似たモノ同士/鉄道路線

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JR線同士[編集 | ソースを編集]

  1. 山手線と大阪環状線
    • 名古屋市営地下鉄名城線もある意味で。
    • もとも都心を避けて南北の路線を結び、貨物輸送を円滑化するために敷設されたが、市街地の拡大で旅客輸送がメインとなり、やがて環状路線を形成するようになった。
    • 後に貨物輸送のための別線（山手貨物線・武蔵野線や城東貨物線→おおさか東線）が敷設された。しかしそちらも次第に旅客がメインになって来ている。
    • 環状運転を行う前は「の」の字運転をしていた。
    • 山手線は環状線じゃないんだけど…
      • 実は大阪環状線もです（新今宮・天王寺間はデータによっては含まない時がある）。
      • 「本線」の一部を電車の系統名に含んでいる。
  2. 京浜東北線・根岸線と京阪神緩行線
    • 昔はスカイブルーの103系。
      • スカイブルーの205系も。
    • 西側の終点駅は政令指定都市ではないが、少し歩くと港町の政令指定都市（大船駅から徒歩数分で横浜市、西明石駅から徒歩数分で神戸市）。
    • 快速線（列車線）を支える緩行線。
    • 内陸の政令市から関東、関西の中心となる大都市を通り、海沿いの政令市を抜けて、さらにその隣の市まで行く。
    • 都市間を結ぶインターアーバン路線（さいたま～東京～横浜、京都～大阪～神戸）
  3. 鹿児島本線と予讃線
    • 会社で一番の幹線路線である。
  4. 日豊本線と土讃線
    • 地形的制約からスピードアップが難しい。
    • 会社の基幹をなす路線であるが、会社で一番の幹線路線（鹿児島本線と予讃線）に比べると貧弱である。
    • 競合する航空路の方が利便性が高い。
  5. 学園都市線と学研都市線
    • 名前が似ている。
    • 正式名称の由来となった駅はもう通っていない（石狩沼田駅と片町駅）。
    • 国鉄時代は放置されていたが、通勤路線としてJR化後に急成長した。
    • 札沼線は電化区間は都市近郊で非電化区間はローカル線だが、片町線もかつてはそんな感じだった。
  6. 赤穂線と呉線
    • 両路線とも山陽本線と並行し、尚且つ山陽本線より海側を通っている。
    • 山陽本線のバイパスという性格ももって建設された。
  7. 日光線と参宮線
    • 観光地へ向かう路線だが、大都市からの輸送は併走する私鉄に負けている。
  8. はやてとのぞみ
    • その路線の最速列車の種別。ただし前者に料金面の特別さはない。
      • はやぶさとのぞみならその問題も解決してより似たモノ同士に。
  9. 南武線と横浜線
    • 東海道線と中央線を結ぶ路線。
      • その意味なら身延線と飯田線も…
      • これと下の主力が205系と言う点では相模線も・・・。
      • 元は私鉄で後に国有化された路線。
        • 横浜線以外はすべて戦中に買収された。
    • 主力車両が205系。
      • その後2010年代中盤にE233系へ置き換えられた。
    • 私鉄への乗換駅が多い。
    • どちらも国鉄時代から数少ない超黒字路線。
      • 上下のどちらかの方向に通勤時間帯のラッシュが偏らない。
    • 相模線も含め、前身は現路線名が社名の私鉄。
    • 神奈川県側が上り。
      • しかも片方の始終点が両線とも政令指定都市の中にある。
  10. 中央・総武緩行線と常磐緩行線
    • 東京メトロに乗り入れ。快速線との接続が悪い。
    • いずれも意図的に緩急の接続を悪くした。ただ、前者のほうが緩急分離時の評判はよかった。
  11. 京葉線と桜島線
    • TDRとUSJという東西を代表するテーマパークへのアクセス線。
    • 昔は貨物輸送に重点が置かれていた。
  12. 東海道本線、横須賀線、中央本線、高崎線、東北本線、常磐線、総武本線
    • 誰も知られていないが利用客が多い上に複々線化されている路線で２階建てグリーン車や１５両編成化された路線である。
    • いわゆる「通勤五方面作戦」の対象路線。
  13. 成田線と阪和線（関西空港線）
    • 空港のアクセス路線
    • エアポート成田と関空快速
    • 私鉄路線と競合する。
  14. 相模線と越後線
    • 旧国名のみが使われているJR路線で単線（それぞれ複線化構想がある）。
    • ともに平成政令市（相模原市(2010年～)・新潟市(2007年～)）に向かう方が下り。
  15. 中央・総武緩行線と南武線
    • 路線の名前。
    • 駅名でも。
      • 津田沼と津田山、平井と平間。
    • ともに武蔵野線・中央快速線と接続。
      • 京浜東北線を忘れるな。
      • 横須賀・総武快速線も。
    • 終点でモノレールと接続。
    • ラインカラーが黄色。
  16. 片町線と川越線
    • 国鉄時代は非電化(片町線は長尾～木津間)のローカル線だったがJRとなってから通勤路線に成長した。
    • 単線の線路を長大編成の電車が走る(片町線7連・川越線10連)。
    • どちらも都心側では地下線に乗り入れていてる。
  17. 常磐線と福知山線
    • 広野駅と草野駅がある。
    • 途中で完全に単線になる。
    • 事実上の起点が列車線における次の駅(大阪駅と上野駅)で起点の次の駅の間に急カーブがある。
    • 1980年代中盤まで旧型客車が走っていた。
  18. 奈良線と相模線
    • 大都市圏の近くにあるにも関わらず、1980年代まで非電化単線で取り残されていた。
      • 民営化後は利便性が大幅に向上した。
    • 私鉄との乗換駅で私鉄側の優等列車が通過する駅（東福寺駅・厚木駅）がある。
  19. 草津線と水戸線
    • 首都圏と近畿圏の外縁部を通る電化単線の路線。
      • ついでに両方とも幹線。
    • ほぼ全線が滋賀・茨城両県内に属しているが、1駅だけ隣県にある（柘植駅-三重県、小山駅-栃木県）。
    • 両線とも接続するうち片方の幹線と直通する（草津線→琵琶湖線、水戸線→常磐線）
  20. 水戸線と横浜線と奈良線
    • 実際の路線はその路線名の示す駅(水戸駅・横浜駅・奈良駅)まで達していない。
      • 「その路線名の示す駅まで達していない」限定なら徳島線も追加（国鉄時代は徳島駅まで徳島本線だったが民営化と同時に佐古駅終点となった）。
    • その地方の中心都市(東京・大阪)から見ると環状方向に路線が通っている。
  21. 根室本線と紀勢本線
    • 全線を直通する列車がないばかりか、起点と終点の駅双方に特急列車が発着しない。
  22. 中央線と阪和線
    • 人身事故のメッカ。
    • ラインカラーがオレンジ。
    • 山男列車と太公望列車。
    • どちらも都内・府内を主に走る。
    • 過密ダイヤの上に特急も入るのでノロノロ運転。複々線化計画がなかなか実現しない。
    • 快速＝区間快速、中央特快＝紀州路快速
    • 阪和線と紀勢本線を一体とみなすと、特急以外は高尾・和歌山で系統が分かれ、輸送力も大きく変化する。
    • 鳥に関係する漢字の入った駅に車庫がある。
      • その駅を始発・終点とする各駅停車がたくさんある。
    • 「さかい」「日（○）野」と名の付く駅がある。
    • 旧令制国の国府、国分寺があった市を通っている。
  23. 京葉線と湖西線
    • 強風に弱い。
    • 高架区間が多く踏切が存在しない。
  24. 肥薩線と1982年3月31日までの太多線
    • 路線上の2駅の名前（一方は始発・終点駅）を合わせると著名人の名前（坂本/勇人、太田/裕美）になる（なった）。
  25. 陸羽西線と米坂線
    • 奥羽本線と羽越本線の駅同士を結ぶ、非電化単線のローカル線。
    • 両線ともにキハ110系が使われる。後者に至ってはキハE120も。
  26. 男鹿線と三角線
    • どちらも盲腸線で、列車の発着駅はその線の起点駅ではなく、各県の最大規模のターミナル駅で、その線の終着駅も線名になっている。
    • 直通区間を除き、両線ともに線内は非電化単線で、線区愛称もついている。
    • どちらも、直通区間の途中駅は2駅。
    • ついでに、どちらも起終点含めて9駅。
  27. 山手貨物線（湘南新宿ライン）と東海道本線（草津～西明石間の外側線）
    • ともに国鉄末期まで貨物列車と特急列車しか通らないような路線だった。
  28. 武蔵野線とおおさか東線
    • ともに大都市圏を迂回するための貨物線を旅客化した。
    • 最終的な終着駅が巨大なターミナル駅の隅っこ（京葉線東京駅・北梅田駅）という点も同じ。
    • どちらも103系・201系が使用されたことがあり、他線区のお古ばかり。
    • 定期ダイヤでは特急列車が運行されないものの、臨時特急の経路にはよく使われる。（武蔵野線は「鎌倉」など・おおさか東線は「まほろば」）
  29. 特急「しらさぎ」と「しなの」
    • ともにJR2社区間で運行。
    • 東海道新幹線の駅と北陸新幹線の駅を結ぶ。
    • ともに基本編成は6両。
  30. 特急「しらゆき」と「能登かがり火」
    • 北陸新幹線開業時に開業した並行在来線三セクに乗り入れている。
    • ともに交直流電車で運行。
  31. 特急「かいじ」と「ときわ」
    • 双方とも運転区間を純粋延長した特急がある（「あずさ」と「ひたち」）
    • 元々は急行列車の愛称だったが、廃止後に特急として復活した。
    • 使用車両が「E○57系」。
  32. 特急「あさぎり」と「日光」「きぬがわ」
    • ともにJRから大手私鉄に直通する特急。
  33. 山陽・九州新幹線と北陸新幹線
    • 全線直通する種別が2つある（みずほ・さくらとかがやき・はくたか）。
    • 運行会社が変わると各停種別の名称が変わる（つばめ・こだまとつるぎ・あさま）
  34. 山陽新幹線と北海道新幹線
    • 独自の列車愛称を持たせてくれない。
    • 海底トンネルを通っている。
  35. 山形新幹線と秋田新幹線
    • 両方とも東北新幹線と直通し、原則増解結を行う。
    • 7両編成。
    • 奥羽本線を通る。
  36. 常磐線と2004年3月12日までの鹿児島本線
    • 途中から完全に単線となる。
    • 「いずみ駅」(但し漢字の表記は異なる)がある。
      • 川尻駅もある。
    • 長らく415系が主に活躍していた。
      • 一方で終点側は急行型電車が活躍していた。
  37. 日高本線と香椎線
    • JR化後に導入された車両が走っていたが共に、キハ40・47に置き換えられた。
  38. 越後線と呉線
    • 平行する幹線(信越本線・山陽本線)が内陸を通るのに対して、海沿いを通る。
      • 終点側が政令指定都市。(厳密には呉線は違うが)
    • ほとんどの列車が途中の駅（吉田・広）で運転系統が分かれ、その駅を境に本数が大きく変わる。
      • 本数が多い側は他路線（信越/白新線・山陽/可部線）に直通する列車もある。
    • 輸送量が多いにもかかわらず、全区間単線。複線化しようにも土地がない。
    • 115系が主力だったが、最近新車が入ってきた。
    • 平行する幹線側に中心部がある市（長岡市・東広島市）が、平成の大合併でこちら側も市域を通るようになった。
  39. 越後線と可部線
    • 政令指定都市の通勤路線で輸送量が多いにもかかわらず地方交通線。
    • 1980年代に新性能電車が投入された。
  40. 御殿場線と湖西線
    • 東海道本線と接していて、並行する本線のバイパス路線である。
      • 本線ルート側の途中には東海道新幹線が乗り入れている会社境界駅がある。
    • 他路線に直通する特急が通っている。
    • 起終点の片方の駅の次の駅が新幹線の駅である。
  41. 2019年以降の札沼線と2003年以降の可部線
    • 途中で電化が終わり、非電化になっていた。
      • 非電化区間は本数が少なく廃止された。(または検討されている)
    • (可部線が新白島駅開業するまで)起点は政令指定都市を代表する駅の隣。
  42. 土讃線と豊肥本線
    • 自然災害に弱く、長期運休が多い。
    • 起点側の一部区間は電化されているが、それ以外の区間は電化されていない。
  43. 函館本線と予讃線
    • それぞれ所属している会社で1番の幹線だが、途中にローカル化した区間がある（長万部~小樽の山線と伊予長浜回りの区間）。
      • その部分に関しては優等列車は[[北海道旅客鉄道/路線別#高山本線と土讃線
    • 自然災害（特に豪雨）に弱く、今まで何度も長期運休を強いられている。
    • 途中に「高」で始まる拠点駅がある。
  44. 函館本線と関西本線
    • 起点側と終点側は電化されているが途中に非電化のローカル区間がある。
    • しかもその区間はメインルートの路線の迂回路として機能し、近い将来、新幹線が並行して通る予定。
  45. 御殿場線と岩徳線
    • 元々は重要幹線の一部だった。
    • どちらも全線単線で山側を走っている。
  46. 川越線と赤穂線
    • 路線名が付く駅（川越駅・播州赤穂駅）で運行が完全に分断されている。
    • 東側では他路線に乗り入れて都市部（さいたま・東京/神戸・大阪）まで直通している。
      • 西側も他路線に直通して隣都県の主要駅（八王子駅・岡山駅）まで直通。
  47. 姫新線と関西本線（加茂~亀山）
    • 国鉄時代は急行も運転されていた路線だが、並行する道路などとの競争にことごとく敗れ、今は普通列車のみ運転されるローカル線に凋落した。
    • ともにキハ120系が運用されている。
  48. 八高線と和歌山線
    • 東京・大阪を中心に見るとその外縁部を環状方向に結ぶ路線。
      • ただ東京・大阪から距離があるので、どちらかと言うとローカルムードが強い。
      • 途中で東京や大阪から放射状に結ぶ複数のJR・私鉄路線と連絡する。
      • ともに起点側（八王子・王寺）の方が東京や大阪に近く、終点側は所属する県内で最大の都市に立地する。
        • しかも起点駅はどちらも「おうじ」が付く。
    • 全線で90km近い路線長を誇るが、山がちな地形があるにも関わらずトンネルが1ヶ所もない。
    • 途中で分岐する路線があり、歴史的にも運行上も関係が強い。
      • 基本的に昼間はその路線との分岐駅で系統が分断されている。
        • その分岐駅はともに「高」で始まる（高麗川及び高田駅）。
  49. 相模線と八高線と両毛線と水戸線
    • 東京近郊区間や関東平野の外周を周る路線で、東京近郊区間大回り乗車によく使われる路線。
    • 南武線・横浜線・武蔵野線・京葉線の「東京メガループ」に対して「東京ギガループ」とか「関東メガループ」と呼ぶ人がいる。
    • ただし相模線は橋本～八王子を横浜線に乗り継がなければいけない。
    • この中で八高線のみ非電化区間がある。また計画経緯では八高線のみ都心を経由せずに東海道・中央線と上信越を結ぶ外郭環状線として計画された。
    • この中で水戸線だけ東京から水戸に向かう幹線の1つだった。
  50. 八高線と播但線
    • 2つの幹線を環状方向に結ぶ路線。南側は電化されてるが北側は非電化。
  51. 山陰本線と日豊本線
    • 所属している会社の中では一番長い路線で、新幹線が通っていない方を通る。
      • 共に所属している会社の路線延長の2割近くを占める。
  52. 御殿場線と肥薩線
    • 元は重要幹線の一部だっだが、急勾配区間を抱えるために海岸沿いの路線が開業して以降はローカル線に転落。
      • それ故に観光路線としての性格が強い。
    • 並行して重要な高速道路が通る。
  53. 埼京線と京葉線
    • それぞれ東京都心からさいたま市・千葉市を結ぶ幹線（東北本線・総武本線）に対して、離れた所を並行して走る別線。
      • 県庁所在地市で分かれた後にワンクッション接続（赤羽・西船橋）し、最終的に都心側のターミナル駅（池袋・東京）で合流する。
    • 種別は各駅停車の他に快速と通勤快速があり、日中は快速、朝夕ラッシュ時は通勤快速のみが走るダイヤになっている。
      • 快速電車は、県庁所在地市に入って最初の駅を境に各駅停車となる。
    • 武蔵野線に乗換えができる。
    • 主力車両は103系→205系→E233系と変遷。
    • 貨物線として開業した区間を含んでいる。
  54. 上越線と日豊本線
    • 途中に18きっぷの難所がある。
      • しかもその辺りの幹線道路は一般道路だと西にある三国峠経由が主流。
    • 路線名は南にある旧国と北にある旧国（後者は○後）を合体している。
  55. 磐越西線と大糸線
    • 新潟県内は非電化区間である。
  56. 東北本線と関西本線
  57. 美祢線と石勝線と函館本線
    • 新幹線の並行在来線でないにも関わらず幹線でありながら廃止された区間が存在する。
  58. 津山線と芸備線と山口線
    • 県庁所在都市の新幹線駅から北東方向に延びる非電化路線であり、いずれもキハ40系が走っている。
  59. 東海道線と函館本線
    • 3つ主要都市を結ぶ非常に長い路線
    • すんでいる場所によって同じ名前の沿線でもイメージが大きく違う
  60. 東北本線と北陸本線
    • かつては東京や関西と北日本を結ぶ長大路線だったが、整備新幹線開業に伴う並行在来線の3セク分離もあって以前よりも短くなってしまった。
    • 新幹線開業前は特急街道だった。
  61. 片町線と筑肥線（姪浜~唐津）
    • ともに「学研都市」に縁がある（前者の路線愛称が学研都市線で後者には九大学研都市駅がある）。
    • ともに都心側が複線で郊外側が単線でなおかつ都心側は地下路線に乗り入れている。
      • そのためその地域のJR線におけるメインの駅（大阪駅及び博多駅（JR））とは改札内で繋がっていない。
    • 1980年代まで非電化だった区間がある。
    • 終点は◯津駅で、起点側とは隣の府県にある。
      • 車両基地の関係などでその先（奈良駅及び西唐津駅）に行く列車もわずかながら存在する。
    • 都心側に廃線になった区間がある。
    • ここを走る車両は4扉の通勤型電車のみ。
    • いろいろあった結果、路線名が運行形態と一致しないことになっている（片町線は路線名の由来となった片町駅が廃止され、筑肥線は途中で2路線に分断されている）。
    • 計画段階だが福岡市地下鉄空港線が長者原に延伸して福北ゆたか線と直通運転したら、「地下線を介してその反対側でも他路線に直通運転している」という共通点も出来る。
  62. 加古川線と牟岐線
    • 路線の途中から支線（鍛冶屋線及び小松島線）が分岐し、元々はこちらが本流だったものの、国鉄の特定地方交通線に指定され廃止になった。
  63. 筑肥線と弥彦線
    • 現在及び過去において路線の両端が他の国鉄→JR路線と接続していない（あるいは接続していなかった）。
    • 国鉄末期に電化された区間がある。
      • その一方で電化から漏れた区間は全部あるいは一部が国鉄時代に特定地方交通線以外で廃止された。
  64. 可部線と筑肥線
    • 政令指定都市なのに廃止された区間がある。
      • だが可部線は可部～あき亀山が復活を遂げたのに対して筑肥線は復活していない。
  65. 呉線と福塩線
    • どちらも広島県内完結の路線
    • 途中駅(広・府中)を境として本数に差があり、過疎側の区間には必殺徐行のポイントもある。
    • 「矢野駅」がある。(福塩線は備後矢野)
    • スピードは基本的に遅めだが、路線で最長のトンネル(呉トンネル・八田原トンネル)部分だけは速い。
  66. 関西本線と久大本線
    • 前者は名古屋～大阪、後者は博多～大分の短絡線だが北回りの幹線の方が速くその機能を生かしきれていない。
  67. 函館本線(長万部～小樽)と久大本線
    • 前者は函館～札幌、後者は博多～大分の短絡線で沿線に観光地もあるが線形が悪く人口も少ないからメインルートから外れている。
  68. 飯田線と姫新線
    • かつては東京や大阪直通の急行列車も走っていたが、並行する中○自動車道にことごとく敗れ、今はローカル輸送メインになっている。
  69. 鹿児島本線と山陽本線
    • 通っている地方で人口が多くて、新幹線が通っている方を通っている。

JR線と私鉄・公営・三セク[編集 | ソースを編集]

  1. 福岡市営地下鉄1号線・筑肥線（福岡空港～西唐津）と仙石線
    • 九州地方と東北地方における唯一の直流電化路線。
      • JRのみで考えるってことだよね。地下鉄は基本的に直流だし。
    • ターミナル駅である博多駅と仙台駅が地下駅で、かつ他線と線路がつながっていない。
      • 末端の区間では唐津線、石巻線といった非電化路線と繋がってはいる。
    • かつては首都圏以外で103系が地下トンネルを走る光景が見ることが出来た。
    • 海岸沿いを走る区間がある（玄界灘・唐津湾と松島湾）。
  2. 常磐線と京阪本線
    • 大都市から北東方向に線路を延ばし、緑色の電車が走る。
  3. 日高本線とごめん・なはり線
    • 海岸沿いを走行
    • どちらも岬を通る予定だった
    • 結局盲腸線
  4. 鶴見線大川支線と山陽本線和田岬支線。
    • 付け加えて名鉄築港線。
    • いずれも工業地帯へ向かう従業員専用路線。
    • 朝夕しか運行されず、土日は運行本数が急減する。
    • 和田岬支線と築港線は集札機能が起点駅に集約されている。
  5. 南武線と阪急今津線
    • 京浜間、阪神間でそれぞれ環状方向に結ぶ。
    • 運行系統が途中で分断されている。
    • どちらも川(多摩川・武庫川)に沿って走っている。
    • 途中駅に競馬場の最寄駅がある。
  6. 奈良線と神鉄粟生線
    • 木津駅と木幡駅がある。
    • 基本単線で、複線区間が中途半端。
  7. 鶴見線と阪神武庫川線
    • 線内の駅が全て無人駅のため、起点側の駅(鶴見駅・武庫川駅)に中間改札が設置されている。
      • その条件だと東武大師線も。
      • 上にもあるが名鉄築港線も。
        • 東武大師線や名鉄築港線と異なるのは中間駅があること。
        • そういう意味では同じ兵庫県内のJR和田岬線も該当する。
  8. 筑豊本線(原田線)と長野電鉄屋代線
    • もともとこちらが本線なのだが、旅客流動に合わないため超ローカル線と化した。
  9. 福知山線と南海高野線
    • 路線の途中までが複線で、途中から単線になる。
      • 途中の山越え区間は沿線の住宅開発に合わせて新線に切り替える形で複線化された。
    • 特急以外の一般列車は基本的に途中駅(篠山口駅・橋本駅)で系統が分離されている。
    • 路線名の由来になっている駅まで行く列車よりも途中駅で折り返す列車の方が圧倒的に多い。
    • 大阪側の事実上の起点駅は他路線にある。
      • 一方で本当の起点駅(尼崎港駅、汐見橋駅)はローカル化し、特に前者は廃止された。
  10. 横浜線と近鉄京都線
    • 東京・大阪を中心に放射状に通っている鉄道網を環状方向に結んでいる。
    • 起点側に政令指定都市がある。
    • 東海道新幹線との接続駅がある。
  11. 東武伊勢崎線・東京メトロ半蔵門・日比谷線・東急田園都市・東横線と琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線
    • 長距離電車が大好き。
      • 日比谷線の方はそこまで長距離でもないが…
  12. 阪和線羽衣支線と阪急今津（南）線
    • 大阪市内から放射状に伸びる鉄道路線相互間を結ぶ短距離路線。
    • 路線のほとんどが高架線。
    • 終点（東羽衣・今津）は接続路線とT字型に交差する単線の行き止まり駅。
    • それぞれその区間だけで独立した路線名が与えられず、あくまでも阪和線と今津線の一部となっている。
  13. 阪和線と近鉄南大阪線
    • 元々国鉄や近鉄とは別会社が建設した路線であるが、戦時中に統合された。
    • 両線とも天王寺を起点としている。
    • 途中に1日中分割併合を行っている駅がある
  14. 名古屋臨海高速鉄道あおなみ線とJRおおさか東線
    • 元々貨物線だったのを旅客用に転用した。
      • 純粋な貨物線じゃないが線形というか位置関係的には（おおさか東線は）愛環線とも似てる。
    • 周辺に私鉄や地下鉄が並行しているため、利用が低迷している。
  15. 筑豊本線と南海高野線
    • 起点からしばらくは複線なのに本数・両数が2両で2本/hのローカル線。途中から本線からの短絡線が合流し、そちらとダイヤが分断されている。途中からダイヤが再び分断され、単線、急勾配になって、ローカル線に戻る。
    • 起点側は貨物輸送がメインだった。
    • 中間のメインとなる区間はあまり覚えにくい愛称が付けられてる。
  16. 江差線と名鉄竹鼻線
    • 後に途中から分岐する路線（海峡線・名鉄羽島線）が開業したが、元からあった方（江差線江差方面・竹鼻線大須方面）が廃止になった。
  17. 青梅線と秩父鉄道
    • 関東の代表的な川（多摩川・荒川）の上流に沿って走る路線。
      • さらに西側では奥多摩と奥秩父の山地の中を走る。
    • ともに八高線と西武鉄道に連絡。
    • 線内から東京都心（新宿・池袋）へ直通する電車がある。
  18. 和田岬線と京王動物園線
    • ともに1駅しかない。
    • 起点でも終点でも他路線に乗り換えられる。
      • JR阪和線羽衣支線も。
    • 2000年代に入って競合路線が開業したが、廃止されることなく共存している。
  19. 大和路線と東武伊勢崎線
    • 起点から1駅のところから、多線に直通する列車が運行されている。
      • 前者は今宮駅、後者はとうきょうスカイツリー駅・押上駅。
        • 東京スカイツリー駅と押上駅は東武鉄道の同一駅扱いなので条件に合っている。
      • 町で分岐する路線があり、その路線にも直通する。
        • 前者は王寺町で和歌山線を分岐し昼間は高田まで、後者は宮代町で日光線を分岐し多くは南栗橋まで直通運転。
      • 過去に直通で到達する列車を増やした代わりに、運行本数を減らしたことがある。
        • 前者は大和路快速を毎時3本→4本化した際に王寺～奈良間の列車を毎時6本→毎時4本に減らした。
        • 後者は久喜行き急行を毎時3本→4本化した際に東武動物公園～久喜間の列車を毎時6本→毎時4本に減らした。
    • 途中まで他社路線と競合するが、完全に負けている。
  20. 仙石線と能勢電鉄線
    • 4両編成が主体だが一部に2両編成がある。
  21. 京阪京津線と仙山線
    • 隣接する府県庁所在地同士を結ぶ。
    • 県境付近で山越えがある。
  22. 日南線（南宮崎～田吉）+宮崎空港線と京急空港線
    • 空港アクセスだが、本線との分岐駅では、上下線とも同じホームを使うので誤乗しやすい（京急蒲田の高架化前は特に）。
    • 当該区間で完結する列車が少ない。
    • 特急料金が不要。
  23. 太多線・名鉄広見線と香椎線・西鉄貝塚線
    • 現在はJRと私鉄に分かれているが、元々は同じ会社だった。
  24. 筑肥線と京阪京津線
    • 福岡市と京都市の地下鉄開業に伴い都心側の区間が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。しかも地下鉄側の区間で同じ会社の路線と接続している。
    • 都心の反対側の終点が隣県にある「津」で終わる駅。
  25. 筑肥線と近鉄けいはんな線
    • 同じ鉄道会社の他の線と軌間は同じで線路も一応繋がっているが、電気方式が異なるので直通できない。
    • 都心側は地下鉄に繋がる形となる。
  26. 予讃線と南海高野線
    • 終点寄りの主要駅（松山駅と橋本駅）と大部分の列車が系統分断されているが、一部に直通列車もある。
      • 両駅で折り返す列車相互の乗り換えは同一線路に縦列停車させているケースがある。
      • その一方で起点側でも他の路線の駅が始発・終着になるケースも多い（高野線は全列車だが）。
  27. 阪和線と阪急京都線
    • 阪和間と京阪間を高速運転する私鉄（阪和電気鉄道・新京阪電鉄）として開業したが、経営難で後に大手私鉄（南海・京阪）に合併されたものの、戦時中にこれとは別の事業者（国鉄・阪急）の手に渡った。
      • しかも開業に当たってはともに京阪が絡んでいた。
  28. 山手線と江ノ島電鉄線
    • ラインカラーが緑で横須賀線と東海道線の駅に接続している。
    • ピーク時は大混雑する。
  29. JRおおさか東線と東海交通事業城北線
    • ともに大阪・名古屋市の外縁部を環状方向に結ぶ路線で、元々は貨物線として建設・計画された。
    • 「城北」の2文字に縁がある（おおさか東線には城北公園通駅がある）。
      • 但し読みは異なる。
  30. JRおおさか東線と阪神なんば線
    • 部分開業の時点では冴えない路線だったが、全線開通すると一気に客が増え、ようやく本領を発揮した。
    • ともに奈良方面に行く電車が走る。
    • 路線名にひらがなが入る。
  31. JR奈良線と近鉄生駒線
    • 路線の北側には部分的に複線区間があるが、南側は単線。
    • 路線の南端で大和路線に接続している。
  32. JR東西線と阪神なんば線
    • 平成になってから開業した大阪市内を東西に結ぶ路線（阪神なんば線は西九条以東）で、東西とも既存路線と接続し、直通運転を行う。
    • ともに運営は大阪メトロではないが、線路の保有は大阪市も絡む第三セクター企業で、上下分離方式を採る。
    • 路線の最西端の駅は尼崎駅（場所は違うが）。
    • 神戸方面と奈良方面に行く電車が乗り入れている。
    • 尼崎市と大阪市西淀川区を通っている。
  33. 気仙沼線と名鉄竹鼻線
    • ともに柳津駅があり、なおかつ末端部が廃止された。
  34. JR日光線と東武宇都宮線
    • 東武との競争に惨敗してJRから見離された日光線と、JRとの競争に惨敗して東武から見離された宇都宮線。
      • 宇都宮はJR、日光は東武とほぼ棲み分けされ両者ともそちらに専念。
    • 2006年からJRから東武日光線に直通する特急列車が新設され、JR日光線は完全に日光輸送から切り離された。今やただのローカル線。
    • 東武宇都宮線は1日1往復だけ特急「しもつけ」がある（昔は急行）。
  35. 名古屋市営地下鉄鶴舞線とJR東西線
    • 東側からはメインルートになっているが、西側からはメインのターミナルへの流動が今でも多いため、直通は積極的ではない。
  36. 北陸新幹線と相鉄新横浜線
    • 全線開業の前に部分開業していたが、その時点では北陸や新横浜まで達していなかったため、この路線名は使われていなかった。
  37. 武蔵野線と秩父鉄道秩父本線
    • 埼玉県を東西に結ぶ数少ない路線。
    • 東武伊勢崎線・東上線どちらとも乗り換えられる駅がある。
    • 貨物列車に縁がある。
  38. 常磐緩行線と小田急小田原線
    • 千代田線とは直通するも途中駅から合流。
  39. 埼京線と西武有楽町線
    • 保安装置としてATCを使用しているが、ATSを使用する同一会社他路線に直通する運用が多い。このため、境界駅で保安装置の切り替えを要する。
  40. 北陸新幹線と京阪中之島線
    • 本来なら新大阪並びに西九条まで路線があるべきだが中途半端な場所（敦賀並びに中之島）で止まっているため、利便性が半減してしまっている。
      • 一応延伸の計画はあるが、なかなか進まない。
  41. 桜井線と京阪鋼索線（八幡宮参道ケーブル）
    • 普段は利用客がそれほど多くないが、正月3が日に限り大混雑する。
  42. 筑肥線と名鉄豊田線
    • 都心側は自社線では到達できず、地下鉄線に乗り入れる形となる。
    • ともに4扉の通勤型電車を使っている。
  43. 片町線と京阪京津線
    • ともに都心側が地下路線に直通し、それに関連して廃止された区間が存在する。
      • その地下路線はともに東西線で、1997年に開通した。
    • 都心側の反対側の終端駅は隣の府県にある「津」で終わる駅。
  44. 日暮里・舎人ライナーと京王井の頭線
    • 北部に都立公園、南部にホモネタでいじられる地域。

大手私鉄同士[編集 | ソースを編集]

  • 会社単位でも路線が一つであり、路線に関する共通点を持つ事項はこちらへ。
  1. 東武伊勢崎線・日光線と小田急小田原線
    • 東京から離れた、全国有数の観光地を結ぶ特急を走らせている。
    • 途中に複々線区間が存在する。
    • でも接客態度が全然（ry
      • 東武東上線と間違えてませんか？
        • 本線系統だって、小田急に比べればよいとは言えないさ。
    • 都心から観光地まで結んでいた無料種別の列車が最近廃止された。(小田急は箱根湯本行き急行、東武は東武日光行き快速)
    • 地下鉄直通が少ない。
  2. 半蔵門線と日比谷線
    • 共に東急・東武と相互乗り入れしているメトロ路線。
    • 近く、副都心線も仲間に加わる。
      • 同時に日比谷線が離脱してしまった。
    • どちらも「東武スカイツリーライン直通　南栗橋行き」が見られる。
    • 日比谷高校の最寄駅と日比谷公園の最寄駅を通る路線。
  3. 京阪交野線と近鉄生駒線。
    • どちらも元信貴生駒電鉄の路線。
    • 枚方市と生駒の本線との分岐が駅を出てすぐ右カーブ。
    • 大阪圏においての環状方向の路線で、ともにＪＲとも連絡する。
  4. 阪神本線と西武池袋線
    • 千鳥停車の東西代表路線。
    • 阪神のほうは2009年改正で一部除いて千鳥停車ではなくなった。
    • ターミナルの少し手前で分岐する支線が都心の地下を通って他の私鉄まで直通し、その直通先の県には初めての乗り入れ。
    • 優等列車なのに終点まで行かない、中途半端な途中駅止まりの電車がある（急行西宮行、快速急行小手指行）。
  5. 阪神武庫川線と阪急甲陽線
    • 阪神間を結ぶ本線から隔離された支線。共に西宮市にある。
    • 速度がかなり遅く、単線。
    • 本線から車両を送り込むのにスイッチバックが欠かせない。
    • 起点駅は川上に本線ホームがあり、路線は本線と直角方向を向いて川沿いに敷かれている。
    • 終端駅は2線あるが、1線しか現在では使用されていない。
    • 古い車両の溜まり場。本線の使い古しや異端児の車両がよくやってきた。
    • 昔は単行運転だったが、宅地開発のおかげで増結（2・3両）された。
    • おまけに今では両線共にワンマン運転。
      • ワンマン化前は方向板を使用していた。
  6. 近鉄難波線と京阪鴨東線
    • それぞれ、大阪線と京阪本線と間違えられていて、かつ地下駅。
    • 加算運賃をしいている(いた)。
  7. 京急大師線と京成金町線と西武国分寺線と東急多摩川線
    • 会社の創業路線なのに、今では扱いが悪い。
  8. 東武東上線と西鉄天神大牟田線
    • 路線長がほぼ同じ(約75km)。
      • その割には有料の座席指定特急が運転されていない。(東上線には座席定員制の通勤ライナーならある)
    • トンネルが1箇所もない。
    • 輸送上の核となる都市が路線のほぼ中間にある。
    • 一部に単線区間が存在する。
  9. 京王井の頭線と東急大井町線
    • 全長12km台の短い路線であるが、急行電車が運行されている。
    • 急行停車駅の数が同じ（途中停車駅4駅）。
      • 急行に関しては井の頭線…乗り換え駅は全て停車、乗り換えがない永福町や久我山も停車、大井町線…停まるのは乗り換え駅だけ、中延は乗り換えがあるのに通過、という違いはある。
    • 連絡改札の無い立体交差型の乗換駅が途中2駅ある。
    • 起点、終点ともJRとの乗換駅となっており、この2駅間をJRで移動する場合、途中１回の乗換を要する。
    • 但し、大井町線に関しては戸籍上の路線区間ではなく（二子玉川ー溝の口間は正式には田園都市線）あくまで運行上の区間（大井町ー溝の口）を基準にしているので念のため。
    • 放射線と交差する環状線と、放射線（井の頭線は京王線・小田急線、大井町線は田園都市線）の混雑を緩和するバイパス線の役割を持つ路線。
    • 各停はともに5両編成。
    • 起（終）点には関西大手私鉄系のデパートがあった。
    • 沿線には高級住宅街が多い
    • ともに東京都目黒区、東京都世田谷区を通る
  10. 京王線と近鉄奈良線
    • かつてターミナル駅付近に併用区間があったが、後にそのターミナル駅を含めた形で地下化された。
    • かつては小型車両を使用していたが、現在では20m級の車両が運用されている。
    • JR線とは起終点間では競合しているが、途中区間は離れている。
  11. 東急目黒線と阪神なんば線
    • かつては行き止まりのローカル線だったが、2000年代に入って他社線と相互直通するようになって大発展した。
    • 線内を走っている電車は乗り入れ他社の車両が主体で、自社の車両を見る方が少ない。
  12. 西武秩父線と近鉄吉野線
    • 東京・大阪近郊にある山岳路線で、沿線に観光地があることから有料特急が運転されている。かつ全線単線。
    • 事実上西武池袋線や近鉄南大阪線の延長という形だが、路線名は別になっている。
    • かつては貨物輸送もしていた。
  13. 西武拝島線と近鉄長野線
    • 一応新宿線・南大阪線の支線という扱いであるが、終日に渡り直通列車が運転され、事実上本線に準ずる存在である。
      • その割には途中から単線になる。
    • 終点（拝島駅、河内長野駅）では競合路線と接続し、なおかつ都心方面へはどちらからも直通列車がある。
  14. 京成千葉線と阪急伊丹線
    • 並行する国鉄（JR）が非電化だった時は優勢であったが、電化後は徐々に迷走し始める。
      • 並行する総武線は1935年に、福知山線は1981年に電化。
      • 本線からの乗り入れ列車がないことが大きな致命傷となった。
    • 中心となる駅の座をJRに奪われてしまっている。
    • なぜかイオンとは切っても切れない関係。
      • ジャスコ一号店（扇屋モスリン店）は1933年に前者の路線の終着駅の近く（現在の「きぼーる」の場所）に開業した。
  15. 阪急伊丹線と京阪宇治線
    • 1980年代前半までは並行する国鉄線（福知山線・奈良線）が非電化だったので圧倒的に強かったが、電化されると客が国鉄→JRに流れ、陰りが出てきた。
    • 運行形態はともに線内折り返しだけで、本線直通がない。しかもともに4両編成。
      • 2024年現在ワンマン運転が行われている。
    • 終点にある路線名の由来になった駅（伊丹駅・宇治駅）がJRと離れている。
      • かつては私鉄側が賑わっていたが、上記の電化後はJR側に逆転されてしまっている。
      • 両駅とも平成になって建て替えられた。
  16. 東急大井町線と2001年3月（特急新設）前の東急東横線
    • 15分サイクルに急行1本、各停2本。急行と各停は別々の車両を使用。
    • ただし東横線には地下鉄直通がある。
  17. 東急東横線と東武東上線
    • 平成に入ってから21世紀初期まで、同じ鉄道会社の別路線（前者は東急田園都市線・東急目黒線、後者は東武伊勢崎線）に新車導入が優先され、新車から15年以上遠ざかる。
      • これに関してともに2ちゃんねるなどで大揉め。前者は「東横特急は毎日ボロ市」、後者は「東上線のトホホ」の名言生む（今では死語）。
      • しかし最近では東横線は打って変わって東急で最も新車への置き換えが進んだ路線なのに対し、東上線は新車は入ったものの今でもスカイツリーラインの方を優先される状態。
        • 最近は東武も東上線優遇、伊勢崎線冷遇が進んでると思う。比較的新しい30000系を東上線に持って行って古い10000系列を伊勢崎線に寄越したり、東上線だけ自社車両にLCDを設置したりしてるし。
    • 現在はともに東京メトロ副都心線に乗り入れ。
    • ともに「目蒲線物語」という歌に出てきて、東急目蒲線の父と言われている。
      • しかし東横線は持ち上げられるのに対し、東上線はボロクソに歌われている。
  18. 東武野田線と名鉄三河線
    • 優等列車（急行・快速など）が無く、基本的に普通列車のみ。
      • ただし東武野田線では2016年から大宮～春日部間で急行が導入予定。
  19. 西武新宿線と名鉄名古屋本線
    • 西側の終着駅の手前でJRのガードをくぐる。
      • しかも交差部分に謎の単線区間がある。そこ以外は完全に複線以上。
  20. 近鉄南大阪・吉野線と南海高野線
    • 大阪寄りは複線の通勤路線だが、途中から単線のローカル線になり、最後は山岳区間となる。
    • 特急以外の列車は基本的に途中から各駅停車となる。
    • 途中で本線と同格とも言える支線（近鉄長野線・泉北高速鉄道）が分岐している。
      • その支線の列車は基本的に本線直通の準急列車で、分岐駅（古市・中百舌鳥）の少し大阪市内寄り（藤井寺・堺東）から各駅停車となる点も同じ。
    • 終点（吉野・極楽橋）は世界遺産となる寺への玄関口だが、基本的に駅前には何もなく、目的地に行くにはケーブルカーやロープウェイに乗り継ぐ必要がある。
      • その寺の名前も吉野が金峯山寺、高野山が金剛峯寺とよく似ている。
    • 単線区間（橿原神宮前・橋本以南）は別の会社として開業した。
    • 通勤車両は基本的には6000番台の形式。
      • ともに1974年登場の6200系という車両が存在している。
    • 大阪府内の沿線はサンプラザのエリア。
      • ともに南河内を走る。
  21. 阪神武庫川線と京阪石山坂本線
    • 本線からは消滅した旧塗装の車両が現在でも走っている。
    • 連結両数が両社では最短の2両編成。
    • かつて標準軌と狭軌の3線軌条の区間が存在した。
  22. 東急田園都市線と南海高野線
    • それぞれの会社における本線とも言える路線（東急東横線・南海本線）が都市間連絡路線なのに対しこちらは新興住宅地からの通勤通学路線という性格が強い。
    • 両線とも「林間」や「田園都市」と縁がある。
    • 現在はメインターミナルである渋谷・難波に発着してるが、元々は別の場所（大井町・汐見橋）が起点だった。
    • 方向別複々線区間の二子新地駅・高津駅は東急田園都市線の各駅停車のみが停車し、今宮戎駅は南海高野線の各駅停車のみが停車する。
  23. 小田急小田原線と東武伊勢崎線
    • ともに複々線区間が都県境を越える。
    • 地下鉄路線が分岐した瞬間複々線が終わる。
  24. 小田急小田原線と京阪本線
    • 昼間の運行ダイヤの配置がそっくり。
      • 小田急は快速急行6本、急行6本、各停6本。
      • 京阪は特急6本、準急6本、普通6本。
        • 京阪は2021年9月のダイヤ改正で減便…。
    • 朝ラッシュ時に急行と準急が通過する駅がある（経堂と守口市）。
    • 全区間で競合する鉄道路線はないものの、部分的・間接的な競合路線はかなり多い。
    • 複々線区間があり、内側が急行線である
  25. 京王相模原線と相鉄いずみ野線
    • ともに加算運賃をとっている。
      • 前者は2018年春に解消。
    • 終点では2路線と乗り換えができる。
      • しかもうち1路線はそこで終点。
    • 本線と直通し、ターミナル駅まで特急と快速が直通している。
    • 双方とも小田急と競合関係にある
  26. 京王動物園線と西武豊島線
    • 双方とも大規模施設に向けて1駅だけ建設された支線。
    • 山手線の駅まで直通電車が走る。
    • 後から隣駅を結ぶ路線が開通する。
      • ただし運賃はこちらの方が安い。
  27. 阪急京都線と南海高野線
    • 元はと言えば他社の路線（阪急京都線→新京阪鉄道・南海高野線→高野鉄道）。
    • 本線（阪急は神宝線）と比べて他路線との乗換駅が多いため、ターミナル駅以外に大阪都心に出る手段が複数ある（阪急京都線→淡路から千里線→地下鉄堺筋線、南方から地下鉄御堂筋線、南海高野線→河内長野から近鉄長野線・中百舌鳥から地下鉄御堂筋線・三国ヶ丘からJR阪和線）。
    • 分岐する路線にニュータウン路線がある。
  28. 近鉄道明寺線と南海高野線（汐見橋線）
    • 開業当初はこちらが本線だったが、大阪都心方面に向かうルートが後で開業したために支線に格下げとなった。
    • 大阪府内にも関わらず電車が30分に1本しか運行されていない。
  29. 近鉄大阪線と京阪本線と西武新宿線と京成本線
    • 始発駅の次点駅に全ての列車種別が必ず停車する。
      • 2017年7月21日、東武鉄道のダイヤ改正により、東武スカイツリーライン内とうきょうスカイツリー駅に全列車停車を開始した。
  30. 京阪石山坂本線と西鉄貝塚線
    • 本線系（京阪本線・西鉄天神大牟田線）と接続のない孤立路線。
    • JRの路線と並行しているが、JRと比べ圧倒的に劣勢で、地域路線としての性格が強い。
    • 路線を開業させた会社が「○○鉄道汽船」という社名。
    • 600形という車両が走っている。
    • 車窓から湖や海が見える場所がある。
    • 都心部側が路面電車みたいな雰囲気で廃止された後、ほぼ同じ区間に地下鉄が通った。
  31. 特急ロマンスカー「さがみ」と特急レッドアロー「むさし」
    • 双方とも運転区間を純粋延長した特急がある（「はこね」と「ちちぶ」）
    • 南海の「りんかん」も（「こうや」が該当する）。
    • 終点の観光地まで行かない特急は、通勤ライナーの先駆けといえる。
  32. 阪急京都線と阪神本線
    • 特急の停車駅が増えた結果かつての急行並みとなった。
      • そのため特急の下位に急行や準急があるものの、利用客の分散が図れず特急ばかりが混雑し急行や準急は空いている。
    • JR東海道本線と近い場所では数100mの近さで並行している。
    • メインターミナルは梅田駅だが、途中から梅田をスルーして大阪都心部に向かう路線が存在するため、分散型ターミナルになっているとも受け取れる。
    • 優等列車には3扉クロスシート車が走る。
      • 9300系という車両もある。
  33. 東武スカイツリーライン（東武本線）と京阪本線
    • 東京・大阪の北東側に路線を持つ。
    • 複々線の長さを誇る（民鉄における複々線の長さ１位と２位）。
    • 多扉車が走る。
      • 東武:20050系・メトロ03系・東急5000系、京阪:5000系
    • 沿線にガラの悪い事で有名な地域（東京都足立区・大阪府門真市）がある。
    • 最も乗降客数が多い駅は起点ではなく途中駅。
      • 北千住と京橋。JRや地下鉄との接続駅という点でも同じ。
    • 東京の大手私鉄で唯一山手線と接続していない東武（本線）と、大阪の大手私鉄で唯一梅田・難波に乗り入れていない京阪。
  34. 東武東上線と近鉄南大阪線
    • 始発駅から最初の[[東京23区の駅/板橋区・練馬区#**ついでにターミナルからの駅数も9駅で同じ。
        • その間の普通しか停車しない区間からE-girlsのメンバーを輩出（後者は卒業したが）。
  35. 東武伊勢崎線と近鉄大阪線
    • 私鉄では全国有数の長距離路線で、路線延長は100kmを越える。
    • メインのターミナル（浅草駅と大阪上本町駅）の立地が今ひとつ。
      • それぞれ東京23区と大阪市のメイン路線である山手線と御堂筋線に接続していない。
  36. 東武宇都宮線と京成千葉線
    • それぞれ栃木県と千葉県の県庁所在地である宇都宮市と千葉市に乗り入れているが、対東京の輸送ではJRに完敗状態で支線に甘んじている。
      • そのため、県内で完結する高校生の通学利用が多い。
      • どちらの鉄道会社も県北の観光地（日光市と成田市）に向かう路線が本線、県庁所在地に向かう路線が支線である。
  37. 京急久里浜線と近鉄志摩線
    • 路線内に複線区間と単線区間が混在する。
    • 基本的に列車はその手前にある本線（京急本線・近鉄大阪・名古屋・山田・鳥羽線）から直通してくる。
    • ともにマリンリゾートへのアクセス路線。
  38. 京成千葉線と京阪宇治線
    • ほぼ全区間に渡ってJRの路線と並行しているが、最近は劣勢。
    • 本線との分岐駅（京成津田沼・中書島）は起点側から見るとこちらの方がまっすぐで本線の方がカーブして分岐しているように見える。
  39. 京急本線と名鉄名古屋本線
    • 路線の北3分の1くらいの場所にその路線で最も利用客の多い駅があり、その駅を境に北側はJRと比べ運賃・所要時間とも苦戦しているのに対し、南側は善戦している。
      • ともに北側は2つの都県に跨っているが、南側は単一の県内に収まっている。
    • 赤い電車が走っている。
    • 特急は最高120km/h運転を行っている。
  40. 京王動物園線と京王競馬場線と西武豊島線と西武園線と東武大師線
    • 関東の東京周辺にある1駅間だけの路線。
    • そのうち動物園線、豊島線、西武園線は遊戯テーマパークへ向かう路線ってところも共通している。
    • 競馬場線と西武園線は公営ギャンブル場に向かう路線というところも共通している。
    • 独自の路線名はないが、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線も当てはまるか。
    • かつて存在した向ヶ丘遊園モノレール線も当てはまった。
  41. 東急こどもの国線と西武狭山線と西武山口線と京成金町線
    • 関東の東京周辺にある途中駅1駅、2駅間だけの路線。
    • そのうちこどもの国線と山口線は遊戯テーマパークへ向かう路線ってところも共通している。
    • こどもの国線はかつては1駅だけの路線だった。
  42. 阪神武庫川線と近鉄道明寺線
    • ともに短距離のミニ路線で、大阪近辺にある割には運転本数が少ない（武庫川線:毎時2~3本・道明寺線:毎時2本）。
    • 川の土手の下を走る区間がある。
    • 途中駅は無人駅で、改札にはICカードリーダーがあるのみ。
  43. 阪神本線と近鉄奈良線（難波線も含む）
    • ともに路線長がほぼ同じ（約32km）で、阪神なんば線を介して相互直通を行う。
    • 発祥は軌道線で、それ故かつては小型車が運行されていた。
    • 沿線に高校スポーツの聖地を有する。
      • しかもその最寄駅は漢字3文字で「園」で終わる。
      • しかし聖地自体の呼称は前者は漢字3文字、後者は漢字2文字。
    • 路線の両端が地下線。
  44. 西武新宿線と京阪本線
    • 起点側、終点側共にターミナル駅の位置が微妙。
      • 新宿駅や川越駅、梅田（大阪）駅や京都駅にも程近い所を通っているが、乗入れてはいない。
      • ただし川越や京都中心部へはJRよりもこちら（本川越・三条）の方が近い。
    • JRの２路線と競合している。
      • 西武新宿線は中央・青梅線、埼京・川越線と、京阪本線は京都線、学研都市線と競合。
    • 他社線と乗り入れていない。
  45. 東急世田谷線と近鉄湯の山線
    • 駅数が10駅である。
  46. 名鉄瀬戸線と近鉄田原本線と西武多摩川線と西鉄貝塚線と東武東上本線
    • どの（その会社の）路線にも接続していない。
    • 京阪大津線も(過去には接続していたが)。
  47. 阪神武庫川線と南海高師浜線
    • ともに路線長さ2km以内のミニ路線で、2両編成のワンマン列車が昼間20分毎に走る。
    • 本線から海側に向けて分岐する。
  48. 阪急京都線と近鉄京都線
    • ともに路線名が「京都線」で、元々は自社路線ではなかった。
      • しかもともにかつて京阪が絡んでいた。
    • 地下鉄路線との相互直通運転が行われている。
    • カオスな平面交差駅がある。
    • 神戸方面に行く路線と接続があるが、スイッチバックが必要なため直通列車は存在しない。
  49. 京成金町線と阪急今津南線
    • ともに2駅の短距離路線で、起点で自社線と、終点で他社線と接続している。
      • しかも起点駅（京成高砂及び西宮北口駅）は本線は地上にあるのにこの線だけ高架化されている。
    • かつては他の区間と直通があったが、今は線内折り返し。
  50. 京成金町線と近鉄道明寺線
    • ともに2駅の短距離路線で、一方で自社線と、他方でJRに接続している。
    • 両社の歴史を語る上で最古の路線でもある。
  51. 東急東横線と阪神本線
    • 他社線との直通運転が盛ん。
    • かつては8両（東横線）、6両（阪神本線）が最大だったが乗り入れ他社に付き合わされてそれぞれ10両、8両に増結された。
    • ともにJRと大手私鉄他社1路線と競合している。
  52. 京王競馬場線と南海高師浜線
    • ともに短距離の支線だが、終点側の駅（府中競馬正門前駅及び高師浜駅）も本線の駅（府中駅及び高石駅）とそれほど離れていない。
  53. 京阪本線と近鉄南大阪線
    • ともに大阪側は大阪メトロ谷町線と競合し、客が奪われている。
    • 大阪側の優等列車は準急がメイン。
    • 終点側では別の路線（鴨東線及び吉野線）に直通している。
    • 大阪側では梅田・難波のいずれにも乗り入れていない。
    • 旧河内国を通る。
    • 終点近くに神宮がある。
  54. 西武国分寺線と近鉄道明寺線
    • ともに両社の歴史を語る上で最古の路線で、なおかつ路線名が◯◯寺線。
    • 今は都心方向へ向かう路線が途中で分岐し、そちらがメインとなっているが、元々は南北にまっすぐ行く方（新宿線本川越方面及び長野線富田林方面）がメインだった。
    • 自社線との接続駅との反対側でJRと接続している。
  55. 名鉄尾西線と近鉄道明寺線
    • ともに両社の歴史を語る上では最古の路線。
    • JR関西本線と接続する駅（弥富及び柏原駅）があるが、JRとの間に改札のない共同使用駅。
      • しかもともに近鉄の他の路線の駅が近くにある。
  56. 京王線と名鉄名古屋本線
    • 沿線はベタな鉄道忌避伝説の宝庫。
      • つまり旧街道の宿場に沿って線路が敷かれている。
    • 都心のターミナル駅は年季の入った地下駅。
  57. 西武新宿線と近鉄南大阪線
    • ともに都心に行かない方（西武国分寺線及び近鉄道明寺線）が先に開業した。
      • ともに自社路線としては最古の歴史を誇っている。
    • 西武、近鉄両社にとってメインの路線ではない。
    • 途中から本線と同格の支線（西武拝島線及び近鉄長野線）が分岐し、本線と列車が直通している。
  58. 東急田園都市線と阪急京都線
    • ともに東西の高級イメージの鉄道会社の路線だが、それは他の路線のおこぼれをもらっているのが現状。
      • なおかつそれらの路線よりも距離が長い。
  59. 京急大師線と阪神武庫川線
    • ともに起点となる駅（京急川崎駅及び武庫川駅）は高架あるいは橋梁上にある本線より1段下の地上に独立して存在する。
    • ともに川に沿って線路が敷かれている。
  60. 阪急伊丹線と京阪交野線
    • かつては近隣を通る国鉄福知山線及び片町線と比べて圧倒的に有利だったが、JR側の改善が進み、さらにJR東西線が開通して大阪都心への利便性が向上したことから一気に逆転された。
    • 2024年現在4両編成のワンマン電車が線内で折り返し運用している。
    • 終点駅（伊丹及び私市）から延伸計画があったが実現せずに終わった。
  61. 阪急嵐山線と京阪宇治線
    • ともに京阪間に路線を持つ大手私鉄の支線で、観光路線としての性格もある。
    • 路線名の由来となった駅（嵐山駅及び宇治駅）は町の中心部からは川を隔てた対岸にあり離れている。
      • JRの駅もやはり対岸にある。
    • 基本的には4両編成の線内折り返し電車が走るが、観光路線なので行楽シーズンには本線との直通もある。
  62. 阪神本線と東武野田線
    • 沿線に野田の地名、黄色と黒のプロスポーツチームの本拠地、宮の付く繁華街がある。
    • 春日のつく駅もある。
  63. 近鉄天理線と西鉄太宰府線
    • 今でこそ標準軌の路線だが、元は本線と異なり軽便鉄道及び馬車鉄道が発祥で、線路の幅も狭かった。
      • 当初は国鉄の駅（法隆寺駅及び二日市駅）から分岐していたが、本線である近鉄橿原線及び西鉄天神大牟田線との分岐駅との間は廃止された。
    • 終点に有名な集客施設（天理教本部及び太宰府天満宮）がある。
  64. 近鉄けいはんな線と阪神武庫川線
    • 同じ会社での乗り換えに関わらず、乗換駅（生駒駅及び武庫川駅）に中間改札がある。
  65. 名鉄三河線と阪急今津線
    • 路線名としては1つだが、途中にある自社線との接続駅（知立駅及び西宮北口駅）で運転系統が完全に分断されている。
      • ともに北（山）側の路線は自社の他路線との接続がある。
        • それに対し南（海）側の路線は他社線との結びつきも強い。
  66. 京急大師線と京成金町線と西鉄太宰府線
    • それぞれ各社では最古の歴史を持つ路線で、沿線に有名な参詣スポットがある。
  67. 京阪宇治線と阪急箕面線
    • ともに大手私鉄の支線で、終点に観光地があるとともに通勤通学路線としても機能している。
    • かつては宇治市及び箕面市におけるメインの路線だったが、ライバル路線の台頭により最近は劣勢になりつつある。
      • それとともにかつては本線直通があったが、今は定期列車に関しては線内折り返しのみ。
  68. 阪急箕面線と近鉄天理線
    • ともに全線4駅の短い支線だが、終点に観光地や宗教施設があるため、全線が複線になっている。
  69. 阪急今津南線と南海高野線（汐見橋線）
    • 元々は今津北線や高野線の本体と線路が繋がっていたが、接続駅である西宮北口駅及び岸里玉出駅の改良工事により分断された。
      • そのため独立した路線名は与えられていない（あくまで正式名称だが）。
      • 反対側の終端駅では阪神電鉄と接続している。
    • ここを走る電車はワンマン運転を行っている。

その他の私鉄・公営・三セク路線同士[編集 | ソースを編集]

  1. 名古屋市営地下鉄東山線と大阪市高速電気軌道御堂筋線
    • 名古屋と大阪で一番混雑する路線。
      • 東京の場合は名古屋・大阪のように地下鉄の一極集中がない。一番利用が多いのは山手線かと。
    • 並行して混雑緩和のためのバイパス線が造られた（桜通線と四つ橋線）。
    • 銀座線もこれ以上増発できないので混雑して、半蔵門線というバイパス線を作ったので仲間に入れてください。
      • 直通運転を行わないところでは東山線とより似ているはず。
        • ラインカラーも似ている(銀座線はオレンジ、東山線は黄)。
        • バイパス線の半蔵門線と鶴舞線も似ている。
      • 3路線ともその都市で最初の地下鉄路線なのも共通する。
      • いずれも第三軌条方式を採用している。
  2. 北大阪急行電鉄と近鉄けいはんな線
    • 既存路線と並行する形で、大阪市高速電気軌道の延長を担う意味合いを持って開業した路線。
    • 集電に第三軌条方式を採用。
  3. 近鉄けいはんな線と阪神なんば線
    • 名前がひらがな。
    • 延伸を機に「○大阪線」から現在の名前に変更した。
    • 別の鉄道事業者線に直通して大阪市街を横断している。
      • 九条から生駒へはどちらのルートでも行くことができる。しかし運賃は近鉄奈良線～阪神なんば線経由の方が安い。
    • 上下分離方式を採用している。
  4. 真岡鐡道と北条鉄道
    • 栃木県真岡市と兵庫県加西市を通る唯一の鉄道である。
    • ともにJRの幹線(東北本線・山陽本線)ではなく支線区(水戸線・加古川線)に接続しているため、その地方の中心都市(東京・大阪)に鉄道で行くには最低でも2度乗り換えが必要。
    • 起点駅(下館・粟生)でJRのほか私鉄(関東鉄道・神戸電鉄)にも接続している。
  5. 山陽電鉄本線と京阪京津線
  6. 京成松戸線と東武野田線
    • ともに船橋市と鎌ケ谷市の南北を通り、主要路線である。
    • ともに総武線と常磐線の主要駅を結ぶ。（新京成：京成津田沼-新津田沼-松戸）（東武野田線：船橋-柏）
    • 新鎌ケ谷駅に停車。
    • 快速がない。
      • 後者は急行運転が始まったが、埼玉県区間限定なので千葉県区間は相変わらず各駅停車のみの状態。
  7. 北神急行電鉄と北大阪急行電鉄
    • 実質相互直通運転する地下鉄路線の別会社による延伸。
    • 両者とも阪急グループ。このため車両の内装が阪急にそっくり。
    • 社名が「北〜急行電鉄」だ。
  8. 東葉高速鉄道と埼玉高速鉄道
    • 運賃が高い。
    • 北神急行・北大阪急行とも似ている。（但し北大阪は「運賃が高い」にはあてはまらない）
  9. 福岡市営地下鉄空港線と都営地下鉄浅草線
    • 会社線ではなく公営路線。
    • 空港まで乗り入れている。（但し後者は本当は京浜急行電鉄の路線）
    • 他社路線との直通運転を行っている。
  10. 京阪中之島線と京都市営地下鉄烏丸線
    • 終点に国際会議場（大阪府立国際会議場、国立京都国際会館）があり、そこへのアクセスのため路線が延伸された。
  11. 神戸高速鉄道南北線と名古屋市営地下鉄上飯田線
    • 事実上神戸電鉄と名鉄小牧線の延長線であるが、1駅だけ別会社となっている。しかもともに1km未満。
  12. 名古屋市営地下鉄桜通線と京都市営地下鉄東西線
    • 建設・設備に金をかけすぎて開業後大赤字。
    • 市役所職員が利用するため、市役所（区役所）直通の駅がある。
    • ラインカラーが共に赤系。
  13. 北神急行電鉄と北越急行
    • 略すと「北急」になる。
      • 北大阪急行電鉄の略称「きたきゅう」とは読みが異なり｢ほっきゅう｣。
        • 北陸地方では「北」を「きた」ではなく「ほっ」と読むものが多い（北國銀行、北國新聞など）。
    • JRを除く鉄道では最長レベルのトンネルがある。
  14. 川崎市営地下鉄と京阪中之島線
  15. 神戸市営地下鉄西神・山手線と東京メトロ東西線
    • 「地下鉄」を名乗りながらも地上区間が長く、高速運転を行っている。
      • その地上区間は郊外路線としての性格も強い。
        • ただし、街の雰囲気の郊外感という意味では、西神NTと似ているのは東西線沿線ではなく東葉高速鉄道沿線である。
    • 相互直通運転を行っている路線の運賃が高い。
      • 北神急行電鉄は市営化されて安くなったが、東葉高速鉄道はいつになったら安くなるのだろうか？
  16. 福島交通飯坂線と江ノ島電鉄線
    • もともと軌道法による軌道路線
    • 中心都市と観光地への連絡を担う。
    • 家のすぐそばをとおり、第4種踏み切りも多い。
    • 構内踏み切りだらけ。
  17. 京急空港線と横浜高速鉄道みなとみらい21線
    • 線内のみの運行がほとんどなく、起点側で京浜間を結ぶ路線と実質一体化しているがその路線から乗り通すと運賃が割高になる。
    • 地下鉄とその反対側の私鉄2社の車両が乗り入れてくる。
    • 終点の駅が地下の島式1面2線で、改札口が前後2か所にある。
      • どちらも東京湾に近く、高さ100mちょっとのタワーが建っている。
    • 後から作ることになった相対式の地下駅がある。
    • 全長が10kmに満たず、途中駅も片手で数えられるだけしかない。
    • 列車の停車駅が3パターンある。
    • 下り列車の行先は1つだけだが、上り列車の行先はカオス状態。
    • 終点の1つ手前には海外へ旅立つための拠点がある。
  18. 横浜市営地下鉄グリーンラインと神戸市営地下鉄海岸線と仙台市地下鉄東西線
    • いずれも各交通局の運行系統として2路線目、リニア地下鉄、4両編成。
  19. 東京メトロ丸ノ内線と大阪市高速電気軌道谷町線
    • ともに6両編成で三線軌条。
    • 途中駅折返しの列車が設定されている（前者は新宿、後者は都島と文の里）。
    • 延伸時に直上を走る路面電車をつぶした（都電杉並線と南海平野線）。
    • 起終点間だけでみたらルートが「C」字型に迂回している。
  20. りんかい線と東京モノレール
  21. 京成千原線と阪急・阪神神戸高速線
    • 現在は営業上は自社路線になっているが、かつては別会社だったため今も運賃は別立てになっている。
  22. 都電荒川線と江ノ島電鉄線
    • どちらも関東地方で運行する
    • 関東地方では珍しく車と並走する併用軌道がある
      • しかし、どちらも路面電車と呼べるには併用軌道の距離が短い。後者に至ってはそもそも路面電車と定義されていない。
    • かつてはモータリゼーションによる廃止危機があったが70年代にその危機を乗り越えた
    • どちらも踏み切りが多い。
    • 沿線に知名度の高いお寺があり小型の車両でもあるせいか休日や繁忙期は混雑しやすい。
  23. 東京メトロ丸ノ内線と大阪市営地下鉄御堂筋線
    • 第三軌条で軌間も同じ、しかもラインカラーは赤
      • 地上区間もある
      • 路線記号がともにM
    • 東海道新幹線の駅に接続してる
    • 私鉄のターミナルを複数通りその私鉄の中に橋本発着の電車もある
      • それと共にJRの代表駅も通る（後者は駅名が異なるが）。
    • 他の路線とホーム上で乗り換えられる駅がある。
  24. 近鉄奈良線と山陽電鉄本線
    • かつて大型電車が走る路面区間があったが、後に地下化された。
    • 阪神電鉄と相互乗り入れしている。
  25. 東京臨海高速鉄道りんかい線と仙台空港鉄道仙台空港線
    • 第三セクター鉄道だがJR東日本と関係が深い。
      • JR線との直通運転を行っており、JR車両が乗り入れる。
      • 発車メロディーはJRと同じ物を使っている(Twilight、Cielo Estrelladoなど。ちなみにWater Crownはどちらでも使われている。)
    • 直通先では高架で新幹線と並走する区間がある。
  26. 都電荒川線と富山地方鉄道市内軌道線
    • 駅の真下を突っ込んだ所にある停留所がある。
    • 片方の終点が大学の最寄駅である。
  27. 江ノ島電鉄と京福電気鉄道
    • どちらもかつて政治の中心だった所を路面で走る鉄道。
    • 重連で運転することがある。（前者は毎日だが）
    • 観光シーズンになるとめちゃくちゃ混雑する。
    • 親会社は大手私鉄。
    • 路面区間がある。
    • 車両はグリーン系のカラー。
  28. 山陽電鉄本線と名鉄名古屋本線と京急本線
    • もともと路面電車と高速電気鉄道で建設された別の私鉄が合わさって一つの路線を形成している。
    • 対JRのシェアでは路面電車側が苦戦、高速電気鉄道側が優位である。
    • 路面電車と高速電気鉄道の境界駅がその路線で最大の乗降客数である。
  29. 都営地下鉄大江戸線と大阪メトロ長堀鶴見緑地線
    • 東西のリニア地下鉄。
    • 最初の区間が開通したのは1990年代初頭だが、郊外の部分が他の地下鉄路線とは孤立した離れ小島の区間として開業し、都心部分が後から開業して晴れて他の路線と接続した。
      • ともに今の路線名は都心延伸時についたもの。
      • 沿線にドーム球場がある。(大江戸線→東京ドーム、長堀鶴見緑地線→京セラドーム大阪)
  30. 大阪メトロ四つ橋線と名古屋市営地下鉄桜通線
    • ともに先発の路線（御堂筋線と東山線）の混雑を緩和するためにその路線に並行するように建設されたが、思ったほど混雑緩和の役割を果たしていない。
  31. 水間鉄道と西鉄貝塚線
    • ともに「貝塚駅」を起点とし、2両編成でワンマン運転を行っており、なおかつ全線単線。
  32. 京急本線と山陽電鉄本線
    • ともに軌道線と高速鉄道を繋いだような路線で、その境界駅（横浜・山陽明石駅）が最も利用客が多い。
      • 軌道線の区間ではJRに対し苦戦しているものの、高速鉄道側はそうでもない。
      • 高速鉄道側の利用客は軌道線側との境界駅でJRに乗り換えることが多い。
      • 軌道線側はその先で別の鉄道路線に繋がり、直通運転も行っている。
      • 上記の特徴は全て京成千原線にも当てはまる（JRへの乗換駅が軌道線側との境界駅の次の駅となる違いはあるが）。
  33. 都営地下鉄三田線と横浜高速鉄道みなとみらい線
    • ラインカラー青、狭軌(1067mm)の地下路線。
    • 2000年代前半に東急線と直通運転開始した。(三田線⇔目黒線、みなとみらい線⇔東横線)
    • 沿線に有名なタワーとビルと商店街がある。
      • セ・リーグ球団のホームグラウンドもある。
  34. 京都市営地下鉄烏丸線と大阪メトロ中央線
    • ともに近鉄の路線と相互直通運転を行い、なおかつラインカラーが緑。
      • 車両は乗り入れ先で奈良県内に入っている。
    • 九条駅がある。
    • 途中に阪急電鉄の車両と乗り換えのできる駅（四条及び堺筋本町）がある。
    • 2022年に近畿車輛製の新型車両が投入された。
  35. 近鉄けいはんな線と神戸市営地下鉄西神・山手線
    • 区間内に連続勾配区間や山岳トンネルを有する。
    • 長田駅がある。
    • 阪神電鉄の車両と乗り換えができる駅（三宮・長田・板宿及び生駒）がある。
    • 沿線にニュータウンがある。
  36. 大阪メトロ中央線と神戸市営地下鉄西神・山手線
    • ラインカラーが緑。
    • 長田駅がある。
    • 阪神電鉄と乗り換えられる駅がある。
      • リニア地下鉄と乗り換えられる駅もある。
    • 実質的には別会社による延長区間（中央線-OTS線、西神・山手線-北神急行電鉄線）が運賃値下げのため自社路線に編入されたという歴史がある。
    • 運転間隔は昼間は7.5分間隔。
      • 但し最後の1駅だけ（後者は一応別路線の扱いになるが）倍の15分間隔になる。
    • 路線形態は東部は地下線で西部は地上線。
  37. 上田電鉄別所線とアルピコ交通上高地線
    • 長野県を走る地方私鉄。
    • 大規模な城下町を起点に西の方の観光地へと向かう。
    • 同じ長野県の長野電鉄と比べると小ぢんまりしていて少々マイナー。
    • JR東日本の「週末パス」使用可能。
    • かつては別の社名だった（上田交通及び松本電気鉄道）。
  38. 京阪本線と能勢電鉄妙見線
    • 製造後60年以上経過した車両が現役で走っている。
      • 7200系という車両が走っている。
    • カーブが多く駅間距離が短い。
    • 滝で始まる駅（滝井及び滝山）がある。
      • その近くに森のつく駅（森小路及び鶯の森）もある。
    • 中書島駅と山下駅の配線が似ている。
    • 途中で新名神高速道路と交差する（京阪は予定）。
  39. 伊賀鉄道と豊橋鉄道渥美線
    • 大手私鉄(近畿日本鉄道及び名古屋鉄道)の子会社だが、親会社に適当な車両がなかったため東急から中古車を購入した。
      • 養老鉄道もだが、全車両ではない。
      • 一時期その親会社の路線だったことがある。
  40. 大分交通国東線と鹿児島交通南薩線
    • 地形的に九州で目立つ半島を走っていたが、豪雨災害で廃止された。
  41. 山陽電鉄本線と広島電鉄宮島線
    • ともにJRと瀬戸内海に挟まれた場所を走り、互いの雰囲気も似ている。
    • 神戸・大阪や広島の都心部に行くには他の路線（神戸高速線・阪神本及び広電市内線）を経由する必要があるが並行するJRよりも時間がかかる。
      • そのため、途中でJRに乗り換える駅もある（山陽明石駅及び西広島駅）。
    • 「山陽」のつく駅がある。
  42. 京王線と山陽電鉄本線
    • 路線の東半分は軌道線として開業したが、残る西半分は鉄道線として開業した。
      • そのためか西側の方が駅間距離が長い。
    • 終点（京王八王子及び山陽姫路駅）のちょっと手前（北野及び飾磨駅）で更に西に向かう支線（高尾線及び網干線）が分岐し、本線は北に向きを変える。
    • 起点側は地下線になっている。
  43. 東京メトロ南北線と都営地下鉄大江戸線
    • 1991年に開業し、2000年に全通開業。
  44. 神戸市営地下鉄北神線と名古屋市営地下鉄上飯田線
    • ともに1駅だけの路線で、大都市の地下鉄であるにも関わらず昼間は片道あたり毎時4本しか電車がない。
  45. 東京メトロ東西線と名古屋市営地下鉄鶴舞線
    • 路線記号がTでラインカラー及び車体の色が青、軌間は1067mmと共通点が多い。
      • 東西線で走っていた営団5000系と鶴舞線で走っていた名古屋市交通局3000形の見た目も似てるような。
    • 他の鉄道会社と直通運転を行っている。
      • 起点と終点の両方で同じ鉄道会社の路線に直通している。
    • バイパス路線としての性格が強く、その都道府県で最も利用者の多い駅新宿駅名古屋駅は通らない。
      • 都市内の地下鉄であるにも関わらず、都市間鉄道の一部としての性格が強いため。
  46. 大阪メトロ堺筋線と名古屋市営地下鉄鶴舞線
    • ともに大手私鉄の路線と相互乗り入れしているため、他の路線と規格が異なり、1500V架線式を採用している。
    • バイパス路線としての性格が強く、ターミナル駅である大阪梅田駅や名鉄名古屋駅から1駅分離れた場所（扇町駅及び伏見駅）を通っている。
    • この路線に乗り入れる大手私鉄の車両は他の車両と異なる規格を採用している。
    • 近年になって昼間時間帯の減便が行われた。
  47. 関東鉄道常総線と神戸電鉄粟生線
    • 途中（水海道及び志染あたり）までは首都圏や阪神エリアの通勤路線として機能しているが、そこから先はローカル線になる。
    • 終点（下館駅及び粟生駅）でJR線と3セク鉄道に接続している。
    • 起点側には複線区間があるが、終点側は単線。
    • 後にライバル路線が開業した。
  48. 京阪宇治線と山陽電鉄網干線
    • 現在は線内折り返し電車のみだが、かつては接続駅（中書島及び飾磨駅）でスイッチバックして本線に乗り入れていた。
    • ともに昼間は15分間隔でワンマン電車が走る。
    • 路線名の由来になった終点の駅（京阪宇治及び山陽網干駅）がJRの同名駅と離れている。
  49. 東京メトロ東西線と都営地下鉄新宿線
    • 東京の地下鉄路線だが、終点は千葉県の総武線沿線。
    • どちらも九段下駅を通り、東京都新宿区・千代田区・中央区・江東区・江戸川区・千葉県市川市を通過する。
    • 地下鉄なのに優等列車がある。
      • 前田敦子と後藤真希はともに優等列車通過駅が地元。
  50. 東京メトロ東西線と東京メトロ副都心線
    • どちらも線内で通過駅のある種別がある、東京メトロの路線。
  51. 西武山口線と大阪メトロ南港ポートタウン線
    • ともに新交通システムだが独立した会社ではなく西武あるいは大阪メトロの一員で、運賃も他の路線と通しで計算される。
    • 路線の両端が自社線との乗換駅になっている。
    • それぞれ「レオライナー」「ニュートラム」という愛称を持っている。
    • ベルーナドームと大阪万博会場へのアクセス路線。
      • 万博会場ではなくインテックス大阪では？
  52. 京成千原線と北大阪急行延伸部（千里中央～箕面萱野）
    • 既存の路線をニュータウンまで延伸した。
      • 前者は高額運賃、後者は鉄道開業遅れのため、NT住民はバスで遠くの駅に出ることを余儀なくされている（た）。
    • 延伸部の起点は「千●中央駅」。
    • 延伸部の終点には平成時代に開業したショッピングモールがある。
    • 運賃計算上の境界駅の次の駅でJRに乗り換えると初乗りを3回も取られる。
  53. 京成松戸線と神戸市営地下鉄北神線
    • 以前は別会社（新京成電鉄及び北神急行電鉄）だった。
      • その当時は茶色をベースにした車両を走らせており、それは三菱GTO-VVVFを使っていた。
      • 違うのは経営統合後の運賃体系が京成では別々に計算されるが、神戸市交では通しで計算されること。
  54. 東急世田谷線と叡山電鉄叡山本線
    • ともに同じ1925年に開業し、普通の鉄道車両よりも小型の車輌で運行しているが、路面区間は一切存在しない。
  55. 京都市営地下鉄東西線と大阪メトロ谷町線
    • 並行する大手私鉄の路線を廃止してその代替として開業した区間がある。
    • ともに京阪から客を奪った。
    • 路面電車との接続駅がある。
    • 路線の南東端が隣の市にはみ出している。
    • 沿線に城（二条城及び大阪城）がある。
  56. 京阪宇治線と神戸電鉄粟生線
    • かつては沿線地域のメインの交通機関だったが、ライバルであるJR奈良線及び神姫バスやマイカーに客を奪われ、利用客が減少した。
      • そのためかつては5両編成が走っていたが、今は4両編成以下となっている。
      • それとともに地下鉄とも競合している。
    • 木幡駅がある。
  57. 東京メトロ千代田線と都営新宿線
    • ラインカラーが緑色、ともに1978年に開業した区間がある（前者は代々木公園～代々木上原間、後者は岩本町～東大島間）
    • 自社の車両は大手私鉄と直通運鉄を経て神奈川県へ乗り入れてる。
      • どちらも多摩ニュータウンへのアクセス路線にも乗り入れてる。
      • また、千葉県にも乗り入れてる（前者は相互直通運転、後者は自社線）。

海外の路線関連[編集 | ソースを編集]

  1. 新幹線とAVE
    • 在来線と異なり標準軌を採用した高速鉄道。
      • 但し、在来線と比較すると日本は広軌、スペインは狭軌という違いもある。
  2. 泰緬鉄道とヒジャーズ鉄道
    • 戦争の絡みで破壊され一部しか復活していない国際鉄道。
    • 名作の誉れ高い映画で破壊シーンが描かれた（「戦場にかける橋」と「アラビアのロレンス」）。
  3. 旧メキシコ国鉄とインド鉄道
    • 「定時に来たと思ったら24時間遅れだった」というジョークがあるくらいよく遅れる。
  4. 台湾鉄路管理局と韓国鉄道公社（KORAIL）
    • 列車愛称がおおむね種別ごとに統一されている。
    • ただし韓国については近年変化している模様。
      • ムグンファ→セヌリ等ですな。
        • 「ヌリロ」ですよ。
        • 「セヌリ」は昔あった政党名（朴槿恵の与党）。
  5. 旧日本国鉄と旧イギリス国鉄
    • 形は違えど、結果的にどちらも分割民営化された。
  6. 山手線とソウル地下鉄二号線
    • 環状線であることと、イメージカラー(緑)。
    • 真ん中を中央線（中央本線・京義中央線）が通る。
  7. 銀座線とソウル地下鉄三号線
    • 橙色のラインカラーの3号線。
  8. JR西日本と釜山交通公社
    • 古い車両は修理などをして長寿命化して使い続けている。
    • 特に釜山交通公社は法を変えたほど。
      • 2005年から電動車の法定耐久年限の延長の必要性を主張して2009年、電動車の法定耐久年限を40年に延長することに成功。
        • 正確には、精密安全検査を受けた場合5年間延長して使用できたものを15年に増やしたこと。
    • やっぱりソウルは東、釜山は西？
      • 規模的にはむしろソウルは大阪、釜山は福岡。
  9. 首都圏の通勤五方面とドイツ国鉄Sバーン・RB・RE各線
    • 緩行線(京浜東北線、総武線等・Sバーン)と急行線(東海道線、宇都宮線等・RB、RE)で線路が分かれている。
      • 言い換えれば路線別複々線。
    • 種別の考え方でも似ている(Sバーン=電車線、RB=列車線普通、RE=列車線快速と分けられる)。
  10. 大阪市営地下鉄御堂筋線と香港MTR荃湾線
    • ラインカラーが赤で、メインストリートの下を南北に貫く路線。
    • 北側はニュータウンで地上を走る。
      • 北側のニュータウンは空港への近さが自慢だが、本路線自体は空港連絡鉄道ではないため乗り換えが必要である。
    • 並行して走る地下鉄路線がある。
      • 並行して走る地下鉄路線と対面乗り換えができる駅もある。
    • 空港のインタウンチェックインができる（た）最寄駅がある。
  11. 福岡市地下鉄空港線とドバイメトロアフマル線
    • 車両は近畿車輛製で自動運転。
    • もう一つの路線との乗換駅のホームは二層構造。
      • 乗換駅の周辺はその都市で最も伝統のある地域。
    • 西側は海沿いに走るが、上記乗換駅付近で海と離れ、東側は空港にアクセスする。
    • 西側の沿線では、新たに埋め立てられた行楽地兼高級住宅街や人工の砂浜がある。
  12. 大阪モノレールと重慶軌道交通3号線（重慶モノレール3号線）
    • 形式がいずれも日本跨座式で支線を持つ。
    • 空港連絡鉄道である。
    • モノレールの路線長が世界一を経験したことがある。
  13. 千葉都市モノレールと武漢光谷モノレール
    • 形式がいずれも懸垂式。
  14. 青梅線と京春線
    • 中央線の途中から分岐する山岳観光路線。
  15. 空港連絡鉄道（N’EXとA’REX）と並行私鉄（京成線と京仁線）
  16. 京葉線の新宿延伸と京義中央線の開城延伸
    • 「王朝」が滅びないと延伸できない。
    • 京葉線が新宿から中央線に直通したら「京葉中央線」になる。
  17. 中央総武線と京義中央線
  18. 中央総武線とベルリンSバーン
    • 黄色い電車、大部分の区間は高架化されている。
    • その都市にとっては地下鉄よりも重要な存在。
    • 沿線には中高一貫の進学校（ドイツはギムナジウム）が多い。
  19. 銀座線とベルリンUバーン
    • 黄色い電車、東京の地下鉄はベルリンを手本にして作られた。
  20. 京成千葉線と京義線
    • 戦前はこちらが本線だったが、今は見る影もない。
    • 平成時代に建設された延伸部は有効活用されていない。
      • 末端部は鉄道会社が異なっている（た）。
        • 鉄道会社が異なっている（た）区間は単線であるなど、都心寄りの区間と比べると輸送力が著しく見劣りする。
      • さらなる延伸計画は一応あるが、無期限凍結されている。
        • その延伸計画における終着駅では、さらに別の鉄道会社と接続することになっている。
          • 末端部を運営している（た）鉄道会社は、最初は別の鉄道会社の支配下だったが、のちに独立した。
      • 反対（都心寄り）側では同じ鉄道会社が運営している別の路線と直通運転している。
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