式採用しているものの、スクランブル式のみで通りゃんせや故郷の空はスクランブル式でも採用しなかった。
かつて名鉄福岡線なんてのが存在した。当然福岡へ行くわけないが。
- 隣の三重県に近鉄神戸線も存在していたことがある。現在の鈴鹿線。
曰く「地方私鉄の集合体」。様々なチェーン店の集合体とも揶揄られるイオンに近いものがある。
- 同じことは近鉄や東武にも言える。これらの共通点は多くの会社を合併して広大な路線網を築いた点。
2024年8月から「名鉄×WAO！」と題した広告をやりだした。
- 滝藤賢一の驚く顔が印象的。
  - 同氏は名古屋市出身。しかし故郷の名東区に名鉄は通っていない。
持株会社に移行する話が出ては消えている。
3・3・SUNフリーきっぷがデジタルになって帰ってきた！だが、名鉄線内では蓋を開けてみれば、13駅でしか使用不可。
- なぜ知多半田で使えて、河和で使えない？
  - 知多半田はミツカンミュージアムをはじめ観光要素もそれなりに強かったりするので使えてもおかしくはないが、なぜに河和は…!?
- 西尾とかいくらなんでも誰得だろう。豊橋は無理だったかもしれないが、豊川稲荷くらい対応して欲しかった。
  - いや、近鉄が津・松阪・伊勢市でも対応させたんだから、名鉄の豊橋・弥富も無理とは言わせない。
かつては、転換クロスシートをゴリ押ししたり、最優等種別ばかりを優遇したり、貫通車同士でくっついてるのに幌を繋がないなど、JR西日本っぽい体質の会社だった。
- そもそも名鉄自体、JR東海から新幹線無くしたような会社なんだから、体質がJR西日本っぽくなってくるのは当然である。
- 223系と同じVVVF装置を装備した車両がいた。かの~~ﾄﾞｩﾜｧ!ｾﾝﾅﾅﾋｬｸ‼︎~~1600系である。
停車駅案内が独特。普通電車でも「各駅にとまります」で済ませずに5駅ほど先まで停車駅を案内する一方、速達種別でも停車駅が多い場合は途中までしか案内しないことがある。
- 「東岡崎行き普通です。山王、金↑山、神宮前、堀田、呼続に停まります。」みたいな感じ。一方で豊橋から特急に乗ると、国府宮までの停車駅しか案内しない。
- 停車駅を最後まで案内する場合は「○○、△△に停まります」途中までの場合は「○○、△△の順に停まります」とアナウンスする。
東尾張・西三河（刈谷を除く）・知多半島・中濃ではJRより便利。むしろ名古屋鉄道がメイン。
- 武豊線や太多線の廃れ具合には悲壮感を感じる。

名鉄ミライートの噂

旧社名は名鉄レストラン。
鉄道系(特に関西系)が高速道路施設で相次ぐ撤退のなか、中部地方を中心に残っていたり、日本平PA上りみたいに新規出店も多い。
- 有名なのは、名神多賀だろうか。
  - これ以外でも滋賀県下にはやたら多い気がする。
基本は東海地方メインだが何故か、福島県の国見SA仙台方面も運営している。
- あのへんだと、一応名鉄系列の企業のテリトリーからさほど離れていなかったりもするからか?
  - と思ったらそっちではなく、かつて名鉄グループだった磐梯グランドホテルが運営していたのを本体で引き継いだかららしい。
- 東海地方でも、名鉄のテリトリーからだいぶ離れたところにもけっこう多い。
本社は名古屋市ではなく一宮市にある。
御殿場ICの近くにある「名鉄菜館」もここの運営。
- かつては横浜町田ICの近くにもあり、御殿場ともども送迎バスの塗装が名鉄バスそっくりだった。
  - 御殿場にせよ横浜町田にせよ、こんなとこで名鉄バス色が見られたことにものすごい違和感が…
- 名鉄菜館は、当初は名鉄グランドホテルのレストラン支店として開設され、その後名鉄本体のレストラン事業部直営を経てここが運営するようになった。
  - 御殿場や横浜にはあるのに、なぜか愛知県や岐阜県にはない。

名鉄協商の噂

名鉄のコインパーキング事業。
- コインパーキングでは、中部地方では最大手。
中部地方以外でもあちこちで見られる。
- 東海・北陸・関西地方を中心に展開。
- 関東でも割と多く見られる。
  - 2020年代になって、東京地方でもちょいちょい見られるようになった。
タイムズと同じく、独自のポイントカードを発行している。
神戸市の場合、何故か神戸市営地下鉄西神・山手線沿線や神鉄沿線に多い。
親会社の名鉄のみならずJR東海や近鉄の駅前にも多い。

名鉄タクシーの噂

旧社名は、名鉄交通。
「名タク」の愛称で知られる。
つばめタクシーは、最大のライバル。

名鉄運輸の噂

西濃運輸、フクツーとともにゲテモノ商品輸送大手。
こぐまのマスコットでおなじみ。
- こぐまの中の人が野比のび太だったのは意外と知られていない。
- ここのドライバーは、必ずこぐまマークがプリントされた前掛けをしている。
大手私鉄系列でも近鉄や西鉄とは異なりゲテモノ輸送メインなのは、国鉄の貨物輸送にトラック輸送で対抗するという意図があったためとされている。
日通の資本も20%ほど入っており、そのため日通のアロー便の集配を受託している地域がある。
- 日通小牧ターミナル管轄区域（名古屋市北部8区、尾張小牧ナンバー区域、岐阜県東濃地域）。
- 受託地域外であってもアロー便の小口貨物が名鉄の配達網で配達されることも多い。
- この流れの延長線で日通のアロー便をここが吸収して統合することになった。その代わりとして日通の資本が約20%から約40%に増えるとのこと。
  - 社名も2025年から「名鉄NX運輸」となる。社名にも協力関係ベースであることが反映されている。
日本郵便の路線輸送も行われている。
名鉄グループゆえにトラックは三菱ふそうの割合が高い。

独立項目

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関連項目